Full text of "Massentransport"

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Massentransport

Ein Hand- und Lehrbncli

über

Fördep- und Lagermittel für Sammelgut

Von

MfBuhle

ord. Professor für Maschineuelemente, Hebe- niid Trausportroaschinen
an der Ksrl. Techn. Hochschnle in Dresden

Mit 895 Abbildungen und 80 Zalilentafeln

Stuttgart und Leipzig
Deutsche Verlags-Anstalt

1908

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Alle Rechte yorbehalten, insbesondere das der Uebersetzang: in fremde Sprachen

Dmek der Dentoehei Verlags-ABsUU in StnUf^art
Ptpier TM ier Papierfabrik Salaeh Im Salaeh, Wlrtteaberg

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Gewidmet sei dieses Bach

meiner lieben Frau

iu herzlicher Dankbarkeit für ihre treae, anermfidliche flilfe

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203723

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Vorwort

Wie jedes Ding, so hat auch ein Buch seine Geschichte, und besonders
seine Entstehungsgeschichte muss zu seinem Verständnis und bei seiner Be-
urteilung in erster Linie berücksichtigt werden, und darum sei an den Anfang
die Darstellung von der Entwicklung dieses Werkes gesetzt.

Ausgangspunkt für des Verfassers Arbeiten über Massen transport (Förder-
11 nd Lag er mittel für Sammelgut) innerhalb des grösseren ßahmens seines
Sonderfaches und Lehrgebietes „der Betriebsmittel des Eisenbahn- und
Transportwesens" sind die Getreidespeicher gewesen, für welche der un-
erlässliche ;,Weltmas8stab" auf ausgedehnten Reisen gewonnen wurde.
Diese besonders gegen Ende des letzten Jahrzehntes untemommeuen Reisen
führten von selbst zum unmittelbaren Studium des Weltverkehrs überhaupt
und zugleich zu der Erkenntnis, dass damals in Europa die namentlich durch
die Zusammenlegung der Energieerzeugungsanlagen notwendig werdende mecha-
nische Beförderung mid Lagerung von schwerem Schüttgut (Kohle, Erze, Erden
u. 8. w.) noch verhältnismässig wenig bekannt und in Gebrauch waren. Ein um-
fangreiches, wirtschaftlich überaus bemerkensweiles Gebiet, das bis dahin auch
literarisch durchaus nicht seiner grossen Bedeutung entsprechend gewürdigt war,
tat sich auf, und da es galt, dasselbe tunlichst schnell erschliessen zu helfen
durch das Bestreben, seine Entwicklung durch richtige und wichtige Anregungen
so gesund wie möglich zu gestalten, so wurden in zahlreichen Vorträgen und Auf-
sätzen, die der Verfasser später zu (vorbereitenden und zum Teil in mittlerweile
vergriffenen) Büchern vereinigte, diejenigen Stoffe bezw. Fragen zuei-st behandelt,
die ihm als die bedeutendsten erschienen. Mit grosser Freude stellt der Ver-
fasser hier fest, dass der Inhalt der letztjährigen Veröffentlichungen zum grossen
Teil seinen früheren Anregungen und denen der auf dem gleichen Gebiet in
gleicher Richtung arbeitenden Herren Fachgenossen mit zu danken ist. — Gar
viele Interessentenkreise waren zu bedenken, zahlreiche Zeitschriften erbaten
Beiträge, und so wurden in den Sammelwerken Wiederholungen unausbleiblich.
Als die Erkenntnis von dem Wert des behandelten Gebietes wuchs, trat das
Bedürfais nach Zusammenfassung, nach mehrfach geordneter Darstellung auf;
so entstanden des Verfassers Beiträge für die „Hütte" und für „Luegers
Lexikon der gesamten Technik und ihrer Hilfswissenschaften",
und daraus entsprang endlich der Wunsch nach einem Hand- oder Lehr-
buch für die Praxis im weitesten Sinne. Dieser Gang ist deutlich zu
erkennen aus den lediglich aus diesem Grunde im Anhang auszugsweise wieder-
gegebenen Besprechungen von des Verfassers früher veröffentlichten Büchern
seitens der Fach- und Tagespresse.

Mittlerweile ist nun auch die Möglichkeit, diesem Verlangen zu entsprechen,
gegeben, weil der Boden bereitet, d. h. das Verständnis geklärt ist und auch die
technischen Herstellungsgrundlagen für ein solches Werk geschaffen sind. Aller-
dings ist das Gebiet in lebhaftester Entwicklung begriffen, und es kann und will
daher das vorliegende Buch nui' den Anspruch darauf erheben, als eines der
ersten eine wichtige Stufe dieser Entwicklung zu zeigen.

Die Fortschritte auf dem Gebiete der Massenbewegungen können wohl als
einige der technisch — wie wirtschaftlich — wichtigsten Merkmale unsers Kultur-
weges angesehen werden; denn mehr als auf den meisten andern Gebieten
menschlicher Schaffenskraft kommt hier das Drängen nach unserm hohen Ziele,
nach der Beherrschung von Raum und Zeit, zum Ausdruck.

Was den Gegenstand und den Zweck des vorliegenden Buches anlangt, so
bekennt sich der Verfasser wiederholt zu der Ansicht, dass in der Industrie das

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VI Vorwort

Bedüc/nis uacb Betriebssicherheit das Verlangen nach Ersparnis tiberwiegt Die
mechanische Beförderung grosser Massen gewährt beide Vorteile^ behel)t zugleich
bis zu einem gewissen Grade die so oft beklagte Leutenot und fuhrt dadurch zu
einer menschenwürdigeren, gesunderen und wirtschaftlicheren (schnelleren) Arbeit.
Auch im Hüttenwesen, beim Bau bezw. Betrieb von elektrischen Kraft- und Licht-
werken und in der Gastechnik liegen gegenwärtig die Fortschritte hauptsächlich
noch auf maschiuentechnischem Gebiet. Mit dem Hebevorgang wird heute gern
der oft längere Transportvorgang verbunden; beide sind gleich wichtig und
werden unter Umständen mit denselben Mitteln bewirkt. Immer häufiger be-
gegnet man den Bezeichnungen : „Hebe- und Transportmaschinen", „Hoch-
bahnkrane", „Lokomotivkrane", Kranlokomotiveu" u. s. w.

In bezug auf die Eisenbahnbetriebsmittel, welche zur Beförderung
von Sammelkörpern dienen, ist imd bleibt vor allem die Tatsache wichtig, und
sie kann nicht oft genug wiederholt werden: Wagen mit grosser Ladefähigkeit
zur Beförderung von Sammelkörpern können nur als Selbstentlader ihren
Zweck erfüllen in Verbindung mit entsprechend gebauten und angeordneten Be-
und Entladevorrichtungen.

Vor wenigen Jahren noch standen beide Interessenten — die Eisenbahn-
verwaltungen sowohl wie die Grossindustriellen, Grosskaufleute u. s. w. — ein-
ander wartend gegenüber. Obwohl namentlich in Amerika schon seit geraumer
Zeit die Technik — veranlasst durch die natürlichen Bedingungen des Landes
und Volkes — die Mittel ausfindig gemacht hatte, um in dieser Beziehung ausser-
ordentlich wirtschaftlich zu arbeiten, wollte bei uns keiner der Interessenten be-
ginnen. Heute sind die ersten erfreulichen Anfänge in dieser Beziehung auch
in unserm deutschen Vaterlande deutlich erkennbar; durch gleich-
zeitiges Vorgehen wird man zu gleicher Zeit zu dem für beide Teile erfolg-
reichen Ziele gelangen.

Dabei darf man nicht verkennen, dass zur gedeihlichen Lösung dieser
wichtigen Aufgal)e der Maschineningenieur — wie bei vielen andern Fragen —
zusammengehen muss mit dem Architekten, dem Bau-, dem Hütten- und dem
Schifi'singenieur. Ihr Kenneu und Können muss sich ergänzen und gegenseitig
aushelfen; eine Erhöhung der Wirtschaftlichkeit im Transportwesen
kann nur dadurch erreicht werden , dass bis zu einem gewissen Grade jeder
Ingenieur eindringt in dieses allen naheliegende Sondergebiet und dass der
Transportingenieur seinerseits soweit als irgend möglich alle für ihn
wichtigen Nachbargebiete zu erkennen versucht.

Ausdrücklich hervorgehoben sei noch, dass auf die nahezu lediglich das
Eisenhüttenwesen betrefteuden mechanischen Einrichtungen, wie sie in trefflicher
Weise von Fr ö lieh in der „Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure",
von Staub er in „Stahl und Eisen" und von Mi eben fei der in „Dinglers
Polyt. Journal" auch in ihren Ursprungs- und Folgeerscheinungen behandelt
sind, in dem vorliegenden WeA absichtlich nicht eingegangen ist, um den Rahmen
nicht zu weit auszudehnen; die Grenzen sind ohnehin schon reichlich bemessen.
Doch gibt sich der Verfasser der Hoffnung hin, dass es ihm gelungen sein möchte,
durch das aus dem erwähnten Luegerschen AVerk übernommene Hilfsmittel der
Literaturnachweise (wie auch zum Teil der Darstellung) den Inhalt des Werkes
mit Rücksicht auf den grossen Umfang des behandelten Gebietes so knapp be-
messen zu haben, wie es mit dem Zweck des Buches ihm vereinbar erschienen ist.

Die wirtschaftlichen Grundlagen und die wirtschaftlichen Folgen
sind dem gesunden Zuge der Gegenwart entsprechend — soweit es irgend möglich
war — stark betont.

Zum Schluss sei ganz besonders Herrn Professor Dr. Otto Lueger für seine
ül)eraus freundliche und selbstlose Verwendung sowie für seine kollegiale und tat-
kräftige Unterstützung, sodann aber auch allen dem Unternehmen wohlgesinnten
Fachgenossen der verbindlichste Dank ausgesprochen.

Dresden, im Januar 1908.

Der Verfasser.

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Inhaltsverzeichnis nnd Einteilung.

2.
3.

Abschnitt.
Abschnitt.
Abschnitt.

Grund Züge

Einleitung: Wirtschaftliche Grundlagen 1

Allgemeines: Stangewichte, Böschungswinkel . 13

der technischen Einzelhilfsmittel . . 17

, y) Kübel 99

S) Greifer 102

e) Schrägaufzüge 111

2. Von oben nach unten 124

a) Waggonkipper 124

ft) AVipper 138

c) Beliebig gerichtete Förderung.

1. Drehkrane und Löfielbagger . . . 134

2. Hochbahnkrane und Verladevorrich-
tungen 144

3. Eabelhochbahnkrane 161

1. Fdrdermittel.

A. Einzelförderung in verhältnis-

mässig kleinen Mengen.
a) Waeerechte oder schwach geneigte
Förderung.

1. Gleislose Bahnen 18

2. Bahnen mit Sohiene^ieisen auf dem
Erdboden oder auf Gerüsten ... 20
a) Betrieb durch Menschen ... 20
fi) Betrieb durch Zugtiere ... 20
y) Betrieb durch Seil (Gleisseil-
bahnen) 20

B) Kabelbahnen ....... 21

e) Rangierseilbahnen 21

t) Kettenbahnen 23

Tj) Bremsbergförderung 25

!>) Gefällebahnen 26

Sohwerkrafts- oder selbsttätige

Bahnen

x) Bahnen mit Lokomotivbetrieb .

a) Leichte Dampflokomotiven

b) Druckluftlokomotiven . . .

c) Motorlokomotiven ....

d) Leichte elektr. Lokomotiven .
W^n (bodenständige) . . .

a) Kippwagen 49

b) Selbstentlader 51

c) Kühlwagen 58

Einschienige Bahnen mit hängenden

Wagen 62

a\ Hängebahnen 62

ß) Luftseilbahnen 70

I. Schwebende Drahtseilbahnen

mit unterbrochenem Betrieb

II. Schwebende Drahtseilbahnen

mit stetigem Betrieb . . .

4. Die Ausführung von Erdarbeiten .

A. Erdgewinnnng

B. Erdlorderung 94

5. Fabrikbahnen 95

b) Senkrechte oder stark geneigte Förde-
rung.
1. Von unten nach oben 96

a) Aufzüge, Saokwinden u. s. w. 96

ß) Hunt-Pohlig-Elevator .... 97

26
28
28
40
42
45
49

171

179
200

B. Stetige Förderung.

a) Wagerechte oder' schwaoh geneigte
Förderung.

1 . Schnecken , Spiralen , Förderrohre
u. 8. w

2. Gurtförderer 4 Eisenförderbänder
u. s. w

3. KollenfÖrderer und Stufenbahnen

4. Förderrinnen 202

5. Kratzer 207

b) Senkrechte oder stark geneigte Förde-
rung.

1. Elevatoren (Becherwerk: . . . . 211

2. Hubräder 219

3. Rieselein richtungen 219

c) Beliebig gerichtete Förderung.

1. Konveyor (Becherketten oder -kabel) 220

2. Eimerförderer (Eimerkettenbagger) 229

3. Rutschen, Fallrohre 237

4. Saug- und Druckluftforderer ... 240

5. Saug- u. Druckwasserförderer (Saug-
bagger ^Ejektoren, Spülversatz n. s.w.) 245

II. Lagermittel.

A. Gebäudelager.

a) Bodenspeicher 249

b) Silospeicher 262

B. Haufenlager und Taschen.

a) Hochbehälter 331

b) Lage zu ebener Erde 837

c) Tiefbehälter 841

4. Abschnitt. Ausgewählte Anwendungsgebiete 343

I. Gasanstalten 343 | V. Schiffsbekohlung 354

U. Hüttenwerke 344 | VI. Abwässerreinigung (Tiefbau) und

III. Kesselhäuser 345 | Müllbeseitigung 861

IV. Lokomotivbekohlungsanlagen . . . 350

Schlussbemerkungen 374

Anhang 375

Sachverzeichnis 380

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Abkürzungen.

Bücher:
T. H., I bis TU = Technisclie Hilfsmittel zur Befbrderungf und Lagferung von Sammelkörpern

(Massengütern).
T. L. = Transport- und Lagerungseinrichtungen für Getreide und Kohle.
Hütte = Ingenieurtaschenbuch „Hütte", 19. Aufl.. I. Teil (desgl. 20. Aufl.).

Zeitschriften:

Deutsche Bauztg. = Deutsche Bauzeitung.

Dingl. Polyt. Joum. = Dinglers Polytechnisches Journal.

EUektr. Bahnen u. Betr. = Elektrische Bahnen und Betriebe.

Glasers Annalen = Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen.

Glückauf ~ Zeitschrift „Glückauf".

Joum. f. Gasbel. n. Wasservers. = Schillings Journal für Gasbeleuchtung und Wasserversorgung.

Gewerbefleiss = Sitzungsbericht des Vereines zur Beförderung des (iewerbefleisses.

Stahl und Eisen — Zeitschrift „Stahl und Eisen".

Uhland = ühland, Der praktische Maschinenkonstrukteur.

W. d. T. = Welt der Technik.

AV. u. W. = Wasser- und Wegebau.

Zeitschr. f. Arch. u. Ing. = Zeitschrift für Architektur und Ingenieurwesen.

Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. = Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure.

Zentral!)], d. Bauverw. = Zentralblatt der Bauverwaltung.

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Erster Abschnitt.

Einleitung^.

(Wirtschaftliche Grundlagen.)

Unter Massentransport sei im allgemeinen verstanden die
Beförderung von trockenflüssigen Sammelkörpern (Massengütern),
und zwar im Zusammenhang mit der Lagerung [1].

Zu den Sammelkörpem gehören in erster Linie: Getreide, Kohlen, Erze,
Erden; ferner Akten, Asche, Baggergut, Ballen, Bausteine, Beton, Bretter,
Briefe, Briketts, Bücher, Cellulose, Dachziegel, Dünger, Eis, Farben, Fässer,
Felle, Flaschen, Flaschenkisten, Fleisch, Formsand, Früchte, Gepäck, Geschosse,
Glaswaren, Gips, Hadern, Häute, Holz, Holzabf&Ue, Holzkohle, Holzwolle,
Kaffee, Kalk, Kaolin, Kartoffeln, Kartonnagen, Kies, Kisten, Knochen, Körbe,
Koks, Korksteinplatten, Lederabfälle, Lohe, Malz, Mehl, Melasse, Menschen,
Mörtel, Mosaikplatten, Müll, Munition, Obst, Pakete, Phosphate, Porzellanwaren,
Binden, Bohstoffe, Buben, Säcke, Salze, Schamotte, Schlachtvieh, Schlacken,
Schlamm, Schienen, Schnitzel, Schotter, Schutt, Späne, Staub, Steine, Stein-
schlag, Tabak, Ton, Tonnen, Ton waren, Torf, Träger, Treber, Zement, Ziegel,
Zucker, Zuckerrohr, Zündwaren u. s. w. — also mehlfeines, körniges und
stückiges Gut aller Art. Die untere Grenze ist die Staubform (Mehl, Müll,
Pulver, Späne u. s. w.), die obere Grenze bildet Massenstückgut (Kisten, Ballen,
Tonnen , Hölzer u. dergl. , d. h. also auch zu Einzelstücken vereinigte Sammel-
körper).

L Nach der Bauart der technischen Hilfsmittel^ kann man beim
Massentransport unterscheiden:

1. Fördermittel.

Für A. Einzelfördernng in verhältnismässig kleinen Mengen:

a) wagerechte oder schwachgeneigte Förderung: Fabrikbahn, Gefälle-
bahn, Grubenbahn, Hängebahn, Kabelbahn, Kettenbahn, Schwerkraftbahn (auto-
matische Bahn), Seilbahn (Gleis- und Luftseilbahn), Selbstentlader (Schnellentlader) ;

b) senkrechte oder starkgeneigte Förderung: Elevator (Aufzug), Kipper,
Rutsche, Schrägaufzug (Hochofenaufzug); c) beliebig gerichtete Förderung:
Greifer, Krane für Massentransport (Drehkran [Löffelbagger], Hochbahnkran,
Kabelhochbahnkran), Kübel.

Für B. Stetige Fördernng: a) wagerechte oder schwachgeneigte
Förderung: Förderrinne (Schwinge), Gurtförderer (Transportband), Kratzer,

^) Diese Einteilanflf ist (meines Wissens erstmalig) von mir unter YoransteUung der
Lagermittel — den Ausgangspunkt bildete der von mir im Jahre 1896 ausgearbeitete Beuth-
Preisentwurf „Getreidesiloanlage für Berlin" (Glasers Annalen 1899, S. 17 ff.) — in meinem
FrivatdozentenkoUeg über „Massen transport" (Berlin 1901) in den Grundzugen allgemein
niedergelegt und später auch im besonderen in zahbeichen Vorträgen und Aufsätzen
(vgL Technische Hilfsmittel zur Beförderung und Lagerung von Sammelkörpern, II und III)
sowie in der „Hütte", 19. Aufl., I. Teil, S. 1230—1273, durchgeführt und ebenfalls für die gegen-
wärtig im Druck beßndliche 20. Auflage beibehalten (vgl. a. meinen nach den von mir im Auf-
trage der Berlin -Anhaltischen Maschinenbauaktiengesellschaft in Berlin bearbeiteten Prospekten
venassten Aufsatz in Schillings Journal für Gasbeleuchtung und Wasserversorgung: „Einrich-
tungen zur Beförderung und Lagerung von Kohlen, Koks und Beinigermasse für Gasanstalts-
betrieb" (Beginn: 15. Juni 1901, Nr. 24; s. daselbst „Förderungsarten" [„stetig" und
„unstetig", Ang^abe der Eichtung für die Unterteilung, Ausdrücke wie „wagerecht oder schwach-
geneigt" u. s. w.]).

Buhle, Masaentransport 1

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2 Einleitung :

Rollenförderer, Schnecke, Stufenbahn; b) senkrechte oder starkgeneigte
Förderung: Elevator (Patemosterwerk), Steigband; c) beliebig gerichtete
Förderung: Bagger (Eimerkettenbagger, Saugebagger), Konveyor (Becher-
kette, Becherkabel, Becherseil), Druck- und Saugluftförderer, Druckwasserförderer
(Ejektor, Spülversatz), Förderrohr, Rieselvorrichtung, Wendelrutsche.

2. LagernngseinrichtuDgen.

A. Gebäudelager (Speicher, Magazin, Proviantamt): a) Bodenspeicher;
b) Silospeicher.

B. Haufenlager nnd Taschen: a) Hochbehälter; b) Lager zu ebener
Erde; c) Tiefbehälter.

IL Nach dem Verwendungszweck*) kann man die technischen Hilfs-
mittel zur Beförderung und Lagerung von Massengütern trennen in Vorrichtungen
zum Löschen und Laden von Verkehrsmitteln (Schiffen [Schiffsbekohlung],
Eisenbahnbetriebsmitteln [Lokomotivbekohlung] und Landfuhrwerk und in be-
sondere Einrichtungen für Kesselhäuser (Kraft- und Lichtwerke), Pump-
stationen, Krankenhäuser, Hotels, Warenhäuser u. s. w.), Grasanstalten (Kohlen,
Koks und Reinigermasse), Hüttenwerke (Hochofenbeschickung), Anlagen fUr
Städteversorgung und Städte- und Abwässer-Reinigungsanlagen
(Müll- und Klärschlammverwertung) u. s. w.

III. sind möglich bezw. denkbar Einteilungen nach der Art der Stoffe
oder nach den Materialien selbst oder eine lexikographische Be-
handlung. Das sind Anordnungen, die sich für das in Rede stehende Fach-
gebiet z. B. in Luegers Lexikon der gesamten Technik (Massentransport)
finden bezw. sich auch dem am Ende dieses Buches angefügten Inhaltsverzeichnis
entnelunen lassen.

In seinem ausserordentlich grossen Umfang und in seiner Vielgestaltigkeit
ist die Bedeutung des Massentransportbegriffes begründet. Die folgende
Zusammenstellung liefert einige Zahlen, welche die Grundlage bilden für die
Beförderung und Lagerung von Massengütern; denn die ganzen Massen müssen
mehrfach bewegt werden und bilden zum Teil nur Auszüge aus den eigent-
lichen Rohstoffen.

Es wurden gewonnen [3]:

Zahlentafel L

Im Jahre- 1890

Im Jahre 1900

in den
Ver.SUaten
von Nord-
amerika

in
Deutsch-
land

GroBB-

britannien

in den
Ver.Staaten
von Nord-
amerika

Dentsoh-

land

QroM-

britannien

Millionen t

Getreide
Kohlen .

Weizen i
Roggen
Hafer .

10,9
.0,8
9.0
142

2,8
5,9
4,9
90

2,1
nnbedentend

3,0
185

14,2

0,7

13,9

24,1

3,8
8,6
7,1
150

1,5

2*8
230

Roheisen
Flusseisei

L . . .

9,3
4.3

4,3
2,2

8,0
3,6

14,0
10,8

8,2
6,7

9,0

4,8

1) Diese Einteilung wnrde von mir in meinem ersten grossen Bericht über die letzte
meiner zum Stadium des Massentransportgebietes im Jahre 1898 unternommenen Reisen nach
den Vereinigten Staaten von Nordamerika (Zeitschr. d. Yer. deutsch. Ing. 1899, S. 270, und
Anhang) gewählt (vgl. Zeitschr. d. Yer. deutsch. Ing. 1899, S. 1245 ff.), um in gleicher Weise
Produzenten wie Konsumenten auf die grosse wirtschaftliche Bedeutung und Tragweite dieser
Frage hinzuweisen (vgl. a. das Vorwort zum I. Teil meines Werkes «Technische Hilfsmittel zur
Beförderung und Lagerung von Sammelkörpern (Massengütern)*', Berlin (J. Springer) 1901 (ver-
griffen), abgedruckt auch im IL Teil, 1904 (vergriffen), und im IIL Teil, 1906, sowie die Ein-
leitung zu meinem ersten Buch, „Transport- und Lagerungseinrichtungen für Getreide und
Kohlen,'' Berlin (G. Siemens) 1899 (vergriffen).

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Wirtschaftliche Grundlagen.

111340001
Ausfuhr

Ein noch besserer Einblick in die bestehenden wirtschaftlichen Verhält-
nisse wird erhalten durch Betrachtung der Jahresbewegung eines bestimmten
Massengutes in der Welt. Abb. 1 zeigt, dass von der 65430000 t (1 1 = 1000 kg)
betragenden Weizenwelternte im Jahr 1896*) rund 11134000 t nicht in den

Ländern verzehrt worden sind, welche sie erzeugt
haben. Abb. 2 gibt über Einfuhr und Ausfuhr der
wichtigsten Gebiete im einzelnen Aufschluss [3].

Einfuhr nach
Grossbritannien 5081780 t

Europäisches Festland . . . 5201680 t
Aussereuropäisohen Ländern . 850690 t

Ausfuhr aus
Vereinigte Staaten. . .3533220t

Ejinada 305340 t

Russland 3415450 t

Oesterreich-Ungam . . 106870 1
Südosteuropa 1928000 t

^^■1 Indien 294440 t

■Bil Südamerika 595410 1

mm Verschiedene 955270 t

Abb. 2».

Abb. 1 a.

Einfuhr in

Grossbritannien

5081780 t

Deutschland 1440770 t

Frankreich 486200 t

Belgien 989960 t

Holland 487000 t

Italien 907300 t

Spanien und Portugal 220500 t

Skandioavien 221800 t

Griechenland und Schweiz 497 300 t

Ausserenropäische Land er 850 590 t

Abb. 2.

1B5W55

£if tnc Irnte

3830;9e t

linfuhrH
6S059Z t

1895/96

10(5880 t

Abb. 1 nnd 2. DanteUnng der im Jahr» 1890 erfolgten Bewegungen Ton WeUenkom and -mehL

Besonders bemerkenswert sind auch die folgenden Daten, die einerseits die
Landwirtschaft, anderseits das Verkehrswesen sowie die Ausbildung
der Lageranlagen vor allem in den See- und Flusshäfen (Städteversorgung)
betreffen. Abb. 3 ermöglicht einen Vergleich
zwischen der Weizen er zeugung (in England
ist das Brotgetreide fast ausschliesslich Weizen,
während in Deutschland auch der Roggen
wesentlich dafQr in Frage kommt) und der
Einfuhr Grossbritanniens in den Jahren
1864/55, 1874/76 und 1895/96. Aus der Figur
lässt sich sehr viel herauslesen : zunächst der
Einfluss der Vervollkommnung der Verkehrs-
mittel und die dadurch ermöglichte Ver-
billigung der Transportpreise und sodann
überaus wichtige Folgeerscheinungen in bezug auf die Lage eines Landes in
Kriegszeiten und die sich daraus ergebenden Bedingungen für Zeiten des Friedens,

1) Es betrag die Ernte des Jahres 1906 in Millionen t (rand):

167;/Z5

28UH0 1

255i::o t

5081730 r

Abb. 3. Weitenemte nnd -einfuhr
in OroMbrltannien.

1 Weizen

Roggen 1

Gerste
31"

Hafer

Kartoffeln

Mais

in der Welt . .

. 1 98

52 i

140

in Deutschland

. ! 4

8,6

—

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EinleitnDg :

namentlich hinsichtlich der Entwicklung und Ausbildung der Handels- und der
Kriegsflotten u. s. w. Hiemach hat sich das Verhältnis zwischen der Benutzung
des eignen und fremden Bodens zur Beschaffung des wichtigsten Nahrungsmittels
fQr England in 40 Jahren so ziemlich umgekehrt

Oft genügt schon ein Jahr, um infolge von Zöllen , Missemten, neuen
Transportlinien u. dergl. eine grosse Veränderung auf dem Getreidemarkt hervor-
zubringen. Abb. 4 ist in der Beziehung lehrreich; sie zeigt den bedeutenden

sieoot
- 189W95

thmi

2^C957t

[Abb. 4. MaiMiufahr nach Orossbriiaimieii.

^ 1895/96
57i-0t

Rückgang in der Maislieferung für England aus Europa im Jahre 1895 und die
ganz gewaltige gleichzeitige Zunahme der Ausfuhr aus Nord- und Südamerika.
Aus allem geht hervor, dass, während noch vor wenigen Jahrzehnten kaum
nennenswerte Getreidebewegungen stattfanden , sich heute ein Ausgleich der
Getreideerzeugung nicht nur in den einzelnen Ländern oder den einzelnen Welt-
teilen, sondern über die ganze Erde vollzieht , Die wachsende Nachfrage nach
den Getreidevorräten der Welt hat in den letzten Jahren rückwirkend zu einer
grossen Vermehrung des Getreidebaues geführt, und das daraus entstandene
Bedürfnis nach schneller Beförderung und Umladung grosser Mengen von Korn
hat wiederum entsprechende bauliche und mechanische Anlagen nötig gemacht
und alle Vorratsbedingungen verändert.

Doch bedurfte es zur Erreichung der heutigen Förderleistungen und zur
Bewältigung der gegenwärtig gebräuchlichen Lagermengen einer vieltausend-
jährigen Entwicklung, aus der später (s. Luftseilbahnen und Silospeicher)
einige bemerkenswerte Stufen hervorgehoben werden sollen.

Zweifellos liegt aber das wirtschaftlich wichtigste Gebiet, das bei der Be-
wegung und Lage-
rung von Rohstoffen
überhaupt in Be-
tracht kommt, im
Berg-undHütten-
wesen.

Abb. 6 zeigt die
Roheisenerzeugung
der wichtigsten Län-
der; die Vereinigten
Staaten stehen mit
18000000 t
(ä 1000 kg) im
Jahre 1903 an der
Spitze; es folgen
Deutschland mit 10
und Grossbritannien
mit 9000000 t. In
der Hervorbringung
von Stahl folgen sich
die genannten Län-
der (Abb. 6) mit
etwa 16, 9 und

6000000 t. Abb. 7 veranschaulicht die Erzeugung und den Verbrauch an
Roheisen in Deutschland allein (und zwar auf den Kopf der Bevölkerung be-
rechnet), und Abb. 8 stellt die Ausfuhr von Eisen und Eisenwaren von Deutschland

Abb. 5. Bobeiseneneagnng der wiehtigaten
Lftndor.

Abb. 6. Stahleneiigaog der
wichtigsten Lftnder.

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Wirtschaftliobe Grandlagen«

sowie nur von Eisen für die drei bisher in Vergleich gezogenen Länder dar. Hier
stand bis 1900 Grossbritannien weitaus an erster Stelle, im Jahre 1903 hat
Deutschland sich an die Spitze gesetzt mit rund 3600000 t.^)

So unscheinbar
auch das Aeussere ^^i
der Eisenerze ist, so
beträgt doch nach :6o
O. Simmersbach,

,,Die Eisenindu-
strie" (Leipzig und
Berlin 1906, B. G.

Teubner),^) der
Wert des aus ihnen

erblasen en Roh-
eisens mehr als das
iVa^Acl^o ^^^ der
Wert der daraus
hergestellten Eisen-
und Stahlerzeug-
nisse mehr als das
5V2fe<^liö des Wertes jg
der jährlichen Welt-
ausbeute an Gold
und Silber. Man
geht nicht fehl, wenn
man die Weltroh-
eisenproduktion mit
3,8 Milliarden Mark

und die Welt-
erzeugung an Eisen- und Stahlfabrikaten mit 10 Milliarden Mark bewertet.
Betrachtet man die Gesamtentwicklung der Weltroheisenerzeugung seit
1850 (Abb. 9 bezw. Zahlentafel 2), so fällt besonders die grosse, durch einen

Abb. 7. Erzeugong and Verbraaeh Ton

BoheUen in Deateehland, bexogen auf

den Kopf der Berölkening.

m m \m m \m m:

Abb. 8. Anafübr Ton Eisen und
Eisenwaren.

1. AiuUre Luder

Abb. 9. Boheisenerzeagung der Welt 1850 und 1908.

ungewöhnlichen Aufschwung der amerikanischen und deutschen Boheisen-
industrie bedingte Zunahme in den Jahren 1885 — 1890 und 1895— 1900^ auf.

*) Vffl. a. des Verfassers Aufsatz in der Leipziger Illustr. Zeitung 1908 „Ueber Wirtschaft
and Technik der Massenförderung und -lagerung" ; desgl. „Technik u. Wirtschaft'' 1908, S. 48 ff.
2) Auch die Abb. 9 — 13 und 15, 16 sind diesem trefiflichen Werk entnommen.

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Einleitung :

Insgesamt hat sich die Boheisenproduktion der Welt im Jahre 1903 gegenüber
der des Jahres 1850 mehr als verzehnfacht.

Zahlentafel 2. Entwicklung der Welterzeugung an
Roheisen bezw. Stahl von 1850 — 1903.

Jahr

Produktion von I

Loheisen

Produktion von Stahl

ia t (zu 1000 kg)

in t (zu 1000 kg)

1850

4401415

85000 —

1855

6150000

(40)0

120000 (41)»)

1860

7400000

(20)

200000 (66)

1865

9250000

(25)

350000 (75)

1870

11900000

(29)

700000 (100)

1875

13675000

(15)

2000000 (186)

1880

17 950000

(31)

4274000 (113)

1885

19100000

(6)

6147000 (44)

1890

27150000

(42)

12231000 (99)

1896

28871000

(6)

16442000 (34)

1900

40088000

(39)

27131000 (65)

1903

46765000

(16)

35873000 (32)

lieber die Vertei

lung der Weltroheisenerzeugung im Jahre 1903

gibt im

einzelnen Aufschluss d

ie ZaMentafel

Zahlentafel 3. Welterzeugung an Eoheisen bezw. Stahl
im Jahre 1903 int (zu 1000kg).

Land

Vereinigte Staaten von Nordamerika
Deutschland einschliesslich Luxemburg .

Grossbritannien

Frankreich

Russland einschliesslich Finnland . . .

Oesterreich-Ungarn

Belgien

Schweden

Spanien

Kanada . . .

Italien

Uebrige Länder

Roheisen

18297400

10085 634

8952183

2827 668

2453953

1470000

1216000

506825

380284

269665

90744

214271

Stahl

14767538

8801515

5216246

2118971

1905000

1190000

981 740

318897

199 642

184418

154131

35334

Beim Vergleich der
Weltstahlerzeugung von 1850
und 1903 in den beiden

folgenden Schaubildern
(Abb. 10) tritt wiederum der
Bückgang Grossbritanniens
in die Erscheinung. Wie
die Statistik in Zahlentafel 2
ergibt, hat sich die Stahl-
produktion der Welt seit 1850
mehr als vervierzigfacht.

Was die Rohstoffe der
Eisenindustrie anlangt, so
belief sich die Eisenerz-
forderung der Welt im
Jahre 1903 gemäss Abb. 11

1) Die eingeklammerten
Zahlen bedeuten Zunahme in %.

5.?risr>rei;h

Abb. 10. Stahlerzeagang der Welt 1850 und 1908.

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Wirtschaftliche Grundlagen.

1. Belfsra

2. Kin&ii

6. M&

7. NiufundUnd

Abb. 11. Eisenerzgewiimiuig der Welt 1903.

auf insgesamt 101965814 t, die Weltproduktion an Stein- und Braunkohlen
stellte sich auf 879801 183 t (Abb. 12), während die Weltkokserzeugung im
Jahre 1903 mit 57 607 027 t (Abb. 13) eine mehr als doppelt so grosse Höhe
erreichte wie vor 20 Jahren. In Abb. 14^) ist der Anteil der Buhrkokserzeugung
(1880—1906) veran-
schaulicht.

Die Bedeutung des
Eisengewerbes zeigt
sich im besonderen,
wenn man sich die Ent-
wicklung des Eisen'
bahnnetzes der Erde
vor Augen führt. Im
Jahre 1850 betrug die
Länge der mit Dampf-
lokomotivenbefahrenen
Schienenwege (Bahn-
länge) 38668km; 1903
waren es 859 355 km
(Abb. 15 und Zahlen-
tafel 4). 2)

Das gesamte An-
lagekapital beläuft sich
auf rund 171,6 Milliar-
den Mark.

In engem Zu-
sammenhang steht das
Eisengewerbe ferner
mit der SchifiFbauindustrie.
Jahre 1903 auf 1650 Schifife

Die Zahlentafel 5 bringt
in Uebereinstimmung mit
Abb. 16 die näheren An-
gaben über den Handels-
schiffbau der Welt in dem
genannten Jahre.

Schliesslich verdienen
die nahen Beziehungen des
Eisen- und Stahlgewerbes zur
Maschinenbau- und Elektro-
industrie betont zu werden.
Der Wert ihrer Erzeugnisse
beträgt über 1000 Millionen
Mark im Jahr. Dass Deutsch-
land auf elektrotechnischem
Gebiete an der Spitze aller
Industriestaaten steht , be-
weist am besten die Tat-
sache, dass neun Zehntel der
ganzen Gleislänge der elek-
trischen Bahnen Europas
von deutschen Firmen ver-

Ipfft sind r4l ^^^' *^* K^WengewInimng der Welt 1903.

Nimmt man nun (nach „Stahl und Eisen" vom 27. Februar
Grundlage für die Berechnung der vermutlichen Entwicklung der

Der Handelsschiffbau der Welt stellte sich im
mit 2145631 Bruttoregistertonnen.

1. TrASSVAAl

2. Spanifn

1907) als
deutschen

1) Berg- und Hüttenmännische Rundschau 1907, S. 293.

2) Vgl. a. Mat schoss, Die Entwicklung der Dampfmaschine, Berlin 1908, Bd. 1, S. 34 flf.
(Kohlen), S. 96 ff. (Eisenbahnen), S. 83 ff. (Welthandelsflotte).

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EinleituDg:

Eisenindustrie diejenige der Roheisenerzeugung, etwa, wie sie sich in den
Jahren 1870 — 1906 vollzogen hat, so ergibt sich durch Uebertragen der mittleren
jährlichen Zunahme von 6,3% auf die kommenden Jahre das Schaubild 17,
d. h. man kommt zu dem auf den ersten Blick staunenswerten Ergebnis, dass dann
im Jahre 1914 unsre Roheisenerzeugung auf über 20000000 1 (20000000000 kg)
angeschwollen sein und im Jahre 1920 sogar eine Höhe von nahezu 30000000 t
erreicht haben wird.

Zahlentafel 4. Eisenbahnnetz der Welt im Jahre 1903.

Land

Deutschland

Russland einschliesslich Finnland .

Prankreich

Oesterreich- Ungarn

G-rossbritannien

Italien

Spanien

Schweden

Belgien

Schweiz

Niederlande und Luxemburg. . .

Uebriges Europa

Summe Europa

Vereinigte Staaten von Nordamerika

Kanada

Argentinien

Mexiko

Brasilien

Uebriges Amerika

Summe Amerika
„ Asien .
„ Australien ,
„ Afrika .

Eisenbahnlänge
in km 1 in %

Summe Welteisenbahnnetz

54426

53258

45226

38148

36148

16038

13851

12388

6819

4145

3372

15940

343634
30696
17377
16668
15076
17867

300429

432 618
74 546
26 723
25 039

6,3
6,2
5,3
4,5
4,3
1,9
1,6
1,4
0,8
0,5
0,8
1,8

38,9
3,6
2,0
1,9
1,8
2,1

8,7
3,1
3,0

859 355

Zahlentafel 5. Handelsschiffbau der Welt im Jahre 1903^)
(Handelsschiffe von über 100 Bruttoregistertonnen).

Land

Grossbritannien

Vereinigte Staaten von Nordamerika

Deutschland

Frankreich

Holland

Italien

Norwegen

Britische Kolonien

Japan

Dänemark .

Oesterreich-Ungarn

Uebrige Länder

Summe . .

1) S. Fusanote 2 S. 7.

Zahl

tonnen

697

1190618

55,5

246

881820

17,8

120

184494

8,6

92768

4,3

109

59174

2,8

50089

2,3

41599

2,0

34690

1,6

34514

1,6

28609

1,3

11328

0,5

35928

1,7

1650 2145631

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100,0

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Wirtschaftliche GrundlagCD.

Wird es möglich sein, für solche Mengen die nötigen BohstofiFe zu be-
schaffen? Ist es möglich, dass der Verbrauch solche Anforderungen an die
Eisenwerke stellt? An sich ist kein Grund vorhanden, anzunehmen, dass die
Entwicklung des deutschen
Volkes und die Zunahme der
Kultur und damit der Eisen-
verbrauch in der ganzen Welt
nicht in dem Massstabe wie
bisher fortschreiten sollte.
Ein Blick auf die Eisenbahn-
karte unsrer Erde zeigt uns,
dass erst der kleinere Teil
davon heute mit Schienen-
netzen umspannt ist. Das
Holz wird stets seltener, und
alles drängt immer mehr dar-
auf hin, dass es sowohl im
EisenbfJmbau f&r Schwellen
u. s. w., wie im Hochbau
durch Eisen ersetzt wird und
dass darum unsrer Träger- und
Stabeisenerzeugung noch keine
Grenzen gesetzt sind. Man
mag die vielverzweigten Ka-
näle, durch welche das Eisen
abfliesst, nach jeder Richtung

2. Australien

Abb. 18. Kokserzeagimg der Welt 1908.

verfolgen, wie man will, stets wird man wachsenden Verbrauch finden : so in der
Verwendung der Bleche, die durch den Schiffbau ein immer weiteres Absatz-
gebiet erlangt haben, in der Verwendung von Draht, auf den man in tausend
und aber tausend For-
men auf Schritt und
Tritt stösst, femer in
der Gestalt von Bohren,
die bei jedem Hausbau
in grossen Mengen be-
nötigt und überdies
kilometerweise zu allen
möglichen Zwecken in
die Erde versenkt wer-
den. Zeigen schon
heute trotz ungünstiger
Handelsverträge im all-
gemeinen unsre Ein-
fuhrstatistiken stei-
gende Zahlen, so dürfen
wir von der steten und
schnelleren Entwick-
lung aller Kolonien
eine bleibende Steige-
rung dieser Zahlen er-
warten.

Liegt somit an sich
kein Grund vor, die

Möglichkeit einer
solchen Produktions-
steigerung, wie sie in
dem Schaubild 17 verzeichnet ist, zu bestreiten, so ist dies noch weniger der Fall,
wenn wir die Entwicklung der Eisenindustrie Deutschlands mit derjenigen

uigiiizea oy vJlOOy Iv^

Abb. 14. Sehaabild der Ruhrkokseneaguiig 1880— 190d.

Einleitung:

der übrigen Länder vergleichen (s. Abb. 5). Nirgendswo ist die Aufwärtsbewegung
so stetig gewesen wie gerade in unserm Vaterland e.

In richtiger Erkenntnis der grossen wirtschaftlichen Bedeutung, welche
den der Beförderung und Lagerung von Sammelkörpern dienenden Einrichtungen

ich w ei:

Abb. 15. Eisenbahnnetz der Welt 1903.

innewohnt/ glaubte daher der Geschäftsführer des Vereins deutscher Eisen-
hüttenleute, Herr Dr.-Ing. E. Schrödter, Düsseldorf, bereits im Jahre 1900
allein schon im Hinblick auf die deutsche Eisenindustrie die Bildung einer

Abb. 16. HandeUsehiffban der Welt 1903.

Gesellschaft für die Verbilligung der Massenbewegung nach dem Vorbild der
gleichartigen Studiengesellschaft für elektrischen Schnellbetrieb anregen zu können.
Freilich handle es sich — so fügte er hinzu — „ohne in eine Kritik darüber
eintreten zu wollen, ob die solcher Gesellschaft zufallende Tätigkeit nicht

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Wirtschaftliche Grundlagen.

eigentlich als eine selbstverständliche Aufgabe unsrer
Eisenbahnen anzusehen ist und öhue den Wert einer Er-
höhung der Schnelligkeit im PerBoneii- und Postverkelir
zu verkennen" — bei den Zielen jeuer Stiidiengesellscliaft
für die Schnellbahn mohr „um die Befriedigung eines
Luxus, bei der von ihm angeregten dagegen um die Losung
einer wirtschaftlichen Aufgabe von weittragendster
Bedeutung für unser Vaterland", — Es genügt, zur
Bekräftigung des Gesagten an dieser SteUe auf den immer
mehr sich zuspitzenden Wettkampf hinzuweisen, der auf
dem wirtschaftlichen Gebiet zwischen den Völkern der
Neuen und Alten Welt entbrannt istp

Zahlreiche Gesellschaften und Privatfabriken haben
sich seitdem an der Ausbildung des Massentransport-
gebiets beteiligt, und es ist eine Freude zugleich und
Genugtuung, zu sehen , wie schnell diese Anregungen
gewirkt haben und wie kräftig und gesund sich dieser
jüngste Zweig des mehr oder weniger für alle Betriebe,
grosse wie kleine, Staats- und Privat-, Land- und Wasser-,
Nah- und Fernbetriebe, liochwichtigeo Verkehrswesens ent-
wickelt

Literatur: [1] Buhle, Transport- und Lagerung ieiarichluü^fen
für Getreide und Kohle, Berlin 1899; DerB,, TechüiBcbe Hilfsmitt>4
zur Beförderung und Lagern npf von SammelkörperQ (Massengütern),
I.Teil, Berlin 1901, 2. Teil, Berlin 1904, 3, Teil , Btirlin lt)fm; Dera.,
Das Eisenbahn- und Verkehnweseu auf der Industrie- und Oewerb*;:-
ausst«llung zu Düsseldorf

1902, Berlin 1903; Ders.,
Das Eisenbahn- und Ver-

' kehrswesen auf der Welt-
ausstellung in St. Louis
1 904, Berlin 1906 (gemein-
sam mit W. Pntzner) ;
Ders. , Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1898, S.921,
1899,S.86ff.,1900,S.72flf.,
1901 , S. 733 ff., 1902, S. 580
o.8.1214ff.. 1903,8.88 ff.,

1904, S. 221 ff., 1905,
S. 783 ff. , 190« , S. 21 ff.
und S. 667 ff., 1907,
S. 1901 ff., 1908 u. s. w. ;
Glasers Annalen für Ge-
werbe und Bauwesen 1898,
II, 8. 41, 1899, I, 8. 17,

1903, n, 8. 219, 1904, 1,
8.9, 1906, n, 8. 209 ff.,
1907, II, 8. 211 ff. ; Zen-
tralblatt der Bauverwal-
tung 1900, 8. 358, 1902,
8.245, 1906, 8. 240 ff.;
„8tahl und Eisen« 1903, 8.1326, 1904, 8.246, 1905, 8. 1046 ff., 1906, S. 641 ff.; DingL Polyt.
Joum. 1904, 8. 166 ff., 8. 321 ff., 8.745 ff., und 1905, 8. 772 ff. j-Glückau^ 1904, 8.858,

1905, 8. 157 ff., 8. 1596 ff., und 1907, 8. 47 ff., S. 1074 und 1363 ff.; Wasser- und Wegebau 1904,
S. 1 ff. ; Gewerblich-Techn. Ratgeber 1902, 8. 56 ; Welt der Technik 1903, 8. 79, 1904, 8. 43, 48 ff..

1905, 8. 397 ff., 1906, 8. 297, 1907, 8. 391 und 439 ff.; Elektrische Bahnen und Betriebe 1904,
S. 141 ff., 1906, S. 429 ff., 1907, S. 606 und 628 ff. ; Journ. f. Gasbeleuchtung u. s. w. 1900, 8. 634,
1901, 8. 425 ff.; Deutsche Bauztg. 1902, Nr. 32, 1904, 8. 522 ff., 1906, 8. 240 ff.; Zeitschr. zur
Beförderung des Gewerbfleisses in Preussen 1904, 8. 272 ff.; „Hütte" (19. Aufl.), L, 8. 1230 ff.,
desgl. 20. Aufl. ; Zeitschr. f. Arch. und Ingenieurweseu 1905, S. 406 ff. ; Uhland 1906, 8. 2 ff. u. s.w. ;
„Die Fördertechnik** 1907, 1908 u. s. w.; — ferner: Zimmer, The mechanical handling of material,
London 1905; v. Hanffstengel, Dinglers Polyt. Journ. 1902, 8. 246 ff., 1903, 8. 8, 1904, 8. 170,

1906, 8. 273 ff.; Ders., Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, 8. 1345 ff., ebend. 1907, 8. 1525 ff.;
Ernst, Hebezeuge, Berlin 1903; Kämmerer, Zeitschr. d. Yer. deutsch. Ing. 1902 und 1906, sowie
„Die Technik der Lastenförderung einst und jetzt", München 1907; Franm, „8tahl und Eisen"
1900 ff.; Hasch, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902/03; Simmersbach, „8tahl und Eisen" 1906,
S. 262 ff. ; Dieterich, ebend., 8. 380 ff,; Berkenkamp, ebend., 8. 1033 ff. u. s. w. (vgl. Zeitschriften-

Abb. 17. Die Roheisen- and RohsUhlerzeugong Dentflehlands 1870 bis 1900
und ihre Bereehnang bis 1920.

uigiiizea oy '

ioogle

12 Einleitung: Wirtschaftlich« Grundlagen.

schau der Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. : Lager- und Ladeeinrichtungen, Seil- und Eetten-
bahnen u.a.); femer 0. Vogel, Jahrbuch für das Eisenhüttenwesen, sowie die VierteUahrs-
Zeitschriftenschau in „Stahl und Eisen** (seit 1907); Luegers Lexikon der gesamten Technik**,
2. Aufl., „Massentransport** ; femer auch die Zeitschriften : „Der Erz-Bergbau**, „Der Mühlen-
und Speicherbau ", (das 1908 beginnende) Beiblatt der 2ieitschr. d. Yer. deutsch. Ing. „Technik
und Wirtschaft** u. s. w. — [2] Buhle, Deutsche Bauztg. 1904, S. 522 ; Ders., Zeitschr. zur Be-
förderung des Gewerbefleisses in Preussen 1904, S. 273 ff. ; vgl. a. Lufft, Dinglers Polyt. Joum.
1907, S. 785 ff. — [3] Buhle, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 221. — [4] Simmcrsbach,
Die Eisenindustrie, Leipzig 1906, S. 159 ff.

Im folgenden sei nun versucht, einen Ueberblick über die Technik der
Massentransportmittel zu geben, indem zunächst und in der Hauptsache die
Elemente unter Hinweis auf bemerkenswerte Anlagen und sodann
einige der Hauptverwendungsgebiete in Wort und Bild kurz behandelt seien.

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ZA^reiter Abschnitt.

Allgemeines.

1. Stangewichte (Raumbeanspruchung)/)

a) Gesohüttete Stoffe (Ladung). [Zahlentafel 6.]

Getreide:

Buchweizen

Gerste

Hafer

Mais

Roggen

Weizen

Weizenmehl, lose . . .
„ gerüttelt

Holz:

Buchen-, in Scheiten . .

fiichen-, n n

,, geflösst . . .

Pichten-

Tannen-

Holzkohle von hartem Holz

„ „ weichem „

Kalk gebrannt und pulverig

„ und Bruchsteine .

Kartoffeln

Kohlen: 2)

Braunkohlen ....

Koks, Gas- ....
„ Zechen- . . .

Presskohlen (Briketts)

Steinkohlen ....
Mörtel (Kalk und Sand)
Sand, Lehm, Erde, trocken

„ „ „ nass

Schwemmsteine . . .
Torf, lufttrocken . . .

„ feucht

Ziegelsteine, gewöhnliche
n Klinker . .

1 cbm wiegt

von
kg'

620
430

690
710

bis

420
300
300
190
130

650

650
330
380

1000
710

1700

330
*550
1380
1600

700
540

790
810

Mittel

580
340
380
250
170

730

780
470
530

1100
850

1800

410

650

1500

1800

690

660

485

720

740

760

380

640

400
420
500
320
340
220
150
500
2000
690

715

400

455

1050

770

1750

1600

2000

850

370

600

1440

1700

1000 kg erfordern

von

cbm

1,43
1,85

1,27
1,23

1,72
3,00
2,63
4,00
5,88

1,37

1,28
2.13
1,89
0,90
1,18
0,56

2,44
1,54
0,67
0,56

bi«

cbm

1,61
2,33

1,45
1,41

Mittel

2,38
3,33
3,33
5,26
7,69

1,54

1,54
3,03
2,63
1,00
1,42
0;59

3,08 I

1,82 I
0,73

0,63 I

cbm

1,45
1,52
2,09
1,38
1,35
1,32
2,63
1,56

2,5

2,38

2,00

3,13

3,00

4,55

6,67

2,00

0,50

1.45

1,41

2,63

2,26

0,95

1,30

0,58

0,6

0,5

1,18

2,76

1,68

0,70

0,60

>) Vgl. Johows Hilfsb. fdr den Schiffbau, 2. Anfl. (E. Krieger), J. Springer, Berlin 1903, S. 97 ff.

*\S ""f * ^''^'"' ^°J''«" ^y «t^» IgSTO^f I "^^ demselben L, S. 870.

Nach Bobert White Stevens : On the stowage of ships , gehen dagegen in 40 Eubik-
fass engl. Laderaum 1 Ton engl. Steinkohlen, also in 1,138 cbm 1016 kg. X^ach Döring: Der
Befrachter, gehen in 850 Kubikniss engl. Laderaum 21,2 Tons engl., mithin in 24,055 cbm 91 540 kg
Steinkohlen oder im Mittel in 1 cbm Laderaum 896 kg Steinkohlen.

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Allgemeines:

b) Verpackte Stoffe^) (Ladung). [Zahlentafel 7.]

Verpackung

Einheit

Aepfel, getrocknet . . .

« grün

Asphalt

Bananen

Baumwolle, amerikanische

„ ostindische .

Bier

Blei '.['.'.'.'.['.
Bleisilber von Tasmania .
„ „ Broker-Hill.

Braukorn . . .
Erze:

Blei

Chrom

Kobalt

Magnesia

Nickel

Silber von Tasmania
„ „ Broker-Hill .
Felle, Schaf-, Adelaide .

„ „ Sydney . .

„ Wild-

Flachs, Neuseeland . . .

„ Europa, halbreiner
Fleisch, präserviert . . .

„ Salz-

Haar, Pferde- ....
Hanf-. Neuseeland . . .

„ Europa, halbreiner
Häute, Ochsen- (La Plata)

„ Pferde- ....

„ Kalb-

Heu

Indigo

Jute

Kaflfee

Kakaobohnen

Kartoffeln

Kokosnussöl

Korinthen

Korkholz 2)

Kreide

Kupfer

Leder .......

Leinöl

Lichte

Malz

Mehl

Kiste

Barrel

Brot

Korb

Ballea

Fass
Kiste
Brot

Sack

n
n

Ballen

Kiste

Barrel

Ballen

Stück

Ballen
Kiste
Ballen
Sack

Pipen
Kiste
Ballen
Fass
Stück
Ballen
Barrel
Kiste
Fass
Barrel

Gewicht

230
180

50,8

37,7

63,5

68
44
32,7
56,7
45,0
62—65
58

300

400

226

223,5

100
400

An-
zahl
Ein-
heiten

40—46

125—150

130

976

60—75

6,35
305
216

88
100

1000

100

1000

100

1000

100

1000

100

1000
100
100

1000
1000
1000

100
100

100

10000

100

1000

100

wiegen
k«

21000

28000

23000

18000

8000

6000

60800

37700

51000

6360

68000
44000
32700
56700
46000
66000
58000
30000
40000
22600
22360
10000

10000

40000

1016

1000

28000

13000
6000

6000
9760

63500
3050

21600

20000
8800

10000

messen

cbm

57.0

25,8

16,0

10,0

70,6

33,0

13,0

9,0

11,3

8,4

7,6

22,6

30,0
37,0
35,7
31.4
42,0
18,2
25,0

100,0
79,0

100,0
62,0
30,5
70,5
23,0

100,0
2,2
3,05
45,0
22,5
16,0

39,0
9,3

14,0

23,3

7,2

45,0
11,0
6-7
31,3
30,0
21,5
18,0

engl. Tons

60,0
22,8
14,0

8,8
62,6
29,0
11,5

8,0
10,0

7,4

6,6
20,0

26,5
32,7
31,6
27,7
37,0
16,0
22,1
88,0
70,0
88,0
65,0
27,0
62,5
20,3
88,0
2,0
2,7
40,0
20,0
13,3

36,0

8,2

12.0

20,7

6,4

40,0
10,4
6.2—6,2
27,6
26,0
19,0
16,0

>) Nach dem Schiffstaichenbuch von .T. Bortfeldt, 2. Anfl., Bremen 1898, Heinsins Nachf.
') Kork mit Marineleim als FUllung von Eorkzelleu bei Kriegsschiffen soll bei einem
Gehalt von 160 kg Kork und 170 kg Marineleim 330 kg/cbm wiegen.

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Staagewichte (Raambeanspraohung) und BösohimgBwiDkel«

Milch, Schweizer . .
Mineralwasser . . .

Nüsse

Oelkuchen

Papier

Pappe

Quehrachoholz . . .

Reis

Rinde, gemahlen . . .

« roh

Salz

Schmalz, amerikanisches
Schwerspat ....
Speck, Salz- ....

Stärke

Südfrüchte

Tabak, Ohio ....

„ amerikanischer .

„ Bahia ....

Talg

Tee

Teer

Tonerde

Wein

Wolle, Montevideo . .

„ Adelaide . . .

Zement

Zinkoxyd

Zucker

„ Rüben- . . .

„ Würfel- . . .

Verpackung

Einheit

Kiste

Sack

Ballen

Stilmme
und Aeste

Sack

Barrel
Fass

Barrel
Eiste

Fass
Kiste
Ballen
Fass
Eiste
Tonne
Fass
Eiste
Oxhoft
Ballen

Fass

Sack
Eiste

Gewicht

65
102
220
265

60—110
78.5
78,5
100
120
425
100
25—30
100
500
150
75
500
18,2-45,4

120
550—900
250—800

300

460—600

180—200

180

126

100

An-
zahl
Ein-
heiten

1000
1000

100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
10
10
100
20
100
100

10
100
100
100
100
100
100
100

wiegen

10200
22000
26500
25500

7850
7850
10000
12000
42500
10000

10000
5000
1600
7600

10000

12000

3000

18000

5000

12500

10000

2500

measen

cbm

engL Tons

32,0
110,0

15,0

29,5

38,0

35,0

8,0—15,6

14,1

24,4

16,0

21,2

26,6

23,0

6,8-8,2

30,0

13,4

6,7

22,0

20,0

5,7-14,0

16,6
56,0—64,0
20,0—21,0

6,0
103—140,0
45-56
20,0

23,0

12,5

4,3

28,2
97,0

13.2

26,0

33,6

31,0
7,1-13,7

12,6

21,6

14,1

18,8

22,6

20,3
6,7—7,2

27,0

11,8
6,0

19,6

17,6
5,0-12,5

14,5

48,6—66,3

17,7—18,5

5,3

91-124

40—49

17,5

20,3

11,0

3.8

o) Verpaolcte Stoffe (Lebensmittel). [Zablentafel 8.]

Brot:
Frischbrot . . . .
Hartbrot . . . .

Fleisch:
Bind- (Salzrind-) . .
Schweine- (Salz-
schweine) . . ■
Hammel- ....
Präserriertes Fleisch
Corned beef . . .

BwUrf für 1 Hairn
und t Woeh«>)

fl OB

6,260

0,800

0,760
0,800

2,0-3,0
1,600

0,225

0,750

0,680
0,250

Kiste

n
t) Nach den Verpflegangsvonohriften der Kaiserlichen Marine.

Verpackung

Kiste
Fass

:sfc

■§1
'S?

O *
kg

Wird an Bord gebacken

76 65x48

+ 18 Salz

+ 37 „

100

57 46

75 „ 66

Wird frisch geschlachtet

61x21
51x21

33
38

24
17

165

16
14

49
52

8 f-S

9 fl O

cbm

0,200

0,121

0,235

0,072
0,072

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Allgemeine«: Stougewichte (Raombeanspraohnng) und Bösohnngswinkel

Bedarf fOr 1 Mann
und 1 Woche

y erpacknng

12 ^

teimischen

Häfen

1
1

ä
ä

Breite,
Höhe,
Duroh-
messer

SUuraam

eine

Verpacki

kj?

obm

Gemüse:

Reis

0,150

Eiste

55 45x35

0,087

Gelbe Erbsen . . .

0,300

55 45x35

0,087

Bohnen oder graue

Erbsen ....

0,300

0,800

45x35

0.087

Weizenmehl . .

0,500

45x45

0,111

Backpflaumen (oder

andres Backobst) .

0,200

45x45

0,111

Kartoffeln (frische) .

8,000

—

Sack

—

100

—

0,145

Dörrkartoffeln . . .

—

0,2001)

Eiste

62x33

0,137

Sauerkohl ....

—

0,500

Fass
oder

55
70

41
„ 52

50
100

9
20

59
120

0,092
0,189

Butter

0,455

0,480

Eiste

58x34

0,114

Salz

0,105

45,5x41

0,103

Kaffee ....

0,105

45x44

0,089

Tee

0,021

n
(m.Zink-
einsats)

75x55

110

0,198

Zucker ....

0,340

Eiste

45x35

0,087

Essig*) (auch Essig-

essenz) ....

0,110

0,160

68x65

0,172

0,081

Branntwein . .

0,400

Fass{

„ 43

13,5

63,5

0,107

„ 61

100

127

0.200

2. Der natürliche Böschungswinkel.

Zahlentafel 9. Der natürliche Böschungswinkel Q beträgt bei loser
Schüttung (vgl. a. Zahlentafel 67) für

40-

Hirse 23»

feuchten Quellsand 24 ^

feuchte Gartenerde 27 ^

Getreide 30 »

trockenen Sand 32 ^

Weizen^ Erbsen, Mais .... 35 ^

grosse und kleine Kiesel . . . 36 ^

Bei festgedrückter Schüttung ist ß erheblich grösser. — Nach der
„Hütte" (19. Aufl.), II, S.297, gilt für: [Zahlentafel 10]

Boggen und klare trockene Garten-
erde

trockenen klaren Lehm
Hafer und Gerste . .
Kohlen und Erze . .
trockenes Kalkpulver

37«
400
-450
450
500

Erdart

Gewicht

t/cbm

Natürlicher
Böschungs-
winkel ^

Erdart

Gewicht

t|cbm

Natürlicher
Böschungs-
winkel (»

Trockener Lehmboden
Nasser Lehmboden
Trockene Tonerde . .
Nasse Tonerde . . .
Nasse Dammerde . .

1,5

1,9

1.6

1,98

1.66

40-460
20—250
40—500
20—250
30-370

Nasser Kies . . .
Nasser Steinschotter
(Gaskohlen , aufge-
packt)

(Wasser) ....

1,86
1,6

0.9
, 1.0

250
35—400

45-500
00

1) Nur in ausserheimischen Gewässern. In heimischen Gewässern werden an Stelle von
Dörrkartoffeln frische Gemüse und Kartoffeln ausgegeben.

3) Wird aus Essigessenz durch Zusatz von 16 Teilen Wasser zu 1 Teil Essig hergestellt.

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Dritter Abschnitt.
Grundzüge der technischen Einzelhilfsmittel.

I. Fördermittel.

Bei Förderweg^n über 100 m werden die Kosten für stetig arbeitende An-
lagen zu gross, die XJeberwachung wird unbequem, die Betriebssicherheit leidet,
die Bruchgefahr wächst mit der Zahl der Einzelteile, und die gleichmässige
Zuführung des Stoffes wird schwierig. Daher in solchen Fällen Einzelförderung
in Gefassen, deren Inhalt (abgesehen von den Gleiswagen der VoUbahnen und
etlichen Greifern , Gichtaufzugwagen u. s. w.) 2 t in der Regel nicht über-
schreitet. Für grosse Leistungen ist die Zeitfolge klein, d. h. möglichste An-
näherung an stetigen Betrieb zu wählen. Leere und ToUe Gefässe sind mög-
lichst auf getrennten Wegen zu führen.

A. Einzelförderang in kleinen Mengen.

a) Wagereohte oder schwach geneigte Förderung.

Allgemeines.
Die Förderung erfolgt gleislos oder auf Schienenbahnen, auf Einzel-
wagen oder in Wagenzügen.

Bezeichnet für eine in sich geschlossene Bahn
i den Inhalt eines Wagens in cbm,
M die Fördermenge in cbm/st,
e die stündlich zu fördernde Wagenzahl,
n die Wagenzahl auf der Strecke,
t den zeitlichen Wagenabstand in sk,
a den örtlichen Wagenabstand in m,
V die Wagengeschwindigkeit in m,
L die Länge der Bahn in m,

M ^ 3600 , L

so ist £ = -r-; t = ; a = vt; n = — .

Dabei muss t genügend gross sein, damit ein Wagen entkuppelt, gefüllt und

angekuppelt oder entleert werden kann ; ist t dafür nicht ausreichend, so müssen

mehrere Be- und Entladestellen vorgesehen werden, und zwar bei T sk Lade- oder

T
Entladezeit — Stellen. Der Gesamtbedarf an Wagen setzt sich zusammen aus

n und den an den Be- und Entladestellen befindlichen Wagen.

Während ein Arbeiter mit der Schubkarre etwa 75 kg und mit der zwei-
rädrigen Kippkarre auf ebenem Boden 200—260 kg in 3 Minuten 200 m weit,
also in 1 Stunde mit Rückweg 150 kg mit der Schubkarre und 400—500 kg
mit der Kippkarre 1 km weit fortbewegen kann, ist er (nach Krupp) imstande,
auf gut gelegtem Bahngleis mittels zweckmässig gebauter Wagen in derselben
Zeit 1800—2000 kg auf dieselbe Entfernung fortzubewegen. Ein Pferd zieht
auf ebenem Acker- oder Sandwege 400—500 kg, auf gutem Feldwege 750 — 900 kg
und auf ebener Chaussee 2000 — 2300 kg; auf Schienengleisen vermag ein Pferd,
ohne sich übermässig anzustrengen, Lasten bis zu 10000 kg denselben Weg um
ein Drittel schneller als auf der Chaussee fortzubewegen. — Kleine Lokomotiven
befordern je nach ihrer Grösse 50000—100000 kg mit einer Geschwindigkeit
von 12—15 km/st [1].

Bahle, Matsentransport 2 ^-^ ^

Digitized by VnOOQ IC

EiDzelförderang :

Abb. 18 o. 19. Gleislose Handkipper.

I. Gleislose Bahnen.

Vielfach ergibt sich aus der Durchführung des namentlich von H. Köttgen
<& Co. in Berg.-Gladbach und O.Krieger in Dresden verfolgten Grundsatzes,
wenn irgend möglich, keine Gleise anzuwenden, neben einer grösseren Beweg-
lichkeit der Transportmittel auch eine grössere Wirtschaftlichkeit. Weitere Vor-
teile gleisloser Wagen gegenüber Schienenwagen: Fortfall der teuern Schienen-
anlage, Beseitigung der Gefahr, die bei vorstehenden Schienen vorhanden ist,
oder bei eingelassenen Schienen Fortfall der Schmutzrinnen; werden die Wagen
nicht gebraucht, so können sie leicht in eine Ecke geschoben werden.

Zur Beförderung von Getreide in Speichern, Asche in Kesselhäusern u. s. w.
empfehlen sich Kipp wagen (Abb. 18 und 19) von Topf&Söhnein Erfurt u. a. [2].
Ergang in Magdeburg, desgleichen die eben genannte Firma bauen diese Wagen

auch mit Scheibenrädern, bei denen namentlich
die „gewellte'^ Nabe bemerkensweii; ist [3]. Ueber
die ausserordentlich grosse Mannigfaltigkeit der-
artiger Transportgefasse für die verschiedensten
Zwecke (Messgefässe , Schub- und Sackkarren,
Viehwagen, kleine und grössere Handwagen für
Kesselhäuser, Gasanstalten (Kokskarren), Hütten-
werke, Lagerhauswagen, Gepäck- und Postwagen
(Bahnhöfe), Kistenroller, BoUböcke, Wagen für Fässer, Flaschen, Lumpen,
Kehricht (Strassenreinigung u. dergl. m.) s. [4].

Die technischen Hilfsmittel für die Beförderung, Lagerung und Beseitigung
bezw. Verwertung von Sammelkörpern, wie Strassen- und Hauskehricht, Müll,
Abfallstoffen, Nahrungsmittelresten, Schnee u. s. w., spielen für das umfangreiche
Arbeitsgebiet der Städtereinigung (s. unten Müllbeseitigung) eine ungemein
wichtige Bolle, und es ist mit Freuden zu begrüssen, dass — wie die letzten Aus-
stellungen (namentlich die Deutsche Städteausstellung in Dresden 1903) [5] zeigten —
auf diesem Gebiet gegenwärtig recht tüchtig gearbeitet wird [6]. Berlin hat (aus-
schliesslich Schneeabfuhr) im Jahre 1901 annähernd 4500000 JL für Reinigungs-
arbeiten verausgabt; Hamburg und Dresden zahlen auch schon jährlich über
1 000000 e/^ Berlin und Dresden hatten 1903 in Dresden ihr gesamtes Beinigungs-
wesen mit allen Fuhrwerken und Geräten ausgestellt. Die ihre Strassenbahn
selbst betreibende Stadt Frankfurt a. M. hatte einen Anhängewagen zur Schau

gestellt, welcher zum
Ferntransport von
je drei von ihren
Radgestellen ab-
nehmbaren Müll-
abfuhrkästen einge-
richtet ist [7j. Auch
die Stadtgemeinden
von Elberfeld, Kiel
und Cöln hatten
ihre Müllwagen ge-
schickt. — Ferner
seien noch erwähnt:

die Gesellschaft
„Salus" inRathbei

Düsseldorf (Strassenkehrmaschine mit selbsttätiger, stetig arbeitender Kehricht-
aufladevorrichtung, Abb. 20), P. Bauer in Cöln-Ehrenfeld (staubfreie Müllabfuhr-
wagen, Selbstentlader), „Lutocar"-Kehrichtapparate, G.m.b.H., Berlin SW.;
Otto Türcke in Coswig (Strassenkehrmaschine) ; H. H e 1 1 m e r s in Hamburg
(Schaufelschneepflug); A. Hentschel in Berlin (Strassenwaschmaschine). Eine

^ ) Von Wasserfahrzeugen wird hier im allgemeinen abgesehen ; vgl übrigens
„Schiff", «Schiflfsbekohlung** (s. unten) u. s. w. im Inhaltsverzeichnis am Schluss des Buches;
ferner: Schinkel, Der elektrische Schiffszug, Jena 1906, sowie Rot he, Der Schiffszug auf
Wasserstrassen, Berlin 1907.

Abb. 20. Strossenkehrmasehine «Salus* mit Eleyator.

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Gleislose Bahnen,

„hygienisch einwandfreie, technisch richtige und finanziell zufriedenstellende^
Beseitigung des — übrigens in seiner Zusammensetzung in den einzelnen Städten
sehr verschiedenen —
Stadtkehrichtes wird zwar
allen Städten

von

ange-

Abb. 21 XL 22. Strassenkohlenwagen yon Lange ü Gatzeit in Berlin.

strebt, ist aber wohl (ausser ^ i | y

vielleicht von Hamburg [8]) ^^r -4 '
noch von wenigen bisher -^ ^^^
völlig erreicht, handelt es
sich doch um beträchtliche,
sehr ungleichförmige, meist
wertlose Massen (man
rechnet auf den Kopf
der Bevölkerung für
den Tag etwa 0,5, für das Jahr rund 180 kg Kehricht). Kehricht-
sichtanlagen wie die in Puchheim bei München in Betrieb befindliche (ausgestellt
im Jahre 1901 auf der Internationalen Ausstellung für Feuerschutz- und Feuer-
rettungswesen in Berlin) waren in der 1. Städteausstellung leider nicht vor-
handen. ^)

An Stelle der erwähnten Frankfurter [7] und Hamburger Müllwagen [8] mit
abnehmbaren Oberkasten weisen zum Beispiel die amerikanischen Strassen-
kohlenwagen zur schnelleren Ent-
leerung ihres Inhalts einen ge-
neigten Boden (Abb. 21 und 22)
auf [9]. Diese Bauart hat sich
durchaus bewährt und wird neuer-
dings auch von deutschen Firmen
gewählt, namentlich für die im — -^^^-^»^

Innern grosser Städte angelegten ;^ffl^^^C-^*^«i=^ ^'^^^ f^lfj^"^^
Kesselhäuser u. s. w. Besonders sei
hingewiesen auf den der Weidaer
Wagenfabrik von C. Hänszgen

in Weida (Thürmgen) geschützten Abb.28 MotorUstw^^en der B.E..W.. geb«.t von der Neuen
Arbeitswagen („Fix**) — D.R.G.M. AutomobU-Geiellschaft in Berlin (Tgl. Abb. 800;.

Xr. 284254 — sowie auf die Motorlastwagen der N. A. G. (Neue Automobil-
(resellschaft) in Berlin (Abb. 23) [10], und auf die neuesten derartigen, auch
noch zum Kippen eingerichteten Wagen (s. unten: Kipper auf Gespannwacen,
Autokipper der N. A. G. [llj).

Endlich sei in diesem Zusammenhang noch kurz eingegangen auf den in
Abb. 24 und 25 [12] veranschaulichten Freibahnzug, der aus einer Anzahl
einachsiger Drehgestelle besteht, von denen zwei durch einen Längsverband zu
einem Fahrzeug vereinigt sind. Näheres s. [13]. — Ueber elektrisch betriebene
gleislose Betriebsmittel vgl. [14].

Abb. 24 u. 25. Freibahnzug der gleichnamigen O. m. b. H. in Seegefeld (Berlin).

1) Im übrigen sei verwiesen auf das wundervolle Werk von Wuttke (und seiner Mit-
arbeiter Klette, Kühler u. s. w.) „Die deutschen Städte" (Leipzig 1904).

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.Einzelförderang :

Literatur: [IJ Buhle, T. H., I, S. 93 (Zeitoohr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 1097); Ders.,
ebend., T. H., III, S. 83 ff.; vgl. a. „Hütte*', 19. Aufl., 2. Teil, S. 533 ff. (s. hier unter Bagger).
Vgl. ferner „Hütte", 19. Aufl., I.Teil, S. 806 ff. (besonders S. 807), „Belebte Motoren" sowie
S. 213 „Werte der Gesamtreibnng für Strassenfahrwerke", ferner 2. Teil, S. 188 „Strassen bau".
— [2] Ders., T. H., II, 8. 110. - [3] Ders., T. L., S. 66 (Glasers Ann. 1898, II, S. 91) und Ders.,
„Hütte", 20. Aufl. — [4] Ders.. T. H., III, S. 83 ff. — [5] Ders., T. H., H, S. 81 (Glasers Ann.
1904, 1, S. 13). — [6] Ders., T. H., III, S. 79 (GewerbeBeiss 1904, S. 296); femer Deltmar, Elektro-
techn. Zeitsohr. 1907, S. 641 ff. u. s. w. — [7] Kölle, Das städtische Tief bauwesen in Frank-
furt a. M., 1903, S. 47 ff.; Buhle, T. H., III, S. 60 (Gewerbefleiss 1904, S. 276). - [8] Ders.,
T. H., I, S. 30 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 268 ff.). — [9] Ders., T. H. I, S. 68
(Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 120). — [101 Ders., T. H., III, S. 90 (Zeitschr. f. Arch.
u. Ingenieurwesen 1905, S. 450). — [11] Zeitschr. d. Mitteleurop. Motorwagen-Ver. 1907, S. 377 ff.
sowie „Stahl und Eisen" 1907., S. 1596 ff. — [12] Pflug, Glasers Ann. 1907, I, S. 149 ff. —
[13] Heller, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 121 ff. — [14] Schiemann, Elektrotechn. Zeitschr.
1903, S. 735, 1020; 1905, S. 623 ff.; ferner Buhle, T. iL, II, S. 57 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing.
1903, S. 1186 (Koppeische Rollböcke für Strassenbahntransport gleisloser Wagen).

2. Bahnen mit Schienengleieen auf dem Erdboden oder auf Gerüsten

(meist schmalspurige Bahnen mit Wagen Yon 0,5 — 1 1 Inhalt).

Bei dieser Betriebsart setzt sich der Arbeitsyerbrauch ebenfalls zusammen
aus der Beibungsarbeit der vollen und leeren Fahrzeuge und Zugmittel und der
Hubarbeit bei Steigungen. Die Gesamtreibung ist je nach Bauart und Zustand
der Gleise und Fahrzeuge sehr verschieden.

Betrieb durch Menschen
Betrieb durch Zugtiere

[1] (Kraft, Geschwindigkeit, Leistung und
Tagesarbeit belebter Motoren); vgl. a. [1]
der „gleislosen Bahnen^.
Literatur: [11 „Hütte«, 19. Aufl., 1. Teü, S. 806.

y) Betrieb durch Seil auf zweischieniger Standbahn (Seilförderung oder
Gleisseilbahn) — Grubenbahnen [1].

a) Förderung mit offenem Seil, Abb. 26 (ein Gleis mit zwei End-
weichen, eine Antriebmaschine A mit zwei Trommeln I und II bei B oder zwei
Antriebmaschinen mit je einer Trommel bei A und B). Das Seil wechselt die
Laufrichtung. Abwärts gehende Wagen sind zu bremsen.

b) Förderung mit endlosem oder geschlossenem Seil (Abb. 27).
Zwei Gleise; das Seil läuft stets in gleichem Sinne um.

Bei geschlossenem Kreislauf wird das Gewicht der aufwärts gehenden
Wagen durch das der abwärts gehenden ausgeglichen. Geht die Nutzlast abwärts,
so tritt bei einer gewissen, von Zustand und Bauart der Bahn abhängigen Neigung
selbsttätiges Laufen ein, so dass statt einer Antriebvorrichtung Bremsen anzu-
ordnen sind. Gesamtreibungszahl bei gutem Bau und Zustand von Bahn und
Wagen etwa 0,005 ; einschliesslich Seilbiegung und Reibung der Trag- und Leit-
rollen rechnet man jedoch besser mit rund 0,03. Das Seil läuft entweder über
die dasselbe tragenden Wagen (Oberseil, Deutschland) oder, durch Bollen ge-
stützt, unterhalb zwischen den Schienen (XJnterseil). Die Mitnahme der Wagen
erfolgt durch das Seil mittels Hanf-, Metall- oder aus beiden vereinigter Knoten
(Abb. 28), die hinter eine Gabel des Wagens fassen , oder (neuerdings) durch

^ECxH^

Abb. 26. FSrderang; mit offenem SelL

bdadcB

Abb. 27. Förderung mit endlosem (geschlossenem) Seil.

Abb. 28. Knotenseil.

Festklemmen an glatten Seilen (Abb. 29 und 30). Für Steigungen
über 11% dienen Mitnehmerschlösser, für etwa sich lösende Wagen
Fangvorrichtungen. Seilgeschwindigkeit ^-^ 0,5—1 m/sk, Förderlänge
bis zu 5,8 km ausgeführt, Seillänge 10 km (nach G. He ekel
St. Johann-Saarbrücken [2]).

Abb. 29 u. 30.

KlemmYorrieh-

tnng fnr glmttes

SeU.

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Gleisseil-, Kabel-, Rangierseilbahnen.

Literatur: [1] Abt, Handbuch der iDgenieurwissensohaflen, 5. Teil, Bd. 8, Leipzig 1907,
S. 99 ff.; Braon, JDie Seilforderung auf söhliger und geneigter Schienenbahn; Stein, Die ver-
schiedenen Methoden der meohanisohen Strecken-
förderung; A'^^Hc, Gerate uuJ Maschinen zur
bergmanoischeii Förderung; Rtiich, Zeitschr. d«
Yer- deutsch. Ing, 1903, S. 1414 ff.

Abb. 81. Kabelbahn von Haut.

ö) Kabelbahnen, Schienenbahnen mit Seilbetrieb und in sich geschlossenem
Kreislauf (Abb. 31). Sie werden yornehmlich gebraucht, wenn die Verwendung
von Schwerkra ft bahnen (8.d.) beispielsweise wegen zu grosser Länge (180 m)
ausgeschlossen ist, oder bei sehr kurvenreicher GrundrissfUhrung (Abb. 31 und 32) ;

t^' -

L— *--■ -■

1»

«-4

Abb. 83. Zweitonnen-Kabelwagen für balder-
Mitige Entladimg.

Abb. 82. Kabelbahn von Hunt-Pohlig.

Vgl. a. Haufenlager und [1]. — Die Kabelbahnen von Hunt in New York
bezw. J. Pohlig in Cöln werden verwendet zum Transport von Massengütern
(Selbstentladerwagen, s. d.), wie für Stückgut (Plattformwagen); dabei
kuppeln sich die von einem Arbeiter auf die Förderstrecke geschobenen Wagen
selbsttätig an das endlose Seil. Die im allge-
meinen für 1 — 2 t Tragfähigkeit gebauten Wagen
erhalten meist zwei Drehgestelle (Abb. 33), damit
ihre Beweglichkeit in den Kuryen (bis 3,66 m
Radius) möglichst vollkommen ist. Als besondere
Vorzüge dieser Bahnen werden angegeben ihre
grosse Anpassungsfähigkeit an bestehende Ge-
bäulichkeiten (Abb. 31) sowie ihre geringen Be-
triebs- und Unterhaltungskosten. Hinsichtlich
des Betriebes solcher Bahnen auf Rampen s. [2].

Literatur: [1] Buhle, T. H., I, S. 42 und 45 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 1354
und 1357). und T. H., III, S. 16 (Deutsche Bauztg. 1904, S. 553). — [2] FröhUch, Zeitschr. d. Ver.
deuUch. Ing. 1905, S. 440, Fig. 10 ; ferner Elektr. Kraftbetrieb und Bahnen 1907, S. 269 E

B) Rangierseilbahnen [1]. Die wichtigsten Vorteile derartiger besonders
vonJ. Heckel in St. Johann, C. W. Hasenclever Söhne (O. Lankhorst) in
Düsseldorf und A. Bleichert & Co. in Leipzig durchgebildeten Anlagen [2]
bestehen darin, dass an jeder beliebigen Stelle eines Bahnhofs in jedem Augen-
blick rangiert werden kann, und zwar in Zügen bis zu 15 beladenen Güterwagen
mit einem Seilgreifer.

Ein neben den Gleisen bei normalen Verhältnissen in etwa 300—400 mm
Höhe über dem Erdboden geführtes endloses Seil, das durch irgendeinen Motor
oder von vorhandener Transmission angetrieben und während der Rangierperiode
ständig in Bewegung gehalten wird, ermöglicht es, dass man an jeder Stelle der
Anlage eine Kraftquelle zur Verfügung hat und infolgedessen die Wagen durch
Ankuppeln an dieses Seil nach jeder beliebigen Stelle der Anlage bringen kann«

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Einzelförderung :

Der Umstand, dass zum Anfahren der Wagen die grösste Kraft erforder-
lich ist, nachher jedoch, wenn die Wagen in Gang gebracht sind, eine verhältnis-
mässig geringe Kraft benötigt wird, um die laufenden Wagen in Gang zu halten,
hat cUe Veranlassung gegeben, die Bangierseilbahnantriebe mit einem
Schwungrad in Verbindung mit einer Reibungskupplung (Abb. 34 und 35) aus-
zurüsten. Das Schwungrad ist so bemessen, dass es vermöge seiner lebendigen
Kraft den fortzuschaffenden Wagen bezw. Zug in Gang bringt. Der Antrieb-
motor braucht daher nur so stark zu sein, dass er den laufenden Zug in Gang
hält; er fällt mithin erstaunlich klein aus.

Abb. 84 u. 35. Antrieb für Bangieneil-

bahnen, (C.W. Hasendever SShne, Inh.

0. Lankhont in DQaseldorf).

Da die stillstehenden Wagen eine gewisse Zeit gebrauchen, bis sie die
normale Umlaufgeschwindigkeit des Seiles erreicht haben, und ein Gleiten des
Seiles in dem Seilgreifer oder in den Rillen der Antriebscheiben im Interesse
der Haltbarkeit des Seiles sowie der Ausfütterung der Antriebrillen unbedingt
vermieden werden muss, sieht die genannte Düsseldorfer Firma die obenerwähnte
Kupplung vor, die es dem Schwungrad ermöglicht, ganz allmählich seine lebendige
Kraft auf den anzufahrenden Zug zu übertragen. Ausserdem schützt diese Kupplung
die ganze Anlage gegen Ueberlastungen.

;,^-r--

Abb. 3« u. 37. Seilrangieren unter gleiehaeltlger selbsttfttiger Beladung (0. Heekel in St. Johann).

Abb. 36 und 37 veranschaulichen eine He ekel sehe Seilförderung zum Fort'
bewegen von Eisenbahnwagen unter gleichzeitiger selbsttätiger Beladung durch
quer zum Wagen pendelnde Beschickungsrümpfe. Auf jedem Gleise wird eine
besondere Kohlensorte verladen, und zwar Stückkohle, Gries, Nusskohle und
Kohlenklein. Die insgesamt zur Verladimg kommende Produktion beträgt 1000 t

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Ketten«, Orabenbahnen.

Abb. 39 n. iO. Oreiferseheib« von

CL W. Huenelever Söhne, DfiMel-

dorf.

in der Schicht oder zehn Wagen zu 10 t/st. Gewöhnlich werden immer vier
Wagen zusammen an das Seil angeschlagen , so dass der letzte die andern zur
Separation und unter den Yerladetrichtem hindurch bis zu einem höchsten Punkt
drückt^ von wo sie ablaufen können. Die etwa 70 cm über SO laufenden Seile
bewegen sich mit einer Geschwindigkeit von 0,02 m/sk. Vgl. a. [3].

Literatur: [1] Buhle, T. H., IH, S. 199 fF. (Uhland 1906, S. 2 ff.); Rasch, Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1903, S. 448 und 1419 flf. — [2] Ders., T. H., III, S. 244 („Stahl und Eisen« 1906,
a 645). — [3] Abt, Handb. d. Ing.-Wiss., 5. Teil, Bd. 8, S. 207 ff.

S) Kettenbahnen (Kettenförderung [Streckenförderung]) ähneln in
der Gesamtanordnung den Gleisseilbahnen und werden hauptsächlich ver-
wendet zur üeberwindung starker Steigungen (Einsenkungen) mit keinen oder
nur wenigen Krümmungen. Mitnehmer nach Abb. 38 bei untenliegender Kette,
Kettengeschwindigkeit 0,75 — 1,5 m/sk.

Die Kettenbahnen eignen sich zum Massentransport (s.d.) namentlich
auf Hüttenwerken (Grubenbahnen), in Zementfabriken, Tonwerken, Stein-
forüchßn, Ziegeleien, Sandgruben, chemischen Fabriken, Zuckerfabriken und ähn-
lichen industriellen Betrieben (s. a. Fabrik bahnen). Die Beförderung erfolgt
aufschienen; in besonderen Fällen können die Einrichtungen auch als Hänge-
bahnen (s. d., Kettenhängebahnen) ausgebildet
werden. Während die Förderkosten bei Pferdebetrieb
z. B. in Westfalen 15—25 ^/tkm betragen, stellt sich
der Preis bei Kettenförderung bis zu 3 ^/tkm. Bei
Fortfall von etwa
30 Pferden in der
~ Grube werden minut- ^o^.- , »r ^ r^.-^.-.

lieh 300 cbm Luft er- | _ <

spart, d. h. es dürfen
bei Lieferung der
gleichen Luftmenge

rund 150 Arbeiter _ _.._

mehr beschäftigt wer- ^

den. Weitere Vor- ' ^

teile: GleichmäSSige ^^^'^ Pördenmg mit Unf rkette.

Förderung von Einzelwagen, welche sich der Schacht-
forderung anpasst; grosse Leistungsfähigkeit, die stündlich bis zu 400 Wagen
betragen kann. Bei den Antrieben der Kettenbahnen finden neuerdings vielfach
Greiferscheiben (mit stehenden Wellen) Anwendung (0. W. Hasenclever Söhne
in Düsseldorf), bei denen eine Anzahl verstellbarer Stahlgreifer (Abb. 39 und 40) fl]
(vgl. a, Bleicherts Kettengreiferscheibe , D.ß.P. Nr. 174726) die Kette so um-
fassen, dass in bestimmter Entfernung ein Kettenglied gegriffen wird. Der
Kraftverbrauch ist durch die halbe Umschlingung der Kette um die Antriebs-
scheibe und den Fortfall von Gegenscheiben auf das Mindestmass beschränkt
Bei einem Zugwiderstand der Förderwagen einschliesslich Kette von z. B. 6000 kg
und einem Spanngewicht von 500 kg berechnet sich die Gesamtbelastung der
Antriebswelle auf nur rund 6500 kg; entsprechend dieser geringen Belastung
werden Welle, Lager und Verlagerungsteile wenig Tbeansprucht.

Je nach den örtlichen Verhältnissen werden oben- oder untenliegende Ketten
gewählt. Eine Oberkette bietet bei Steigungen bis 1:4 vollkommene Sicher-
heit für guten Betrieb, da die Möglichkeit ausgeschlossen ist, dass sich die Wagen
vom Zugmittel lösen, wenn man der Kette entsprechend ausgebildete Mitnehmer
(s. Gleisseilbahnen) verwendet, in die sich die Kette einfach einlegt; die
Wagen schlagen sich ohne Bedienung an die Kette, wenn ihnen etwas Gefälle
gegeben wird. Nur schwache Kurven lassen sich mit am Zugmittel bleibenden
Wagen durchfahren. Bei grossen Kurven schafft man einen selbsttätigen Betrieb,
indem man die Wagen auf entsprechend geneigten Schienen von der Kette ab
und wieder unter die Kette laufen lässt. Die Kette wird an diesen Stellen
sowie vorteilhaft auch an den Anschlagspunkten hochgeführt, damit der die Wagen
anschlagende Arbeiter nicht erst die verhältnismässig schwere Kette zu heben

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EinzeUorderung :

braucht. — Eine 750 m lange Kette in Helmstedt (Braunschweig) besitzt bei-
spielsweise 24 mm Gliedstärke, eine solche von 1600 m Länge in Zauckerode
(Königreich Sachsen) 23 mm. Verschleiss äusserst gering. — Für die Gasanstalt
im Haag sind von der Bamag zwei derartige Kettenbahnen (Abb. 41 — 43) [2]
ausgeführt. Die vor den Oefen liegenden Brou wer sehen Längsrinnen /
(s. Kratzer) entleeren den gelöschten Koks durch einen imter dem Flur
liegenden Trichter t in bereitstehende Wagen, deren UeberfÜhrung nach dem
Koksplatz auf dem Gleis I und deren Bückleitung nach dem Ofenhaus auf dem
Gleis n mit Hilfe einer Oberkette selbsttätig erfolgt. Die gefüllten Wagen
laufen frei auf einem Gefälle (Abb. 41), das sich bis zu einer Bahnunterführung

A1>b. 41—43. Kettenbahn der Bamag in der Haager Gasanstalt

erstreckt, hängen sich dann in die Kette ein, werden von dieser eine ziemlich
lange und bedeutende Steigung hinaufgezogen, lösen sich am höchsten Punkte
wieder aus und werden von Hand nach einer beliebigen Stelle des Koksplatzes
gefahren und hier geleert. Auf dem Gleis II (Abb. 42) verhindert die Kette
zunächst auf der langen Gefällstrecke, dass die leeren Wagen eine zu grosse
Geschwindigkeit annehmen; auf der Steigung hinter dem tiefsten Punkt an der
Unterführung zieht sie dieselben dann empor bis zu einem höhergelegenen Punkt,
wo die Auslösung erfolgt und von wo die Wagen auf einem Gefälle wieder vor
die Oefen gelangen. — Eine Unterkette ist besonders bei starken Förderungen

auf kurzen Strecken

mmm

IL.

Gepieibenirilcmng in Pari*.

geeignet Abb. 44
und 45 [3] zeigen
eine derartige hy-
draulisch betriebene
geneigte Kettenbahn
für Gepäckbeförde-
rung auf dem Bahn-
hof St. Lazare in
Paris. Die Unter-
kette gestattet eine
vollständige Aus-
nutzung des Weges,
da das eine be-
stimmte Länge in
Anspruch nehmende
Einfallen der oben-
liegenden Kette
forträllt. An den

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Kettenbahnen, Bremsbergförderung.

Wagen sind keine besonderen Mitnehmer erforderlich, die Kette selbst erhält
sogenannte Mitnehmerglieder , die gegen die Wagenachsen oder in Ringe der
Wagen fassen. Diese Einrichtung ermöglicht ein leichtes Anschlagen der Wagen
an die Kette; sie brauchen nur in das Gleise geschoben zu werden, worauf ein
sicheres Mitnehmen stattfindet. Das Abschlagen er-
folgt selbsttätig. Mit der Unterkette können bei
kurzen Strecken starke Steigungen und Kurven ge-
nommen werden. Um ein Senken der Kette in der
Bahn zu yermeiden, wodurch ein Lösen der Wagen
vom Zugmittel erfolgen würde, müssen Fussrollen in
kurzen Entfernungen eingebaut und kräftige Spann-
mittel verwendet werden. Aus diesem Grunde sind
auch Unterketten für längere Bahnen nicht geeignet.
Im übrigen vgl. a. Elevator, Kratzer und Kon-
veyor (Bagger).

A. Koppel, A.-G., in Berlin verwendet für
Unterkette Greifer (Abb. 46 und 47); Auskupplung,
d. h. Hochführen der Kette mittels höhergestellter
Tragrolle. Der Kettengreifer, aus dessen Maul die '
Kette ausgehoben, schlägt an die Kettenrolle, drehte-
sich und gelangt so ausser Bereich der Kette. Floss-
holzförderung mit endloser Kette (Abb. 48),
an der in gewissen Zwischenräumen Radsätze befestigt
sind (nach A. Koppel, A.-G.), s. [4]. Die Belade- ^^K^ttSibLmw^^^en^üSL^k^
stelle liegt unter Wasser ; die Stämme werden mittels * ^***°

Haken in einem Einlauf herangezogen und legen sich auf Yierkantdorne , die
mit den Achsen der Radsätze fest verbunden sind. Beim Aufsteigen drücken
sich wegen des verminderten Auftriebes die Dorne fest in das Holz, so dass
Steigungen von 1:4 bis 1:3 befahren werden können.

Abb. 48. Kettenaafzag fflr Flossholz (Rnssland) von A. Koppel, A.-G., in Berlin.

Literatur: [1] Buhle, T. H., HI, Berlin 1906, S. 246 („Stahl und Eisen" 1906, S. 648). —
[2] Ders., ebend., I, S. 125 (Journ. f. Gasbeleuoht. 1901, S. 548). — [3] Ders., ebend., HI, S. 225
(Deuteche Bauztg. 1906, S. 281). — [4] Ders., ebend., I, S. 29 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Inir.
1899, S. 257). ^

rj) Bei der Bremsberg:f8rderang

(Abb. 49) ist über eine mit einer Bremse
versehene Scheibe oder Trommel ein Seil
geschlungen, an dessen Enden der volle
Wagen oben, der leere unten befestigt
wird; die Bremse wird durch ein Gewicht

Abb. 49. Bremsbergf9rderung.

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Einzelforderung :

geschlossen gehalten. Die "Wagen können nur bei Gefällen
bis etwa 30 ^ unmittelbar auf den Schienen laufen, bei steilerer
Steigung wird ein besonderes Gestell (Abb. 50) nötig [1].

Literatur: [1] Buhle, T. H. II, S. 56 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch.
Ing. 1903, S. 863 ff.).

'd) Gefällebahnen (vgl. a. Schwerkraftbahnen und
Massentransport) bilden einen geschlossenen Kreislauf,
Abb. 50. auf dessen ersterem, grösserem, schwach abwärts geneigtem
Gesteuwagen. rp^jj^ (Mindestgefälle 30/0) der Wagen selbsttätig abwärts
und über die verstellbare Entladestelle, an der er sich selbsttätig entleert, hinweg
läuft, um sich am Ende des abwärts geneigten Bahnteiles selbsttätig an eine
Seil- oder Kettenbahn zu kuppeln, die ihn auf möglichst kurzem Wege, den
Gefälleverlust ausgleichend, wieder zur Beladestelle befördert [1]. Oft auch Aus-
gleich durch Aufzüge [2]. Arbeitsbedarf gering, da nur die leeren Wagen vom
tiefsten Punkte zur Beladesteile gehoben zu werden brauchen; Bauart der
Antriebvorrichtung bei beliebig weit verzweigter Bahn einfach. Kurven erschweren
den Betrieb und verlangen grössere Betriebskraft. Vgl. a. [3].

Literatur: [1] Buhle, T. H., I, S. 123 und 128 ff. (Joum. für
Gasbel. und WaHaervers. 1901, S. 546 ff.) — [2] Dera., ebend., S. 114
und lie (Jouni. für GaabeL und Wasservers. 1901, S. 605 ff.). —
[3] „Glückauf- 1907, S. 897 (s. a. Kettenbahn daselbst).

Abb.^l- SchemÄ einer aelbeltatigen (Schwerkraft-) Bahn von Hunt, New York
(ftuageMbrt von J. Pohlig, A.-6., in GOln).

Schwerkraftbahnen (selbst-
tätige oder automatische Bahnen)
sind schwach geneigte Hochbahnen
(Abb. 51), auf denen besonders gebaute
Wagen (Abb. 52 — 55) von einer Be-
ladesteile aus selbsttätig, d. h. ohne
Vermittlung einer Betriebsmaschine, zu
einer einstellbaren Entladestelle laufen,
um nach erfolgter (automatischer) Ent-
leerung wiederum selbsttätig zum Aus-
gangspunkt zurückzukehren. — Vgl. a.
Gefällebahnen, Haufenlager (Abb.
782 - 785) , Kübel (Kübelwagen),
Kutsche, Luftseilbahnen (Riesen),
Massentransport und [1].

Abb. 52. Wagen fttr Hunte selbsttätige Bahnen.

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Abb. 58—55. Wagen fOr Honte selbsttitige Bahnen.

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Gefälle- 1 Schwerkraftbahnen.

Eine Öcliwerkraltbalm besitzt eiue an der Belade- und
Verwiegestelie [2\ wagerechte, sodann auf einer kurzen

(Beschleunigungs-) Strecke ab (Abb. 51) etwas stärker und
Abb. 58. Schnitt AB, hierauf duTchweg schwach (etwa 3 : 100) geneigte, bis zu 180
(250) m lange , meist gerade , zuweilen (aber im Gegensatz

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28 Einzelforderang :

zu den Kabelbahnen [s. d.] nur nahe der Beladestelle , s. Haufenlager,
Abb. 782 und 783) mit Kurve versehene zweischienige Gleisbahn mit 560 mm
Spurweite zwischen den aussen sitzenden Radflanschen (vgl. Fabrikbahnen,
Abb. 232). Der bis zu 2 t fassende, mit (je nach dem Fördergut) mehr oder
minder spitz ausgebildetem Eselsrücken und Seitenklappen (Abb. 52 — 65)
versehene Wagen (Selbstentlader, s. d.) wird kurz vor der durch einen
Frosch (Abb. 52) beliebig einstellbaren Entladestelle c (Abb. 51), an der er sich
selbsttätig entleert, mit einem endlosen Seile gekuppelt; dadurch wird die
lebendige Elraft des Wagens benutzt, um ein drehbares Gegengewicht (Abb. 51
und 56—59 [3]) zu heben, dessen Arbeitsvermögen dazu dient, den leeren Wagen
auf der geneigten Ebene wieder zur Beladestelle zurückzubringen. Die Gleise
können auf dem Boden [4] oder auf Gerüsten verlegt werden; letztere können
fest [5], fahrbar [6], auch drehbar (s. Haufenlager, Abb. 785) sein, oder
können aus mehreren hintereinander aufstellbaren Teilen bestehen [7]. Höchst-
geschwindigkeit der Wagen 5 — 7 m/sk; Leistung bis zu 80 t/st, d. L rund die
von zwei (Hunt-) Elevatoren (s. d.) gehobene Fördermenge.

Literatur: [1] Buhle, T. H., III, S. 821; Den., Glasers Annalen 1898, II, S. 67, 91, und
Taf. in— VI; Ders., T. H., I, S. 38 bezw. 44 ff. (Zeitschr. des Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 1250
bezw. 1866); Ders., „Hütte", 19. Aufl., L Teil, S. 1234 ff.; ferner v. Hanffstengel, Dingl. Polyt.
Joum. 1908, S. 811 ff., sowie Zimmer, Mechanical handling of material, London 1906, S. 294 ff.
— [2] Buhle, T. R, II, S. 142. — [3] Ders., Glasers Annalen 1898. n, Taf. VH!. — [41 Ders.,
T. H., in, S. 6 (Deutsche Bauztg. 1904, S. 527). — [5] Ders., Glasers Annaleo 1898, n, S. 91,
und Taf. IIL - [6] Ders., ebend., Taf. X. — [7] Ders., T. H., lU, S. 169.

h) Bahnen mit Lokomotivbetrieb. Da es von yomherein ausgeschlossen
sein mussy in dem Rahmen dieses Buches die Verkehrsmittel der Hauptbahnen,
denen im allgemeinen selbstverständlich eine hohe Bedeutung für den Massen-
ferntransport beizumessen ist, systematisch und erschöpfend zu behandeln, so
sei hier von den YoUbahnlokomotiven nahezu YoUständig abgesehen, und ins-
besondere seien nur kurz besprochen die sogenannten leichten Lokomotiven,
wie sie namentlich für Erdförderungen u. dergl. (s. unten) in Frage kommen.
Doch sei nicht unterlassen, an dieser Stelle auf einen Teil der überaus umfang-
reichen Literatur über Eisenbahnbetriebsmittel hinzuweisen, s. [1]. — Unter-
schieden seien a) Dampf- (einschliesslich feuerlose) Lokomotiven, b) Pressluft-
lokomotiven, c) Oas- (Motor-) Lokomotiven und d) elektrische Lokomotiven,
a) Leichte Dampflokomotiven [2].

Ihrem Verwendungszweck entsprechend kann man die grosse Zahl der
leichten Dampflokomotiven, die gegenwärtig eine ganz hervorragende Rolle
für das gesamte Yerkehrsleben erlangt haben (nach A. Bors ig, Berlin-Tegel),
in folgende vier Hauptgruppen einteilen:

1. Lokomotiven für Bauuntemehmungen und Transportbahnen,

2. Lokomotiven für Wald-, Forst- und Plantagenbahnen,

3. Lokomotiven für Anschlussbahnen und Rangierzwecke,

4. Lokomotiven für Stadt-, Klein- und Nebenbahnen.

Der Verschiedenheit des Zweckes entsprechen auch die Grundsätze, welche
die Bauarten der einzelnen Gattungen bedingen, wobei vor allem beachtet
werden muss, dass die an diese Gruppe von Lokomotiven gestellten Anforde-
rungen andre, teilweise grössere sind als bei YoUbahnen. Bei den für leichte
Lokomotiven in Betracht kommenden kleineren Betrieben wird im Gegensatz
zu dem meist grossen Lokomotivpark von YoUbahnen selten eine Reservemaschine
vorhanden sein, so dass die Lokomotive tagaus, tagein, zuweilen Tag und Nacht
unter schwierigen Yerhältnissen ununterbrochen arbeiten muss und f(ir eine
gründliche Reinigung und Reparatur nur selten Zeit gefunden wird. Den
Lokomotiven von YoUbahnen wird stets eine sorgfaltige und fachmännische
Wartung zuteU, während dies bei leichten Lokomotiven selten der Fall sein
wird, da oft nur ein intelligenter Arbeiter mit der Führung und Wartung der
leichten Lokomotive betraut werden kann. Dem Verwendungszweck entsprechend
wird der Betrieb meist ein vorübergehender und provisorischer sein und das
Gleis nur mit geringer Sorgfalt verlegt werden können, und hierdurch wird die
leichte Lokomotive ebenfalls oft sehr beansprucht.

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Leichte Dampflokomotiven.

Alle diese Punkte sind beim Bau Yon leichten Lokomotiven zu beachten
und haben bei den Entwürfen zu den Grundsätzen geführt: grösste Einfachheit
in der Bauart, Uebersichtlichkeit in Anordnung des Triebwerkes und der Arma-
turen , Verwendung nur besten Materials, grosse Dauerhaftigkeit und kräftige
Abmessungen aller der Abnutzung unterworfenen Teile. — Unterscheidet man
nach der Bauart and nach dem Verwendungszweck, d. h. nach Gesichts-
punkten, die, obgleich sie sich zum Teil decken, praktisch gleiche Berech-
tigung für die Einteilung haben, so ergeben sich neun Gruppen, nach denen
auch im folgenden im einzelnen die Lokomotivtypen besprochen werden sollen:

1. zweiachsige Tenderlokomotiven,

2. dreiachsige Tenderlokomotiven,

3. gelenkige Doppelverbundlokomotiven,

4. Bjranlokomotiven,

5. Lokomotiven für Bauuntemehmungen,

6. Lokomotiven für Wald-, Porst- und Plantagenbahnen,

7. Lokomotiven für Anschlussbahnen und Bangierzwecke,

8. Lokomotiven für Stadt-, Klein- und Nebenbahnen,

9. feuerlose Lokomotiven.

1. Zweiachsige Tenderlokomotiven. Die allgemeine Einrichtung
solcher Maschinen geben die Abb. 60 und 61 wieder; diese Lokomotiven eignen
sich für alle Transportzwecke auf beweglichen oder festliegenden Gleisen, ins-
besondere für Erdtransporte bei
Bauuntemehmungen für Industrie-,
Werk-, Kohlen- und Forstbahnen,
fQr Bangierzwecke sowie in ihren
grösseren Ausführungen für schmal-
spurige und normalspurige Klein-
bahnen. Besonders bei den erst-
genannten Verwendungsarten haben
sie vor dem Betrieb mit Pferden
den Vorzug eines um etwa 50 ^/o
billigeren Betriebes und vor dem
elektrischen Betrieb den Vorteil
grösserer Beweglichkeit.

Die Vorratsbehälter für das Speisewasser werden zweckmässig unter den
Kessel zwischen die Bahmen gelagert, um den Lokomotiven auch bei schmaler
Spurweite und weniger sorgföltig verlegten Gleisen eine gute Stabilität zu
sichern. Das Triebwerk und gewöhnlich auch die Bäder liegen ausserhalb der
Bahmen, so dass das
ganze Gewerk mit
leichter Mühe jeder-
zeit geprüft und nach-
gesehen werden kann.
Im Interesse schneller
Lieferungen wird auf

den Borsigschen
"Werken von den in
den nachstehenden
Tafeln als Normal-
tjpen bezeichneten
Lokomotiven stets

eine Anzahl fertiger Einzelteile vorrätig gehalten, so dass in den meisten Fällen
die Lieferung der Lokomotiven innerhalb weniger Monate, diejenige von Ersatz-
teilen meist sofort erfolgen kann. Natürlich werden ausserdem auch Loko-
motiven jeder gewünschten Bauart und Stärke ausgeführt, die dann naturgemäss
eine etwas längere Lieferzeit bedingen.

Abb. 62 zeigt ein Schema der Zugleistungen von den in Tafel 11 aufgeführten
Lokomotiven bei verschiedenen Steigungen. Die Stundengeschwindigkeiten bei

Abb. 60 u. 61. ^/t-ftekuppe\ie Tenderlokomotire (5,25 t Dienst-
gewicht), gebaut yon A. Borsig in Berlin-Tegel.

::20 = 50v.T.
1:33=33.3v.T.

1:50 = 20 V.T.
l:33'i:.5v.T.
MOO'IOv.T.
1:200- 5 v.T.
1:500= 2 v.T.

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Tonnensnggewieht anaser dem Eigengewleht

Abb. 62. Schema der Zagleistnngen der in Taf. 11 anfgeführten Lokomotiven

bei yerschiedenen Steigungen.

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Einzelförderang :

diesen Leistungen sind für I gleich 8 km, für 11 gleich 9 km, für III, IV, V, VI
gleich 10 km, für VII und VIII gleich 13 km. Die Leistungen sind ermittelt unter
der Annahme, dass das Gleis ordnungsmässig verlegt ist, die Wagen ein kleinstes
Reibungsgefälle von 1 : 200 haben ^) und der Achsdruck der Wagen annähernd gleich
dem der Lokomotiven ist. Die wertvollen Ziffern der Schemata sowie der Tafeln
sind nicht als in jedem Falle massgebend anzusehen; sie sollen vielmehr nur
dazu dienen, einen allgemeinen Voranschlag aufzustellen.

Bekanntlich werden schmalspurige Lokomotiven fast immer (merkwürdiger-
weise und im Gegensatz zu den Vollbahnlokomotiven) nach der Zahl von Pferde-
stärken bestellt, wie man das z. B. auch aus Anzeigen in den Zeitschriften u. s. w.
ersehen kann. Auch für diese geschäftliche Seite der Frage bilden die Zahlen
und Schaulinien ein vortreffliches Hilfsmittel.

Zahlentafel 11. Hauptabmessungen einiger meistgebräuchlichen
zweiachsigen Tenderlokomotiven.

Nr.

Pferdestärken ....

Spurweite

Zylinderdurchmesser d .

Kolbenhub s

Baddurchmesser D . .
Dampfdruck p , . , ,
Heizfläche (wasserberührte)

Bostfläche

Baum für Wasser . . .
Baum für Brennmaterial

Badstand

Leergewicht (rund) . .
Dienstgewicht (rund) . .
Kleinster Krümmungs-
halbmesser ....
Gross te Geschwindigkeit

Zugkraft (-^'^) .

10
500
116
200
500
15
5

0,2
250
150
800
3,1
4.0

8
12

396

20
500
140
260
600
15

! 8

,0.25
350
200
900
4,4
5,5

10
15

637

III

VI VII VIII

30
600
165
300
600

12
0,3
450
300
1000
5,4
6,7

12
15

816

600

185

300

600

0,35

500

350

1100

6,2

7,7

15
15

1026

750

210

300

650

0,4

750

450

1200

6,9

8,8

20
20

1223

120

900

260

300

400

800

0,55

0,7

1200

1500

700

1000

1600

1800

10,5

13,5

13,8

18,0

2028

2528

150

1435

320

450

900

0,9

3000

1200

2200

16,5

75
35

3072

PS.
mm

Atm.

»
1

mm
t

m
km/st

2. Dreiachsige Tenderlokomotiven. Sechsrädrigen, dreifach ge-
kuppelten Lokomotiven bietet sich — wie den zweiachsigen — ein weites Feld
der Verwendung. Vor letzteren haben sie den Vorteil, dass bei gleichem Ober-
bau eine wesentlich stärkere Maschine, oder bei gleich kräftiger Maschine ein
leichterer Oberbau gewählt werden kann.

Der durch die dritte Achse sich ergebende grössere Badstand begrenzt
anderseits die zulässigen Krümmungen in der Weise, dass deren Halbmesser
für dreiachsige Lokomotiven — von besonderen Bauarten abgesehen — im all-
gemeinen grösser sein müssen als bei zweiachsigen. Daher eignen sich die
dreiachsigen Lokomotiven in ihren kleineren Abmessungen in erster Linie für
Werk- und Transportbahnen mit leichtem Oberbau und nicht zu kleinen Krüm-
mungen, in ihren grösseren Abmessungen für Kleinbahnen, welche neben dem
Güter- auch dem Personenverkehr dienen und mit Bücksicht auf eine billige
Gesamtanlage über verhältnismässig schwachen Oberbau verfügen.

^) Die Reibang in den Lagern der Wagen ist gerade noch so gross, dass die Wagen auf
Steigungen von 1 : 200 von selbst ins Rollen kommen. Diese Festlegung einer bestimmten Ziffer
für den Heibungswiderstand ist notwendig, da bei den hier in Betracht kommenden Betrieben
häufig sehr primitives Wagenmaterial Verwendung findet, das, wenn schlecht oder gar nicht
geschmiert, der Fortbewegung durch die Lokomotive einen Widerstand entgegensetzen kann,
den zu schätzen man kaum in der Lage ist, so dass man Zugleistungen der Lokomotiven nur
dann zu garantieren vermag, wenn für den zulässigen Reibungswiderstand der Wagen eine
Grenze gezogen ist, deren Wert in die Rechnung eingestellt wird.

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Leichte Dampflokomotiven.

Abb. 63 und 64 zei-
gen die allgemeine An-
ordnung einer solchen
Kleinbahnlokomotive, die ^^ S'
sowohl für schmale wie
für normale Spurweite in
den verschiedensten Ab-
messungen gebaut wurden.
Tafel 12 und Abb. 65
geben über einige Ab-
messungen und über die
Leistungen Aufschluss.

Abb. 63 u. 64. */s-gekappelte TenderlokomotiTe (15,8 1 Dieiutgewieht), gebaut
TOD A. Borsig in Berlin-TegeL

Zahlentafel 12. Hauptabmessungen einiger gebräuchlichen drei-
achsigen Tenderlokomotiven.

Nr.

III I IV

für Transportz wecke

V I VI VII

für Kleinbahnen

Pferdestärken ....

Spurweite

Zylinderdurchmesser d .
Kolbenhub s . . . .
Raddurchmesser D . .
Dampfdruck |> ....
Heizfläche (wasserberührte)

Bostfläche

Raum für Wasser . .
Raum für Brennmaterial

Radstand

Leergewicht (rund) . .
Dienstgewicht (rund)
Kleinster Krümmungshalbm
Grösste Oesch windigkeit

Zugkraft (MP^)

500

600

1 140

160

1 260

260

600

1 15

1 3

,0,25

0,3

' 300

450

i 200

300

11276

1275

1 4,8

6,0

7,4

1 16

1 637

776

600

185

300

650

0,35

600

350

1400

6,7

8,4

948

50
760
210
300
660

0,4

700

450

1400

7,6

9,5

1223

80
760
260
400
800

0,6
1000
700
1800
11,6
14,6

2028

126
1000
300
450
900

0,8
1600
900
2200
15,6
20,0

2700

260
1436
360
550
1100

1,3
4000
1250
3000
24,6
32,0
200

3676

PS.
mm

Atm.
qm

»
1

mm
t

m
km/st

1:20» 50 V.T.
1:30 =33.3 V.T.
1 «-25 v.T.
1-50=20 v.T.
1:60 '12.5 v.T.
MOO'lOv.T.
1 = 200» 5 v.T.
l:500-2vJ.

1:00 =

vW=r

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„I TN^_t

Die Geschwindig-
keiten bei diesen Lei-
stungen sind f&r die
Typen I gleich 9 km/st,
für U, ni, IV und V
gleich 10 km/st, für VI
gleich 13 km/st r und
für VII gleich 18 km/st.
Die Leistungen sind
unter denselben An-
nahmen wie bei Abb. 62
ermittelt, nur ist das
Mindestreibungsgefälle
bei den Typen VI und VII
zu 1 : 250 angenommen.

3. Gelenkige Doppelverbundlokomotiven. Wie bei den dem
öffentlichen Verkehr dienenden Bahnen , so werden auch bei den Klein- und
Transportbahnen die Ansprüche an die Leistungsfähigkeit der Betriebsmittel
immer höhere. Der Erfüllung dieser Ansprüche stellen sich indessen in der
Beschaffenheit des oft mit Rücksicht auf eine billige Bahnanlage verhältnis-
mässig schwachen Oberbaues häufig erhebliche Schwierigkeiten in den Weg.

Tonnenzaggewieht ausser dem Eigengewicht

Abb. 65. Sohema der Zugleistongen der in Taf. 12 aufgefOhrten Lokomotiyen
bei yerse^edenen Steigungen.

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Einzelfordemng :

Als eine sehr glückliche Lösung dieser Schwierigkeiten kann die durch
Abb. 66 und 67 yeranschaulichte Bauart bezeichnet werden, welche in neuerer
Zeit immer weitere Anwendung findet. Der Orundgedankß dieser Bauart ist
der, dass das Laufwerk in zwei durch besondere Dampfzjlinder angetriebene
Gestelle zerlegt ist, welche durch ein um einen senkrechten Zapfen drehbares
Scharnier miteinander yerbunden sind, während der gemeinschaftliche Kessel
sowie das Führerhaus und die Wasserkästen, mit dem Hintergestell ein fest-
verbundenes Ganzes bildend, auf dem Vordergestell mittels Schleifflächen ruht
und diesem damit freie Beweglichkeit in den Kurven gestattet.

— 1000-*-

Abb. 66 a. 67. 2 x V*-g®)(app«lte Duplex- Verbnnd-Tenderlokomotlve mit Dampfdrehgestell
(25,5 t DlenstiBewieht), gebaut von A. Bönig in Berlin-TegeL

Der grosse Vorteil dieser Bauart liegt darin, dass man trotz kleiner Kurven
und schwacher Schienen kräftige, schwere Lokomotiven verwenden kann, deren
ganzes Gewicht für die Zugkraft nutzbar gemacht wird; bedeutet doch
erfahrungsgemäss jede Tonne nutzlos mitgeschleppten Eigengewichts eine be-
deutende Einbusse an der Bentabilität einer Bahnanlage.

Ein weiterer Vorteil ist der, dass das Zylinderpaar des vorderen Gestelles
mit dem Abdampf aus dem hinteren Zylinderpaare, also mit Verbundwirkung
arbeitet, was auf den Kohlenverbrauch und auf die Wirtschaftlichkeit des Be-
triebes von wichtigem Einfluss ist; dazu besitzt diese Bauart vor ähnlichen
Systemen den Vorteil, dass die einzige bewegliche Bohrleitung, d. i. diejenige
nach den vorderen (Niederdruck-)Zylindern, nur von niedrig gespanntem Dampfe
erfüllt ist, also Undichtigkeiten ziemlich ausgeschlossen sind.

Es liegt in der Natur dieser Bauart, dass sie sich weniger für grosse
Geschwindigkeiten als besonders dort eignet, wo es sich darum handelt, auf
schwierigem Gelände mit grossen Steigungen und engen Kurven ver-
hältnismässig grosse Lasten zu befördern.

ToBnenzuglast ausser dem Lokomotivgewicht
Abb. 68. Schema fflr die Leistungen der In Taf. 13 aufgeführten Lokomotlren bei rersehiedenen Steigungen.

Die in Abb. 68 und Tafel 13 angegebenen Leistungen werden erzielt bei
stündlichen Geschwindigkeiten von 10, bezw. 13, 14, 15, 16 km für die Typen I — \.
(Dabei ist das Mindestreibungsgefälle der Wagen zu 1:200 angenommen.)

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Leichte Dampflokomotiven.

Zahlentafel 13. HauptabmeBsungen einiger gebräuchlichen Doppel-

yerbundlokomotiven.

Nr.

Pferdestärken . . .

120

180

250

360

PS.

Spurweite

600

750

1000

Hochdruckzylinder . .

200

215

250

280

310

Niederdruckzylinder d .

290

320

375

420

460

Gemeinschaftl. Hub $ .

260

300

380

500

550

Baddurchmesser D . .

600

650

800

1000

1100

Dampfdruck j> . . .

Atm.

Heizfläche (wasserberührte)

Bostfläche

0,5

0,7

0,9

1,2

1,4

Fester Badstand . .

800/800

900/900

1050/1050

1500/1500

1800/1600

Oesamtradstand . . .

2800

3000

3600

4500

4800

Baum für Speisewasser

1800

2000

2400

3200

3500

Baum fOr Brennmaterial

700

800

900

1000

Leergewicht (rund) . .

Dienstgewicht (rund) .

/ 25

Zugk»ft(»''^*-'"n

2080

2480

3560

4700

5760

Kleinster Erttmmungs-

halbmesser ....

GrOssteGeschwindigkeit

km/st

4. Eranlokomotiven [3]. Von hohem Interesse und von grossem Werte
für alle grösseren industriellen und landwirtschaftlichen Betriebe ist die bemerkens-
werte Vereinigung Yon Kran und Lokomotive , welche die Finnen A. Borsig
in Berlin^ Henschel & Sohn in Cassel, Maschinenfabrik Esslingen u. a. [3]
herstellen und unter dem Namen Eranlokomotiven in den Handel bringen.
Eine der ersten solcher Eranlokomotiven (Abb. 69) ist z. B. im Jahre 1900 im
Tegeler Werk der Firma Borsig erbaut und befindet sich seitdem dort in Tätig-
keit. Sie dient einerseits zum bequemen Verladen und Umladen von Materialien
und schweren Maschinenteilen, wird aber anderseits auch unter NichtVerwendung
des Kraus als Bangierlokomotive in der üblichen Weise benutzt. In beiden
Funktionen hat sie sich in gleich guter Weise bewährt. Diese Vielseitigkeit in
der Verwendung und die ausserordentliche Bequemlichkeit in der Handhabung
lassen den Oebrauch der Kranlokomotiven besonders zweckmässig erscheinen
f&r Stahl- und Eisenwerke, Maschinenfabriken, Schiffswerften sowie für alle
audem grossen industriellen Betriebe und Verwaltungen.

Die E[ranlokomotive (Abb. 69) ist für normale Spurweite (1435 mm) gebaut
und hat folgende hauptsächliche Abmessungen:

Zylinderdurchmesser 260 mm

Kolbenhub 420 „

Treibraddurchmesser 800 „

Laufraddurchmesser 600 ,,

Heizfläche 38 qm

Bostfläche 0,68 qm

Dampfdruck 12 Atmosphären

Badstand (gesamt) 3200 mm

Wasserraum etwa 2,5 cbm

Kohlenraum ,, 0,7 „

Leergewicht ,, 21,5 t

Dienstgewicht „ 26,5 „

Hubgeschwindigkeit: ganzer Hub 3 m in 6—8 Sekunden
Drehgeschwindigkeit: 1 ganze Drehung in 25—12 Sekunden.
Der Ladearm des Kranes hat eine Ausladung von 500 mm und ist für
eine Höchstladung von 3000 kg berechnet; der Arm ist um 360 <^ drehbar,

B a h 1 e , Massentransport. 3

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Einzelförderung :

Abb. 60. KruilokomotiTe Ton A. Bonig in Berlin-Tegel (1486 mm Spur, 20,5 1 Dienstgewleht).

beschreibt also einen vollen Kreis. Die Zugkraft der Lokomotive beträgt — ihr
Eigengewicht nicht gerechnet — auf nahezu ebenem Gelände mit Steigungen
von etwa 2 %o unge&hr 500 t Bruttolast.

Ein grosser Vorzug dieser Kranlokomotive besteht darin, dass der Antrieb
des Kranes sich innerhalb des Führerhauses befindet, ausserhalb des Bereiches
schädlicher Witterungseinflüsse. Er ruht auf einem Gestell, das bockartig den
Feuerkasten umfasst, auf der einen Seite trägt er eine zweizylindrige Dampf-
maschine, welche mit Hilfe eines doppelten Zahnrädervorgeleges das Aufwinden
der Last besorgt, während auf der andern Seite eine zweite kleine zweizylindrige
Dampfmaschine angeordnet ist, welche durch Schnecke und Schneckenrad den
Lastarm dreht. Die zur Bedienung nötigen Ebindgrifife sind übersichtlich an-
geordnet und ermöglichen dem Lokomotiv&hrer bequemste und sicherste Hand-

MTizr^^^^:

Abb. 70 n. 71. KrtnlokomoÜTe der Guilleanme-Werke in Neostadt a. H.

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Leichte Dampflokomotiven.

habung. — In den Abb. 70 und 71 [4] ist eine von den äuilleaume-Werken
in Neustadt-Haardt gebaute Kranlokomotive veranschaulicht (Tragkraft 3 t, Aus-
ladung^ Sm, Fahrgeschwindigkeit 10 km/st, Zugkraft 2600 kg, Gesamtdienst-
gewicht 27 t). — Ueber elektrische Kranlokomotiven (Bauart Oerlikon)
8. Dingl. Polyt. Journ. 1908, S. 33 flf.

6. Lokomotiven für Bauunternehmungen. Lokomotiven, die für
die Verwendung bei Gelegenheit von Bauuntemehmungen bestimmt sind, haben
vor allem zwei Hauptbedingungen zu erfüllen: erstens soll ihre Handhabung
eine sehr einfache sein, damit, wenn ein Berufslokomotivführer fehlt, ein
intelligenter Arbeiter mit der Bedienung der Maschine betraut werden, die dazu
nötigen Kenntnisse leicht erlernen und die im Führerhause vorhandenen Hand-
griffe schnell übersehen kann; zweitens soll die Lokomotive dauerhaft und sehr
solid sein; sie muss äusserst kräftig gebaut sein, da kaum ein andrer Ver-
wendungszweck so hohe Anforderungen stellt wie der in Rede stehende, der

Abb. 73. dOpferdige Bonig-LokomotiT« fQr Troekmbaggerbetrieb (785 mm ^nr, 9,5 1 Dienstgewieht).

verlangt, dass die Maschinen bi^ zur äussersten Grenze ihrer Leistungsfähigkeit
ausgenutzt werden. Dazu kommt noch, dass das für diese Maschinen zur Ver-
fügung stehende Gleis meist nur fQr provisorischen Betrieb, also nicht mit der
bei dem Bau von Verkehrsstrecken üblichen Sorgfalt gelegt worden ist.

Für diesen besonderen Zweck baut die Firma A. Borsig Lokomotiven,
die den geschilderten Anforderungen in hohem Masse dadurch entsprechen,
dass alle beweglichen und der Reibung unterworfenen Teile sehr starke Ab-
messungen erhalten. So kommt zum Beispiel für die Bandagen der Räder, die
hier am meisten zu leiden haben, ganz besonders festes Material — bis zu
80 kg/qmm Zugfestigkeit — zur Verwendung.

Unter den in Frage kommenden Sonderarten der Lokomotive ist als ein-
fachste Maschine die zweiachsige Tenderlokomotive anzusehen. Von ihr haben
sich im Laufe der Zeit in Bauuntemehmerkreisen verschiedene Typen ganz be-
sonderer Art eingeführt, deren annähernd zutreffende Hauptabmessungen in
Tafel 11 unter U, III, V, VI und VII angegeben sind.

So sind hierhergehörige lOpferdige Lokomotiven für 490 mm Spur und nur
4 1 Dienstgewicht nach Lothringen geliefert. Eine andre, für Transportbahnen

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Einzelforderung:

Abb. 78. 50 pferdige Bonig-LokomotiTe für Holzfeuerong (HoUlndiseh-Indien) für 700 nun Spur mit radialer Laufiaehse.

bestimmte Maschine^ besitzt 20 PS. bei 600 mm Spurweite und 5,5 1 Dienstgewicht.
Für Deutschiandy Bussland und die NiederlBcnde Bind viele Lokomotiven dieser
Art (Abb. 72) gebaut namentlich fOr Bahnbauten imd Sand Versetzungsanlagen ;
vgl. a. Bagger und Druckwasserförderer. Schwerere, 55- und 125pferdige
Maschinen sind von Borsig namentlich für Bergwerksbetriebe (Spanien) und
zur Beförderung starker Transportzüge bei Kanalbauten u. dergl., an Kohlenwerke,
Tief baugesellschaften u. s. w. geliefert.

6. Lokomotiven für Wald-, Forst- und Plantagenbahnen. Die
in Abb. 73 dargestellte Lokomotivtype findet mit Vorliebe Verwendung auf
längeren Strecken mit leichtem Oberbau und kleinen Kurven , und wo es
nicht möglich ist, unterwegs die Vorratsbehälter zu füllen , so dass verhältnis-
mässig grosse Vorratsmengen an Wasser und Brennmaterial mitgeführt werden
müssen. Die radial einstellbare Laufachse dient einmal zum Aufnehmen des
Gewichtes dieser grösseren Vorratsmengen, während anderseits durch die An-
ordnung derselben die Lokomotive befähigt wird, bei grösseren Geschwindig-
keiten ruhiger zu fahren,
als dies bei zweiachsigen
Lokomotiven der Fall ist,
da der Gesamtradstand
nahezu doppelt so gross
wird als bei jenen, wäh-
rend durch die Lenkbar-
keit der Laufachse das
Passieren enger Kurven
;4iÄH«M!Rc^ ri35S!?^5^^ nicht behindert ist.

Tonnenauggewieht anaser dem Eigengewicht. Die FeuerUng kann

Abb. 74. Schema der Zugleistungen der in Taf. 14 aofgefOhrten Lokomotiren SOWohl mit KohlcU als mit

bei yerschiedenen Steigangen. H 1 Z , Zuckerrohrabfellen

u. dergl. erfolgen, vorausgesetzt, dass für die letztgenannten Feuerungsarten
Kessel mit genügend grosser Heiz- und Rostfläche vorgesehen sind. Doppelte
Funkenfänger dienen als Schutz gegen Funkenauswurf und eine mechanische
Fahrpumpe als Ersatz und Sicherheit gegen das Versagen eines Injektors bei
zu warmem Speisewasser (Tropengegenden).

20'5Ov.T.
30 -33.3 v.T.

V0--25V.:.

50 -20 V.T.
30 '12.5 v.T.

:oo-iOv.T.

200 = 5 v.T.
500 -2 v.T.

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Leichte Dampflokomoti?eD.

Tafel 14 gibt die Hauptabmessungen einiger besonders gebräuchlichen Grössen
dieser Bauart an und wird in Verbindung mit Abb. 74 in vielen Fällen die Wahl
der erforderlichen Stärke erleichtern können.

Zahlentafel 14. Hauptabmessungen der gebräuchlichsten Tender-
lokomotiven mit zwei gekuppelten und einer Lenkachse.

Nr.

Pferdestärken . .

PS.

Zylinderdurchm. .

140

165

185

210

240

260

Eolbenhub . . .

260

300

350

400

Treibraddurchm. .

600

650

750

800

Laufiraddurchm. . ,

400

450

500

Dampfdrack . . '

15 (14)

14 (12)

Atm.

Heizfläche . . . 8(12)

12 (15)

15 (18)

18 (23)

23 (28)

Bostfläche . . . 0,25(0,30)

0,30(0,35)

0,35(0,43)

0,43(0,50)

0,50(0,55)

0,55

Raum (ür Wasser

750

900

1000

1200

1500

1800

ßaum fQr Brenn-

material *) . .

300(500) 400(700)

450 (800)

500 (900)

600(1000)

700

Badstand (gesamter)

1800 2000

2200

2300

2600

2800

Leergewicht(nind)

5,3(5,6) 6,25(6,8)

7,0(7,4)

8,0(8,5)

10,0(10,7)

12,0

Dienstgewicht „

6,8(7,2)

8,0 (8,5)

8,8(9,3)

10,2(11,0)

13,0(14,0)

15,5

Kleinster Erttm- '

mungshalbm. . |

Grösste Geschwin-

digkeit . . .

km/st

Mittlere Zugkraft

(50%) . . . 637(595)

825 (708)

948

1223

1613

2028

Grösste Zugkraft!

(65<>/o) . . .1828(774)

1073(920)

1232

1588

2098

2636

KleinsteSpurweite i

600 (600)

600

600 (700)

700

700 (750)

760

7. Lokomotiven für Anschlussbahnen und Rangierzwecke.
Die Anforderungen des Betriebes sind bei dieser Gattung von Lokomotiven so
verschieden, dass eine allgemeine Besprechung kaum möglich erscheint. Die
Eastenrabmen sowie die meist überaus einfache AusfQhrung aller Teile geben
ihnen das Gepräge. Hinzu kommt, dass beide Fahrtrichtungen möglichst gleich-
wertig bei dem Entwurf dieser Maschinen behandelt sind. Abb. 75 ist anzu-
sehen als Typus einer Lokomotive für leichten Bangierbetrieb auf ebenen Strecken,
wie sie namentlich für Fabriken und Gasanstalten in grosser Zahl zur Aus-
führung gekommen sind. Für starken Rangierbetrieb und kürzere Anschluss-
bahnen, vornehmlich für Bergwerke und industrielle Unternehmungen, werden
Maschinen von 100 PS. bevorzugt. Auf Anschlussbahnen mit starkem Güter-
verkehr und grossen Steigungen (beispielsweise auf vielen Kaliwerken) sind
150pferdige Maschinen sehr beliebt, während für starke Güter- und Eohlenzüge
auf Eohlenwerken und Gewerkschaften gern ^/^ gekuppelte, 360 pferdige Lokomo-
tiven mit 35 — 40 t Dienstgewicht verwendet werden.

8. Lokomotiven für Stadt-, Klein- und Nebenbahnen. Bei den
für diese Bahnen bestimmten Tendermaschinen sind zur möglichsten Ausnutzung
der Zugkraft alle Achsen gekuppelt, oder wenn die Lokomotiven zur Personen-
beförderung auf längeren, mit starken Kurven behafteten Strecken dienen sollen,
so ist eine ziemlich schwach belastete einstellbare Laufachse angeordnet. Zwei-
achsige Maschinen werden nur bei wenig tragfähigem Gleis gewählt; die meisten
Elleinbahnen verwenden Lokomotiven mit drei gekuppelten Achsen. Ist auch
diese Achszahl nicht genügend, so geht man über zu den im dritten Abschnitt
behandelten gelenkigen Doppelverbundlokomotiven bezw. Lokomotiven mit Dampf-

1) Die eingeklammerten Werte beziehen sich nar auf Lokomotiven mit Holzfeuening,
wahrend die übrigen Zahlen der Spalten I— V sowohl für Kohlenfeuerung all auch für Holz-
feuerung gelten.

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Einzelförderung :

Abb. 75. 60 pferdige normalapnrige Boraig-Lokomotiye für leiehten Bangierbetrieb (11,2 1 Dlenttgewieht).

drehgestellen (2 x ^/i-, 2 x 3/3- oder 2/2 + Vs-getuppelt u. s. w.), oder zu so-
genannten Doppellokomotiven (Swakopmund — Windhoek zum Beispiel).

9. Feuerlose Lokomotiven [5]. Die allgemeinen Vorzüge der feuer-
losen Lokomotiven (Abb. 76—78 und Tafel 15) bestehen in der grossen Sicherheit
gegen die Entstehung eines Brandes durch Funkenauswurf, da keine Feuerungs-
anlage vorhanden ist; sie sind deshalb selbst in den feuergefährlichsten Betrieben
und wegen der fortfallenden Bauch- und Russbelästigung auch innerhalb der

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Abb. 76. Borsigsche «Fenerlose Lokomotive".

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FeuerloBe Dampflokomotiven.

Werksräume und auf Strecken verwendbar, die durch Wald führen. Ihr Betrieb
ist sehr wirtschaftlich; denn der in ortsfesten Kesselanlagen erzeugte Dampf ist
unverhältnismässig wohlfeiler als der Dampf aus gewöhnlichen Dampf lokomotiv-
kesseln. Die Handhabung dieser Maschinen ist erstaunlich einfach, weU alle
Apparate zur Bedienung des Kessels fehlen; infolgedessen ist nur ein Mann,
der zudem ein einfacher Arbeiter sein kann, zur Bedienung erforderlich. Da kein
Feuerherd vorhanden, so ist die Beanspruchung des Kessels sehr gering; Kessel-
steinansatz braucht nicht entfernt zu werden, sondern dient noch mit als Wärme-
schutzmittel. Der Kessel ist nach dem Losnehmen des Mannlochdeckels ohne
weiteres befahrbar imd in kürzester Zeit wieder verwendungsbereit, und die in
Frage kommenden Behörden erteilen die Erlaubnis zur Inbetriebnahme feuer-
loser Lokomotiven nahezu in unbeschränktem Masse. Wird die Maschine zeit-
weise nicht gebraucht, so kann sie ohne Aufsicht stehengelassen werden und ist
nach Ablauf selbst mehrerer Stimden wieder arbeitsbereit; daher ist diese
Lokomotivgattung in hervorragendem Masse für luterbrochenen Betrieb geeignet.
Das Füllen dauert etwa 10 — 15 Minuten; dann kann die Maschine wieder mehrere
Stunden hindurch Rangierdienste verrichten, bevor eine neue Heizung nötig wird.
Die Anfangsspannung, mit der die feuerlosen Lokomotiven arbeiten, schwankt
zwischen 4 und 17 Atmosphären; sie sind dabei so eingerichtet, dass sie mit
1 Atmosphäre Uebordruck den Betrieb noch aufrechterhalten und sich mit
0,4 Atmosphären Ueberdruck noch selbst bewegen können. Das Yerwendungs-
gebiet der wiederholt auch für schmale Spurweiten ausgeführten sowie mit Kranen
versehenen feuerlosen Lokomotiven sind insbesondere Steinkohlenbergwerke,
Munitionsfabriken (Pulverschuppen u. s. w.), chemisch-industrielle Anlagen, Gas-
anstalten, Papierfabriken, Holzwerke u. dergl. mehr.

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hil

1^\

IUl \^ y

Abb. 77 tt. 78. Llngsschnitt und Quenehnitt einer feuerloaen LokomoiiTe.

Zahlentafel 16. Hauptabmessungen einiger Borsigscher feuer-
losen Lokomotiven.

Nr.

Spurweite ....
Z^linderdurchmesser ei
Kolbenhub «...
Raddurchmesser 2) .
Höchster Dampfdruck p
Badstand ....
Inhalt des Behälters
Leergewicht. . . .
Dienstgewicht . . .

mindestens

600
185
300
600

12
1250

2,0
4,50
6,50

mlndMtoiu

750
360
300
650

12
1600

3,5
8,50
11,50

III

mindestens'

900 i
420
400
800

12
1700

4,5
11,50
15,00

1435
360
300
700

12
1600

3,0
9,00
11,50

1436
420
400
900

12
1700

4,5
12,50
16,00

1435
420
400
900

12
2300

9,ff
16,50
23,50

1435
450
550
1000

12
2500
14,0
18,00
28,00

Atm.

cbm

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Einzelförderung :

b) Druckluftlokomotiyen [6].

Die Verwendung von Druckluft für Strassenbahnfahrzeuge, insbesondere
in Paris, New York und Chicago, hat die Aufinerksamkeit der Fachkreise erregt,
weil sie bewiesen hat, dass unter gewissen Bedingungen die Druckluft in er-
folgreichen Wettbewerb mit andern Arten der Arbeitsübertragung treten kann [7].

Weniger bekannt und deshalb yielleicht um so beachtenswerter dürfte die
Tatsache sein, dass auch für Betriebsmittel auf eignem Bahnkörper (Lokomo-
tiven) gerade in neuester Zeit Druckluft in gesteigertem Masse zur Anwendung
gekommen ist. Die Bauart der neueren Druckluftlokomotiyen ist gegenüber
den früher vereinzelt unter ähnlichen Verhältnissen angewendeten Betriebsmitteln
bedeutend yenrollkomnmet.

Um einen unmittelbaren Vergleich zu ermöglichen, sei vor der Beschreibung
einer neueren Konstruktion einer älteren Form gedacht, damit zugleich der Ent-
wicklungsgang dieser Art von Betriebsmitteln vor Augen gefülui; sei. Ueber
Drucklufterzeugungsanlagen vgl. [6] und [8].

Die Möglichkeit, das Triebwerk der Dampfmaschine fast unverändert für
den Betrieb mit Druckluft zu verwenden, brachte es mit sich, dass die ältesten
Druckluftfahrzeuge Lokomotiven waren, die sich wenig von Dampflokomotiven
unterschieden. Man wählte derartige Betriebsmittel, um beim Tunnelbau die
störende Entwicklung von Rauch zu vermeiden.

Eines der ältesten
Fahrzeuge dieser Art
war eine beim 3üu
der Gottbardbahn
benutzte Lokomotive
(Abb.79— 81[8]), An
Stelle des Kessels
hatte diese Maschine
den Luftbehälter Ä,
der 7,6 cbm Druck-
luft von 12 Atmo-
sphären Anfangs-
spannung durch die
Füllstutzen a aufzunehmen vermochte. Der Druck war also nicht grösser, als
er im allgemeinen heute bei Lokomotivkesseln ist, und man konnte mit den
gebräuchlichen Blechstärken imd Nietungen auskommen; man wählte 15 mm als
Blechstärke fär die Schüsse und 17 mm für die Deckel. Vom Behälter Ä ge-
langte die Luft, nachdem sie das Absperrventil V durchströmt hatte, von
oben durch ein bis fast zum Boden reichendes Bohr in einen unter dem Führer-
stande liegenden, etwa 0,4 cbm fassenden Heisswasserbehälter J?, der vor Beginn
der Fahrt durch die Anschlussstutzen d gefüllt und in welchem die Luft auf
etwa 120^ erwärmt und mit Wasserdampf gesättigt wurde. Von B strömte die
Pressluft durch das Rohr e in ein am Führerstande angebrachtes Druckminder-

Abb. 79—81. DmekloftlokomotiTe der Gottbardbahn Ton
MekAnkl und Schneider A Co.

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Druckloftlokomotiven.

tDdKI

Abb. 82—85. Dmeklaftlokomotiye für den Bau det Simploninnnels
((■ohweixerisehe LokomotiTfabrik in Winterihnr).

Ventil B, aus welchem sie mit einem mittleren Arbeits-
druck von 4 Atmosphären zu dem Schieber 8 und von
dort durch das Bohr g nach den Zylindern gelangte.

Als Hauptzahlen dieser von Mekarski entworfenen,
von Schneider & Co. in Le Creusot erbauten Loko-
motiven seien noch angefahrt:

Raddurchmesser 760 mm

Zylinderdurchmesser 204 „

Kolbenhub 360 „

Länge zwischen den Puffern . . 5000 „

Dienstgewicht 7,4 t.

Aehnliche Maschinen sind namentlich für Kohlen-
bergwerke seither in grosser Anzahl ausgeführt worden.

In neuerer Zeit ist z. B. beim Bau des Simplon-
tunnels [10] Druckluft zum Betriebe von Lokomotiven
benutzt. Je höher die verwendeten Pressungen gewählt
wurden, um so kleiner wurden naturgemäss die Behälter-
durchmesser.

Für die Bauart der in Abb. 82—86 dargestellten, von der Schweizeri-
schen Lokomotivfabrik inWinterthur (Oberingenieur 0. Kjedsberg)
gebauten sechs Druckluftlokomotiven war ihre Bestimmung für den Stollenvortrieb
massgebend. Die grösste Breite durfte unten 1200, oben 1000 mm, die grösste
Höhe 1700 mm bei einer Spur von 800 mm betragen. In welcher Weise sich
die Ausführung in diesen Grenzen gehalten hat, zeigen die Abbildungen. Die
Behälter fassen insgesamt 2000 1 Luft von 70 - 80 Atmosphären Anfangsdruck ;
der Probedruck belief sich auf 100 Atmosphären. Die untereinander vom
durch Kupferröhren verbundenen Flaschen haben aus leichtverständlichen Kon-
struktionsrücksichten verschiedene Längen erhalten und bilden 3 Batterien. In
den stehend vor dem Führersitz angeordneten Erwärmer tritt die Luft unter
vollem Behälterdruck ein; erst in ihm wird der Druck verringert. Wegen der
ausserordentlich geringen Breite der Maschine ist das Triebwerk nach innen
gelegt, so dass die Anordnung eines liegenden Erwärmers innerhalb des Haupt-
rahmens der Lokomotive ausgeschlossen war.

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42 Eincelfördening:

Das mit FüUyentilen für Wasser (Dampf) und Luft zusammengebaute
Druckminderventil vermindert den Behälterdruck auf 16 Atmosphären ; es sei
jedoch bemerkt, dass die Adhäsion der 6,2 t schweren Lokomotive noch bei
6 — 7 Atmosphären ausgenutzt wird.

Da die der grosseren Einfachheit wegen als Zwillingsmaschinen ausgebildeten
Lokomotiven eine Geschwindigkeit von nur etwa 6 km/st erreichen, so ist ein
Vorgelege mit einer Uebersetzung von 1 : 3,26 angeordnet. Eine vollständige
kräftige Blechverschalung schützt die Lokomotive gegen die beim Tunnelbau
unvermeidliche ziemlich grobe Behandlung.

Die Anordnung des Führersitzes, der vereinigten Spindel- und Wurf bremse,
der Federn mit Schwinghebelanordnung, der Joy-Steuerung, der Ventile und
Bohrleitungen u. s. w. sowie die Hauptabmessungen sind aus den Abbildungen
ohne weitere Erläuterung zu entnehmen.

Pressluft imd Dampf wurden im Innern des Tunnels aufgefüllt, beispiels-
weise auf der Nordseite auf dem bei Kilometer 4,4 angelegten etwa 400 m langen
zweigleisigen, durch Azetylen beleuchteten Bahnhof, auf dem die Dampf- und
Pressluftlokomotiven ausgewechselt imd alle übrigen Verschiebearbeiten vor-
genommen wurden. Die in dem Kraftwerk vor dem Tunneleingang in Brieg
erzeugte Pressluft wurde durch eine Rohrleitung bis zur Füllstation auf dem
Tunnelbahnhof geführt, während der Dampf in einem kleinen fahrbaren Kessel
dortselbst entwickelt worden ist. Die Maschinen haben ausgezeichnet gearbeitet.

c) Motorlokomotiven.

(Nach einem Auszug aus einem Vortrag des Herrn Oberingenieur Kramer in

Deutz)!) [11].

Nachdem in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts die Frage der
Massenbeförderung von Personen und Gütern mit grossen Geschwindigkeiten
durch die Dampflokomotive glänzend gelöst worden war, stellte sich bald auch
in zahlreichen Industriezweigen das Bedürfuis nach einer geeigneten Zugkraft
für die Beförderung kleinerer Lasten mit kleineren Geschwindigkeiten, also nach
Lokomotiven mit Ideineren Kräften, ein. Es handelte sich um den Ersatz der
Menschen- und Tierkraft für die Beförderung der Erzeugnisse in ländlichen
Fabriken, wie Zuckerfabriken und Ziegeleien, auf Entfernungen von einigen
Kilometern, für das ilangieren von Güterwagen im Innern von Fabriken und
auf Anschlttssgleisen; vor allem aber fehlte es in der Bergindustrie an einem
vorteilhaften Ersatz für den lästigen Pferdebetrieb.

Die Dampflokomotive kam für diese Zwecke weniger in Frage, teils weil
sie beim Bangierdienst, also bei meistens nur zeitweiliger Beanspruchung, stets
betriebsbereit sein, der Kessel also auch während der längeren Betriebspausen
unter Druck gehalten werden muss, teils insbesondere im Bergwerksbetrieb —
weil sie durch Bauchentwicklung die Luft verschlechtert und durch Funken-
auswurf eine ständige Feuersgefahr mit sich bringt. In Schlagwettergruben ist
sie wegen des offenen Kesselfeuers vollständig ausgeschlossen.

Hier ist nun (neben der feuerlosen Lokomotive [s.d.]) die Verbrennungs-
kraftmaschine, insbesondere die mit flüssigen Brennstoffen arbeitende Benzin- und
Spiritusmaschine, eingesprungen, die sich ja schon als ortfeste Betriebskraft für
die in Betracht kommenden Kraftgrössen von etwa 6 — 30 PS. in der Kleinindustrie
eingebürgert hatte. In der Tat erschien die Benzinlokomotive wegen der Ein-
fachheit ihrer Bedienung, ihrer sofortigen Betriebsbereitschaft und ihrer Gefahr-
losigkeit hervorragend geeignet nicht nur für die verschiedensten Beförderungs-
zwecke über Tage, sondern auch für den Grubenbetrieb.

Zu ihrer ersten Erprobung bot sich Gelegenheit, als im Jahr 1896 der
ehemalige Direktor der Giessener Braunsteinwerke, Herr Pascoe, die Gasmotoren-
fabrik Deutz aufforderte, den Entwurf einer Grubenlokomotive mit vorgeschrie-

1) Insbesondere haben sich mit dem Bau derartiger Masofainen auch befasst die Motoren-
fabrik Oberursel, A.-G., bei Frankfurt a. M., und Swiderski in Leipzig.

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MotorlokomoÜTen. 43

benen, nicht zu überschreitenden Hauptabmessungen auszuarbeiten. Die nach
diesem Entwurf ausgeführte Lokomotive erhielt einen 6 pferdigen Motor und
war dazu bestimmt, 20 t Zuglast mit 5 km/st oder 1,4 m/sk auf wagerechter
Strecke zu befSrdem. Die Maschine erwies sich als zuverlässig, wenn sie auch
mit Rücksicht auf die gerade durch den Grubenbetrieb bedingten Erfordernisse
noch verbesserungsfähig war.

Die heutige Lokomotive weist daher ganz wesentliche Veränderungen auf,
insbesondere durch Einführung der Kondensation der Ausströmgase, Vermeidung
der Bildung elektrischer Funken ausserhalb des Motors, Zentralschmierung,
Spülung der Schienen u. s. w.

Dank der Bereitwilligkeit, womit Betriebsbeamte der sich für diese
Maschine interessierenden Zechen ihre Erfahrungen in den Dienst der Sache
gestellt und dadurch wesentlich zur heutigen Vervollkommnung der Lokomotive
beigetragen haben, ist es gelungen, eine Maschine zu bauen, die den Vorschriften
der Bergbehörde in jeder Hinsicht entspricht und den Wünschen der Betriebs-
verwaltung Bechnung trägt. Letzteres war nicht ganz leicht; denn wenn auch
die Leistungsfähigkeit genügte, so boten die Ansprüche in bezug auf die Haupt-
abmessungen, insbesondere die Breite der Lokomotive einige Schwierigkeiten.
Einerseits soll die Maschine möglichst kräftig, anderseits aber auch recht schmal
und niedrig sein. Bei Verwendung sogenannter Schnelläufermotoren, wie sie
im Automobilbau üblich sind, kann zwar beiden Bedingungen gleichzeitig ent-
sprochen werden; doch verlangt der Betrieb unter Tage völlige Zuverlässigkeit,
und mit Bücksicht darauf ist dem langsam gehenden Motor der Vorzug zu geben.
Auch der Umstand, dass eine solche Maschine eine längere Lebensdauer haben
muss, als sie den meist nur zeitweise betriebenen, grösstenteils dem Sport oder
Luxus dienenden Automobilen beschieden ist, schreibt eine kräftigere Bauart
mit nicht zu empfindlichen Steuerteilen vor. Mit Bücksicht auf den beschränkten
Querschnitt der Förderstrecken wird ein Betriebsmotor liegender Bauart ver-
wendet, der auch den Schwerpunkt des Fahrzeuges möglichst nach unten zu
verlegen gestattet: ein nicht zu unterschätzender Vorteil bei den öfter zu durch-
fahrenden scharfen Kurven bis herunter zu 5 m Halbmesser.

In der Hauptsache setzt sich die Lokomotive aus dem Motor, dem Wagen-
gestell und dem beide verbindenden Triebwerk zusammen.

Der Motor wird mit einem, zwei und aucl\ vier Zylindern, entsprechend
der gewünschten Leistungsfähigkeit, ausgeführt und macht bei der grössten
Fahrgeschwindigkeit nicht mehr als 300 Umläufe. Er ist so eingerichtet, dass
er mit allen in Betracht kommenden flüssigen Brennstoffen betrieben werden
kann, und zwar ohne dass beim Ingangsetzen oder während des Betriebes durch
eine äussere Flamme geheizt werden müsste. Die Ladung wird in der Weise
gebildety dass die in den Motor gesaugte Luft an einem Zerstäuber vorbeistreicht,
der aus einer kleinen, mit Oeffnungen versehenen Brause besteht, welcher der
Brennstoff aus einem Schwimmgefäss unter stets gleich bleibendem Druck zu-
fliesst. Die Luft reisst durch Saugwirkung eine gewisse Menge des flüssigen
Brennstoffes mit sich und zerstäubt ihn. Bei den schwerflüchtigen Brennstoffen
(Petroleum, Spiritus, Ergin) ist eine Einrichtung vorgesehen, um die kalte
Maschine mit leichter flüchtigen Brennstoffen, insbesondere mit Benzin, in Gang
zu setzen. Zur Erzielung grösserer Betriebssicherheit sind selbsttätige Organe,
die nur durch die Erniedrigung des Druckes der einströmenden Luft betätigt
werden, vollständig vermieden; alle Ventile werden zwangläufig gesteuert. Ein
Schwungkugelregler beeinflusst die Menge der angesaugten Ladung unter mög-
lichster Beibehaltung des Mischungsverhältnisses, wodurch der Brennstoff auch
bei geringen Belastungen günstig ausgenutzt wird. Um bei Leerlauf des Motors
die Abnutzung und den Brennstoffverbrauch sowie während des Betriebes die
Fahrgeschwindigkeit nach Bedarf zu vermindern, kann man das Gewicht des
Begulators mittels eines Handgriffes vom Führerstand aus entlasten und dadurch
die ümlaufzahl des Motors ermässigen. Die Zündung erfolgt durch Unter-
brechung eines von einer elektromagnetischen Zündvorrichtung hervorgebrachten
Stromes im Innern des Zylinders. Für die Ausführung des Wagengestelles sind

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EinzelfSrdening :

die Spurweite und die Abmessungen der zu ziehenden Wagen massgebend. Der
Bauart nach werde» Orab w i und FeldbaW-, Strassenbahn- und Rangierlokomo-
tiven unterschieden. Die Konstruktion des Triebwerkes hängt von der grössten
Fördergeschwindigkeit und von der Grösse der zu befahrenden Steigungen ab.
Bei Grubenlokomotiven erhält das Triebwerk meist nur eine üebersetzung fOr
eine grösste Fahrgeschwindigkeit von 6 — 7 km/st. Bei Feldbahnlokomotiven,
die meist Steigungen zu befaJiren haben, sind mindestens zwei Uebersetzungen
erforderlich; bei Strassen- und Lokalbahnlokomotiven, die auf jeder Steigung
mit möglichst grosser Geschwindigkeit und auf der Wagerechten mit Geschwindig-
keiten bis zu 30 km verkehren sollen, werden zweckmässig bis zu vier Ueber-

Bn»:? vor-u.nickwarts

Abb. 86 n. 87. Dentzer Grabenlokomotire mit nur einer Üebersetzung und aeitlieh vom Motor angeordnetem Triebwerk.

Setzungen in das Triebwerk eingebaut. Eine Grubenlokomotive mit nur einer
Üebersetzung stellen Abb. 86 und 87 dar. Dabei ist das Triebwerk t seitlich
vom Motor angeordnet, und die durch eine Spannrolle stets angespannte Kette k
läuft über zwei lose auf den Wellen w^ und W2 sitzende Antriebkettenräder, die
sich in verschiedener Richtung drehen. Durch Kupplung des einen oder andern
Kettenrades mit seiner Welle wird der Wagen von der einen oder andern Welle,
also vorwärts oder rückwärts, angetrieben.

Bei dieser Bauart wird die Maschine wohl kurz, aber für den Betrieb
unter Tage bei Verwendung eines langsam gehenden Motors für viele Stollen-
profile immer noch zu breit. Um eine schmälere, wenn auch etwas längere
Maschine zu erhalten, muss man das Triebwerk vor den Motor lagern, wie dies
bei der in letzter Zeit allgemein zur Verwendung gelangenden Lokomotive

Abb. 88 u. 89. Grubenlokomotive mit vor dem Motor lagerndem Triebwerk.

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Motorlokomotiven. 45

(Abb. 88 und 89) der Fall ist. Hier wird die Eraft durch eine Galische Kette
von einer in beiden Drehrichtungen anzutreibenden Welle w auf die untereinander
ebenfalls mit Kette gekuppelten Laufachsen übertragen.

In beiden Fällen dient zur Ingangsetzung und Umsteuerung ein mit
Spindel und Mutter in Verbindung stehendes Handrad, mit dem die eine
oder andre fQr dmi Vor- ndfir .Rückwärtsgang bestimmte Reibkupplung ein-
gerückt wird.

Gruben- und Feldbahnlokomotiven werden von der Gasmotorenfabrik
Deutz heute in Grössen von 6 — 30 PS. ausgeführt, während Strassenbahn- oder
Verschiebelokomotiven bis zu 60 PS. gebaut werden. Der Motor arbeitet mit Ver-
dampfungskühlung. Das yerdampfte und zur Kondensation der Abgase verwendete
Wasser muss Yon Zeit zu Zeit, am besten nach jedesmaligem Eintreffen am
Schacht, vorausgesetzt, dass die Förderstrecke nicht zu kurz (etwa nicht unter
800 — 1000 m lang) ist , ersetzt werden. Es handelt sich dabei nur um eine
geringe, von der Grösse der Maschine und der Länge der Förderstrecke ab-
hängende Menge, etwa 5 — 10 1, bei einer Streckenlänge von rund 1000 m. Durch
die Kondensation der Abgase wird erreicht, dass dieselben den Motor fast ganz
geruchlos verlassen und sich sofort niederschlagen, so dass einer belästigenden
Verschlechterung der Grubenwetter vorgebeugt ist.

Der in einem luftdicht abgeschlossenen Behälter mitgefflhrte Brennstoff-
vorrat reicht im allgemeinen für einen wenigstens 16 stündigen ununterbrochenen
Betrieb aus. Ferner sind die Lokomotiven mit einer kräftigen und schnell-
wirkenden Bremse sowie mit einer Sandstreuvorrichtung und Signalglocke aus-
gerüstet.

Zur Beleuchtung der Strecke und der Steuerteile dienen eine grössere
und eine kleinere Laterne. Sämtliche Steuer- und Begulierorgane sind vom
Führerstand aus leicht zu bedienen. Motor und Triebwerk sind zum Schutz
gegen Staub und Feuchtigkeit mit einem kräftigen, möglichst dicht abschliessenden
Blechmantel umgeben, der, um Motor- und Triebwerkteile leichter zugänglich
zu machen, mit gut abschliessenden Türen versehen ist. Ebenso dient ein
unterhalb des Rahmens hängender Blechkasten zum Schutze der Gallschen
Kette, die durch das von Motor und Triebwerk ablaufende und sich in diesem
Kasten ansammelnde Oel beständig geschmiert wird.

Die Betriebskosten der Förderung mit diesen Lokomotiven setzen sich
zusammen aus der Abschreibung und der Verzinsung des Anlagekapitals, der
Instandhaltung der Maschine, der Bedienung, den Auslagen für Oel, Putzwolle
und den Brennstoffkosten und betragen je nach der Grösse der Lokomotive,
der Länge der Förderstrecke und der Ausnutzung der Maschine zwischen 3 bis
7 ^ für den geforderten Nutztonnenkilometer.

Als Brennstoffe verwendet man statt des teuem Benzins gewöhnlich das
in den Teerfabriken aus Steinkohle gewonnene Benzol, auch Mischungen von
Ergin und Spiritus, während Ergin allein weniger geeignet und Spiritus allein
zu teuer ist.

Von den ersten 500 Lokomotiven, welche die Gasmotorenfabrik Deutz
in Auftrag erhalten hat, sind mehr als 400 Maschinen in Bergwerksbetrieben
zur Verwendung gelangt.

d) Leichte elektrische Lokomotiven [12].

Unter den vielfachen Anwendungen der elektrischen Kraftübertragung
nehmen die elektrischen Bahnen eine hervorragende Stelle ein. Ihre starke
Ausbreitung und die Gründe für diese kräftige Entwicklung sind zu bekannt,
als dass hier näher darauf eingegangen werden müsste. Die gleichen Vorzüge
des elektrischen Zugbetriebes, die den Strassenbahnen zu so grosser Ausdehnung
verhelfen haben, sind nun auch massgebend für die immer mehr zutage tretende
Bevorzugung elektrischer Transportbahnen in gewissen Fabrikbetrieben und ganz
besonders im Berg- und Hüttenwesen. Hier tritt hauptsächlich die Leichtig-
keit, mit der sich der elektrische Antrieb den verschiedensten örtlichen Ver-

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EiDzelforderang :

hältnissen anpassen lässt, in den Vordergrund und schafft zusammen mit der
bequemen Energiezuführung und Regelung in der elektrischen Lokomotive ein
Hilfsmittel für den Transport von Gut jeglicher Art, wie es einfacher und
billiger für bestimmte Yerhältnisse kaum gedacht werden kann. Im besonderen
werden die Selbstentlader (s. unten) bei Hütten- und Grubenbetrieben in
„elektrisch" gezogenen Zügen befördert; dabei werden die Lokomotiven in ver-
schiedener Weise gebaut, je nachdem der Betrieb über und unter Tag oder
nur über bezw. unter Tag vor sich geht.

Abb. 90. 225 pferdig« Slement-Sclinekert-LokomotlTe (Bombaeher Hfltte) mit Selbstentladenog.

Während Abb. 90 derartige Zugförderungen auf der Rombacher Hütte zeigt
mit 1000-mm-spurigen Siemens- S ch uck er t- Tageslokomotiven (TöOYolt, 225 PS.),
veranschaulicht Abb. 91 eine 600-mm-spurige elektrische 500-Yolt-Lokomotive,
die von den Feiten & Guilleaume-Lahmeyer- Werken in Frankfurt a. M.
gemeinsam mit der Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn für die in der
Eifel gelegene Grube „Wohlfahrt" der Continental Diamond Bock Boring-
Co. Ltd. in London geliefert wurde. Die 4,5 t schwere Maschine besitzt zwei
Gleichstrommotoren von je 7 PS. und schleppt eine Zuglast von 30 beladenen
Wagen (27 t) auf einer Steigung von 1,2 %o ^^^ ^^^^^ sekundlichen Geschwindig-

Abb. 91. Gleiehstromlokomotive der Feiten ü Guilleaume-Lahmeyer- Werke zum Betrieb Ober lud unter Tag

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Leichte elektriicbe LokomoiiveD.

k6it T(m 2,5 m. Da
die Lokomotive so-
wohl im Stollen ab
auch über Tag fährt^
schwankt die Fahr-
drahthöhe zwischeu
1,8 tind 3 m. — In
Abt. 92 ist eine von

Abb. 92. GmbenlokoiiiotiTe Ton Lahmeyer (LSngMehnitt).

derselben Firma mehrfach für die Steinkohlengewerkschaft „Charlotte^ in Czemitz
ausgeführte Gmbenlokomotiye yeranschaulicht. Diese Lokomotiven sind für eine
Spurweite von nur 420 mm und für eine mittlere Zugkraft am Haken von 180 kg
gebaut und imstande, eine Bruttolast von 15 (höchstens 21) beladenen Kohlen-
wagen (gleich einem Gewicht von 16 bezw. 21 t) bei einer sekundlichen Ge-
schwindigkeit Yon 3 m zu ziehen. Der kleinste Radius auf der Strecke beträgt
8 m, die grösste Steigung 6%o- ^^ Gehäuse der Lokomotive besteht aus Guss-
eisen und besitzt eine Höhe von rund 1130 mm bis zur Abdeckplatte und eine
Gesamtlänge (über den Puffern gemessen) von 2435 mm.

Das Gesamtgewicht beträgt etwa 3 t, der Radstand 702 mm. Betrieben
wird die Lokomotive von einem Gleichstrommotor für 9 PS. bei 650 Umläufen in
der Minute und 350 Volt; derselbe arbeitet mit Vorgelege und Zwischenvorgelege
auf beide Laufradachsen. Die Aufhängung des Motors ist besonders kräftig
gehalten, um starken Stössen Widerstand leisten zu können. Die Lager des
Motors sind reichlich bemessen und mit ausgiebiger Schmierung versehen, deren
Anordnung ein Eindringen von Fett und Oel in den Motor selbst ausschliesst.
Der ganze Motor ist von einem staub- und wasserdichten Gehäuse umschlossen,
das gleichzeitig einen wirksamen Schutz gegen mechanische Beschädigungen bietet.

Der Führersitz ist an dem einen Ende der Lokomotive seitlich derart an-
geordnet, dass Bremser und Kontrollerkurbel bequem bedient werden können.
Die Bremse ist als Differentialbremse mit Bronzebelag ausgeführt und wirkt auf
die letzte Zwischenvorgelegewelle. Die Kontroller bestehen aus einer Anlass-
walze mit magnetischer Funkenlöschung und einer Umschaltewalze zur Umkehrung
der Drehrichtung des Motors. Beide Walzen sind derart gegeneinander gesperrt,
dass ein Umschalten nur in der Nullstellung möglich ist.

Die Fahrdrahthöhe beträgt 1700 mm. Durch selbsttätig umlegbare Bügel-
stromabnehmer, die für die geringe Fahrdrahthöhe besonders gebaut sind, wird
der Betriebsstrom den Leitungen entnommen.

Meines Wissens neu ist in der von A. Koppel, A.-G., in Berlin, gebauten
Nutzlastlokomotive für Massengüter eine Vereinigung von Selbst-
entladern und Selbstfahrern (Abb. 93 und 94). Sie dient auf der Bahn Heidel-
berg — Wiesloch zum Kalksteintransport; über ihre Betriebsergebnisse sei fol-
gendes mitgeteilt [13]: Bei einer Beförderung von 70156,64 t Nutzlast mit

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Einzelforderung :

22600 Zug-km im Jahre 1904 betrag der Gesamtverbrauch 25312 EW-st; die
Kilowattstunde kostet dort 12 ^, das macht für die ganze Jahresbeforderung
3037,44 JL oder 4,36 ^/t bezw. für das Tonnenkilometer 0,87 ^

Abb. 98 u. 04. Koppelsehe NntzlastlokomotiTe fOr Utstengflter

Zum* Schluss seien noch unter Hinweis auf die bei Hochbahnkranen
(s. d., Abb. 375) [14] verwendeten (z. B. Benrather) elektrischen Lokomotiven
die Yon dieser Firma (in einer eignen Abteilung) gebauten, hierhergehörigen Ban-
gierlokomotiven und Grubenlokomotiven in Form zweier sehr bemerkenswerten
Zahlentafeln (16 und 17) wiedergegeben.

Zahlentafeln 16 und 17. Elektrische Lokomotiven der Benrather

Maschinenfabrik-Aktiengesellschaft.

L Bangierlokomotiven.

Zahl
der Motoren
bezw. Achsen

Leistung der Maschine '

Abmessungen der Maschine

Betriebs-

Nr.

in
PSe

Zugkraft

am Haken

(rund)

Fahrgesch.,

vollbeladen

(rund)

Bmtto-
tonnen-
gewicht
auf ebener
Strecke
(mnd)

feg

ifii

gewicht

einschl.

der elektr.

Ausrüst.

(rund)

km/st

1000

600

lo-^l2

60-^ 70

1800

4500

2000

2750

7000

1000

10-^12

ioo-:-i20

1800

4500

2000

2750

9000

1485

1200

12-^18

12O-M50

2000

4700

2800

8000

12000

1435

1200

15-M6

120-^-150

2000

4700

2800

8000

12500

1435

1500

15-M6

150-M80

2000

4700

2800

8000

18 500

1485

110

1750

15-: 16

175^210

2000

4700

2500

8200

15000

VII

1485

150

2000

16-M8

200-:-240

2200

4900

2500

8200

17000

VIII

1485

200

2000

20-T-24

200-=-240

2200

4900

2500

8800

19000

1435

400

8000

800-^850

2500

5000

2750

8400

25 000

Grubenlokomotiven.

425

• 10

250

20-^ 25

700

2500

1000

12501)

425

1 15

250

20-^ 25

700

2600

1000

12501)

600

50-^ 60

1000

4000

1250

1500

600

1200

4,5

100-:-120

1000

4000

1250

1500

700

1200

100^120

1000

4000

1250

1500

700

1500

120-M50

1200

4000

1250

1500

VII

700

2000

150-:-200

1200

4500

1500

700

2000

1504-200

1200

4500

1800

1500

700

2500

200-f-250

1500

5000

1800

1600

1000

110

2500

200-:250

1500

5000

2000

1600

1000

150

8000

250-f-300

1850

5800

2000

1800

2500

8000

6000

9000

12000

14000

16 000

18 000

20000

22 000

25 060

Literatur: [1] Redtenbacher , Gesetze des Lokomotivbaues, Mannheim 1855; Weber,
Schule des Eisenbahnwesens , Leipzig 1873 ; Heusinger v. Waldegg , Handbuch der speziellen
Eisenbahntechnik, Bd. 8, 2. Aufl., Leipzig 1882 ; Weissbach, Di^ Maschine der Ortsveränderung,
Braunschweig 1880 ; Meyer , 0. , Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues , Bd. 1 , Berlin 18&
(s. a. Bd. 4) ; Svoboda , Praktische Berechnung der Leistungsfähigkeit von Lokomotiven , Wien
1887; Frank, Die Widerstände der Lokomotiven und Bahnzüge, Wiesbaden 1886; Büte und

1) Ohne Schutzdach.

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Kippwagen.

V. Borries, Die Dordamerikaniichen EisenbahneD, Wiesbaden 1892 ; Brosius und Koch, Die Schule
des Lokomotivführers ; v. Borries , Brückmann u. a. , Die Lokomotiven (Eisenbahntechnik der
Gegenwart); Buhle, Das Eisenbahn- und Verkehrswesen auf der Industrie- und Gewerbe-
ausstellnng in DtLsseldorf 1902 , Berlin 1903 ; Ders. (gemeinsam mit W. Pfitzner) über dasselbe
Thema bezüglich St. Louis 1904, Berlin 1905 ; Ders. Meyers Konversationslexikon , Lokomotive,
Leipzig 190o; Troske, Allgemeine Eisenbahnkunde, Leipzig 1907, vgl. auch die Aufsatze in der
Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. über die Stadtbahnen in London und Paris ; Garbe, Die Dampf-
lokomotiven der Gegenwart, Berlin 1907, u. s. w.; femer die Aufsatze von Frank, v. Borries,
Salomon, Lochner, Leitzmann, Brückmann, Leißner, Garbe, Buhle» Obergethmann, Metzeltin,
Stookert, Gudl^^od (Amerika), Bichter und vielen andern in der 24eitschr, d. Ver. d. Ing., Glasers
Annalen, Organ, Dingl. Polyt. Joum. u. s. w., Metzeltins Abschnitt über Eisenbahnbetriebsmittel in
der „Hütte^ ; Meyer, Kalender für Eisenbahntechniker ; Zeitschriftenschau der Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. ; Demoulin, Trait^ pratique de la madiine locomotive, Paris 1897; Guedon, Les
locomotives nouvelles, Paris 1898; Moaem locomotives, New York 1898; Kosak, Katechismus
der Einrichtung und des Betriebs der Lokomotiven, 7. Aufl., Wien 1900; ferner Luegers Lexikon
der gesamten Technik, 2. Aufl., Bd. 6 ; BöUs Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens u. s. w. —
[2] Buhle, T. H., m, S. 27 ff. (Dingl. Polyt Joum. 1904, S. 746 ff.). — [3] Ders., T. H., IH, S. 4
(Deutsche Bauztg. 1904, S. 523) und S. 31 (DingL Polyt. Joum. 1904, S. 578 ff.); femer Doeppner,
Eisenbahntechnische Zeitschr., 11. Jahrg., Nr. 12 (s. ebend. auch schmalspurige Kran-
lokomotive); vgl. auch [4] und [5]. — [4] Martens, A. , DingL Polyt. Joum. 1904, S. 577 ff. —
[5] Buhle, Düsseldorfer Ausstellungsbericht (s. [1]) S. 16 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1903,
S. 1736 ff.) (Hohenzollern Aktiengesellschaft Düsseldorf) ; ferner Doeppner, Verkehrstechnische
Woche 1907, Nr. 25 (einschliesslich feuerlose Kranlokomotive). — [6J Buhle, T. H., 11, S. 27 ff.
(Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 589 ff.). — [7] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1898,
S.297f.; Glasers Annalen 1899, I, S. 82; Organ 1901, S. 264; The Engineer 1901, Bd. 91,
S. 614 f., S. 887 und 414 L; Deutsche Bauztg. 1902 Nr. 32 f.: Ueber Verwendung von Dmckluft-
betriebsmaschinen bei Kleinbahnen und städtischen Strassenbahnen von M. Buhle und G. Schimpff.

— [8] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1889—93 C&ltere Anlagen in Paris u. s. w.), — [9] Rapports
da conseil fi§d6ral Suisse aux gouvemements des Etats u. s. w., Zürich 1877. — [10] Möller,
Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 1729 ff., Schweizerische Bauztg. 1902, S. 152 ff. ; vgl. auch
Buhle, T. H., II, S. 55 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1903, S. 862), ferner Pressel, Glasers
Annalen 1907, I, S. 198 ff. — [11] „Kohle und Erz'' 1907, S. 823 ff.; vgl auch Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1907 , S. 1878 , sowie Berg- und Hüttenmännische Rundschau , Kattowitz 1907,
S. 319 und 362 ff. — [12] Buhle, T. H., III, S. 214 ff., s. auch Elektr. Krafbbetriebe und Bahnen
1907, S. 406, sowie Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 1485; ferner Soeder, Elektr. Lokomotiven
(derAllgem.Elektr.-Ge8ellsch., Berlin) im Berg- und Hüttenwesen, „Kohle und Erz** 1907, S. 1123 fi.

— [13] Buhle, T. H«, HI., S.245 („Stahl und Eisen« 1906, S. 647), sowie Elektr. Bahnen und
Betriebe 1905, S. 669 ff. — [14] T.H., III, S. 260 („Stahl und Eisen« 1906, S. 720). — Vgl.
femer die Elektrotechn. Zeitschr., Elektrische Kraftbetrir.be und Bahnen, Zeitschr. d. Ver. deutsch.
Ing., Glasers Annalen, Organ, Zeitschr. für Kleinbahnen, Verkehrstechnische Woche, u. s. w.

JL) Wagen. Für die bisher aufgef&hrten Bahnen kommen
meist folgende Wagen in Betracht:

a) Kippwagen von 0,5 — 6 cbm Fassung und 500—760 mm
Spurweiten (vgl. Kipper und Wipp er). Mit abnehmbaren Ge-
fassen sind sie f&r Kranentladungen sehr geeignet [1]. Für grössere
Ladungen (15 bezw. 80 t) s. [2].

1. Seitenkipper (s. Abb. 95 und die folgende Zahlentafel).

Zahlentafel 18. Eiserne Muldenkipper von A. Koppel, A.-6., Berlin.

Abb. 95.
Haldenkipper
(Ygl. Abb. 221).

Spur mm

Inhalt cbm

Gesamte Uahmenlänge . . mm

Gesamte Muldenbreite . . ,.

Muldenoberkante über S.-O. ,,

Kadstand ,.

Raddurchmesser .... ,,

500

1660

1700

1860

1090

1280

1470

1000

1015

1170

450

550

300

300 1

600 I 600

1700

1280

1060

550

800

1860

1470

1195

550

300

600

1
2055
1500
1275

650

350

Auch für den Transport von Knüppeln (Abb. 96 und 96 a) [3], Blöcken,
Wannschrott [4] u. dergl. sind vielfach ähnliche, auch schmalspurige Seitenkipper
gebaut, so von Seibert in Saarbrücken, Eisenwerk Willich, A.-Q. in
Horde u. s. w. Der Gesamtpreis eines solchen KnUppelwagens stellt sich auf
rund 940 Jü

2.yorderkipper (Muldenkippachse und Wagenachsen parallel zueinander,
Abb. 97 und 97 a) [4].

3. Rundkipper (Entladung nach allen Seiten möglich).

Bnhl., XusMitnuisport 4

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EinzeUorderong :

nun

Abb. 96 n. 96 a. KnOppelkippwagen Yon B. Seibert in Saarbraeken.

Abb. 97 u. 97 a, Vorderkipper von 1 cbm Inbnlt.

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Selbstentlader. 51

b) Selbstentlader (Schnellentlader) [5]; s. a. Schien^enbahnen, Kabel-
bahnen, Haufenlager und Massentransport; insbesondere vgl. a. [18].

Allgemeines. In Nordamerika herrscht bekanntlich seit langem das
Bestreben, den Güterverkehr durch schwere Züge mit grossen Wagen zu be-
wältigen, und das ist in folgendem begründet: Nach [6] ist die durchschnittliche
Ausnutzung der bedeckten Güterwagen im Eisenbahnbetrieb, abgesehen von
wenigen durch besondere Verkehrsverhältnisse bedingten Fällen, auch heute noch
gering. Dagegen hat die Beförderung von Erzen, Kohlen, Koks von jeher die
volle Ausnutzung eines grossen Teiles der gewöhnlichen offenen. Güterwagen
gestattet Infolge des Wachsens der Industrie und der oft beträchtlichen Ent-
fernungen zwischen den Industriemittelpunkten und den alten und neuen Kohlen-
und Erzfeldern^) hat sich bei dem scharfen internationalen Wettbewerb ein
starkes Drängen nach Frachtermässigungen ergeben tmd die Eisenbahnverwal-
tungen genötigt, eipe möglichst wirtschaftliche Beförderung der Massengüter zu
erstreben. Ein Hauptmittel dazu ist die Verwendung von Güterwagen mit hoher
Ladefähigkeit, d. h. möglichst vierachsiger Güterwagen von etwa 30 —50 t Trag-
kraft. Die Einführung solcher Wagen stiess und stösst noch heute auf besondere
Schwierigkeiten in den Ländern, wo bisher für die genannten Zwecke fast aus-
schliesslich zweiachsige Wagen in Verwendung waren, da die Gleis-, Belade-
und Entladeanlagen der Verfrachter und Empfänger zur Aufnahme vierachsiger
Wagen meist ungeeignet waren und sich nur durch Aufwendung mehr oder
minder erheblicher Kosten den veränderten Verhältnissen hätten anpassen lassen.
Am leichtesten vollzog sich der üebergang in den Vereinigten Staaten, da die
dortigen Bahnen seit 1860 ausschliesslich vierachsige Wagen besassen und die
Entfernungen und Mengen ausserordentlich gross sind [8].

Durch den Bau solcher grossen Güterwagen haben sich in Nordamerika
besonders ausgezeichnet die Pressed Steel Car Co. in Pittsburg, die Well«
man*8eaver-Morgan Co. in Cleveland und die Goodwin Car Co. in
New York (s. unten). Wohl wenige Neuerungen in der Technik haben eine so
schnelle und erfolgreiche Entwicklung aufzuweisen wie die Anwendung gepressten
Eisens bei den amerikanischen Eisenbahnbetriebsmitteln. Etwa im Jahre 1888
begann man in den Vereinigten Staaten im kleinen Massstabe mit der Anferti-
gung von Gegenständen aus gepresstem Eisen, die bei den Güterwagen zunächst
an die Stelle von Gusseisen treten sollten, weil sie sich bei geringeren Kosten
stärker und dauerhafter gestalten liessen. Die Praxis bestätigte dies und zeigte
zugleich« dass eine bedeutende Ersparnis an Wagengewicht erzielt wurde.

Die früher bei den nordamerikanischen Güterwagen üblichen Holzquer-
stücke der Drehgestelle werden beispielsweise jetzt vollständig aus Eisen her-
gestellt [9]. Ebenso werden die gesamten Drehgestelle [10] und auch die Sahmen
für die Wagenkasten sowie diese selbst vollständig aus Eisen gefertigt Das
gilt besonders fbr die Selbstentlader (Abb. 98 und 99), die mit einem Baum-
gehalt von 30—95 (!) cbm^) gebaut und zum Zwecke leichteren und schnelleren
Entladens mit geneigten Stirnwänden und mit Bodenklappen ausgestattet werden.
Selbstverständlich sind zur Herstellung dieser Wagen viele Sondermaschinen
nötig geworden, und ein grosses Kapital ist darin angelegt; aber die Aussichten
auf die immer grössere Verwendung der Fabrikate sind so gut, dass man die
Kosten nicht gescheut hat.

1) Die Entfemung der rheinisch* westfälischen Kohlenfelder von den lothringischen Erz-
feldern beträgt znm Beispiel rund 350 km, die der Kohlengraben Pennsylvaniens von den Erz-
feldern am Oberen See [7] rund 2000 km.

s) Es dürfte nicht uninteressant sein, die Hauptabmessungen eines solchen 95 cbm-Koks-
wagens kennen zu lernen:

Grösste Höhe 12' 91)/' = 3 899 mm
„ . Länge 42' = 12801 „

Breite IC = 3 048 ^

Maximaler Inhalt 3384 cb' = 95,8 cbm
Wagengewicht . . . rund 16 000 kg
Drehgestellgewicht . 7 400 „

Gesamtgewicht . . . rund 24 000 kg
Tragfähigkeit. ... „ 49900 „^ 50 t.

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52 Einzelforderung :

Die Möglichkeit der Selbstentladung bildet einen ausserordentlich
grossen Vorteil dieser Wagengattung. Dass durch die Bodenform meist auch
die Stärke und Haltbarkeit des Wagens recht beträchtlich erhöht wird, ist
naturgemäss. Namentlich ist diese Tatsache von Bedeutung im Hinblick auf
den Bangierbetrieb , bei dem die selbsttätigen Kupplungen und das Bestreben,

Abb. 98 u. 99. 45 i-Triehterwagen der Sehoen Pressed Steel Co. in Pitteburg.

Zeit zu ersparen, heftige Stösse verursachen. Seit Einführung der Eisenwagen
ist die früher alljährlich recht grosse Zahl an „Wracks^ erheblich zurück-
gegangen (ygl. hierzu Zeitschr. d. Yer. deutsch. Ing. 1907, S. 1961, Fig. 11). Dabei
ist bemerkenswert, dass ein solcher Wagen von zum Beispiel 50 t Ladegewicht

ungef&hr für dieselben Kosten für 1 t Nettolast [-50=^^»^ /*)!

hergestellt werden kann wie ein guter Holzwagen von 30 t Aufnahmefähigkeit

[f- = .7,5/] [U].

Vor allem eignen sich die eisernen Wagen zur Beförderung von Kohlen,
Koks, Erzen, Steinen und ähDlichen stückigen Stoffen.

Muss zum Beispiel Kohle durch Menschenkraft aus Güterwagen entladen
werden, so kann man (nach [6]) rechnen, dass ein Mann 3— 4 t/st bewältigt.
Mit der zunehmeDden Tragkraft der Kohlenwagen geht daher das Bestreben
Hand in Hand, die Entladung durch die Schwerkraft der Ladung besorgen zu
lassen, d. h. an Stelle der flachbodigen Güterwagen solche mit trichterförmigem
Boden zu verwenden. Soll sich ein solcher Wagen selbsttätig entleeren, so
müssen alle Wände geneigt liegen. In Amerika begnügt man sich für Kohlen-
wagen meist mit einer Neigung von 30^; besser ist es jedoch, wie es in Eng-
land meist geschieht, wenigstens 33— 36^ zu nehmen. Den Linien, wo mehrere
geneigte Wände zusammenstossen, gibt man möglichst 45 ^ Neigung. Bei Erzen
sollte keine Wand weniger als 45^ geneigt sein.^) Die Neigung der Wände

1) 1; = 4,25 JL

*) Für Spiilyersatzmaterial (s. Druckwasser fördere r) — Sand u. b. w., der zudem
meist feucht ist — sollte man sich nicht scheuen, bis auf 60 ^ zu gehen (vgl. Abb. 55).

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Selbstentlader,

Abb. 100. 88 t-Trichterwagen der Bayerischen Staatsbalin.

bedeutet im allgemeinen gegenüber den flachbodigen Güterw^agen von gleichen
Aussenmassen einen Verlust an Baum, und zwar je nach der Bauart etwa
5—20%. Das Verhältnis des Bauminhaltes des Trichterwagens zu dem ge-
wöhnlicher Güterwagen von gleichen Aussenmassen ist wohl mit „ Völligkeitsgrad"
bezeichnet worden. Bei den
Trichterwagen für Erztransport
ist dieser Völligkeitsgrad nicht
von Wichtigkeit, da Erze bei
ihrem hohen spezifischen Ge-
wicht auch bei schlechter Bau m-
ausnutzung viel kürzere Wagen-
bedingen als Kohle.

Die Trichter sollen mög-
lichst tief herunterhängen, da
mit das Gut sanft entladen
wird. Bisweilen sind Trichter-
verschlüsse erwünscht, die einen
beliebig grossen oder kleinen
Bruchteil des Wageninhaltes abzulassen ge-
statten. Die Bauart der Wagen schwankt, je
nachdem ob lange oder kurze Entladerümpfe
vorhanden sind, oder ob sie zwischen den
Schienen oder ausserhalb liegen.

Man unterscheidet wohl:*) Trichter- ^ ^ ir

wagen (einschliesslich Doppeltrichterwagen), ^ P Lll!*Z"_i_l u

Abb. 100 [6] (vgl. a. Glasers Annalen 1907,- ^ ••.••.*^.--3jr T a

I, S. 157, Ausstellungswagen der Maschinen- ^^^^^^^^^^^^^^

fabrik Aufirsbure-NürnberS in Nürnberg 1906) Abb. lOl. Ueberladen yon Sehattgat ans eintm
^ ^ ^ o / Talbot-SchmalBpurwagenlnvollsparigeKohlen-
bezw. Kokswagen.

1) DipL-Ing. Bühl teilt in seinem Aofsatz „Um wandelbarer Selbstentlader'' (Förder-
technik 1907, Heft 11, S. 177 ff.), wie folgt, ein:

Selbstentlader.
A. Entladung dnroh Bedienung von am Wagen befindliohen Lösungsmitteln.

b) Beweglicher Wagen-
kasten.

a) Eippwagen.

a) Fester Wagenkasten.

a) Entladeklappen.

ß) Bewegliche Wagenkastenteile.

1. Seitenklappen. 2. Bodenklappen. 1. Verschiebbare 2. Verschiebbare yff) Wagenkasten drehbar,

a) Drehklappen

b) Schiebe-
klappen.

a) Drehklappen

b) Schieber.

Seitenwände.

Böden.

B. Entladung von der Strecke aus.

/) Wagenkasten dreh-
und kippbar.

9) Wagenkasten senk-
recht abhebbar.

a) Anschläge auf der Strecke.

n) Anschläge seitwärts ß) Anschläge oder dergl.
(Seitenentladung). im Gleise (Bodenent-

enÜadung).

b) Verdoppelung auf der Fahrbahn an der Ent-
ladestelle in senkrechter Ebene.

n) Abheben des Kastens
vom Untergestell.

ß) Loslösung des
Untergestells.

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Einzelförderang :

. r^- — ^^^^7^^*I

■J

■^ 'i

Abb. 102. Ansehattang eines Eisenbahndammes mittels Talbot-Selbstentiader.

l»RöJ*-I500-*

U. 13300

Abb. 103 u. 104. Yleraehsiger Talbot-Selbstentlader von 50 1 Tragkraft (Gutehofifkiungshatte in Oberhaosen).

Mi 1 ^ ' ^^^i^^ ^ ^ i" V

Abb. 105. Vergleich twisehen Lokomotive und
Ooodwin - Selbstentlader (Sehwerpunktslage).

und Sattelwagen, Abb. 99, und Flach-
bodenentlader (s. unten) y oder man
trennt in:

1. Seitenentleerer, meist ge-
braucht zu Erdarbeiten, Ueberladen von
Schmalspur- in Vollspurwagen (Abb. 101),
Anschütten von Halden und Dänunen
(Abb. 102), Stapeln von Kohle, Steinschlag,
Kies, Gemüse, Feldfrüchten u.dergL neben
dem Gleis (s. a. Haufenlager).

Bis zu welchen Abmessungen die
Firma G. Talbot & Co. in Aachen*)
neuerdings im Bau ihrer Selbstentlader
gelangt ist, erhellt vorzüglich aus den
Abb. 103-104 [12]; s. a. [17]. Auf die
Erzeugnisse der Goodwin Car Co. in
New York [13] war bereits hingewiesen;
jedoch sei hier an der für sich selbst
sprechenden Abb. 105 wiederholt darauf
hingewiesen, dass der den Selbstentladern
vielfach gemachte Vorwurf der zu hohen
Schwerpunktslage ebenso unberechtigt ist

^) Aach von Ringhoff er in Smichow bei
Prag gebaut (Wagen mit Oberkasten aus Holz,
auf der Ausstellung in Reichenberg 1906).

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Selbstentlader.

Seitenentleerer yon A. Koppel, A.-
in Berlin-Boehnnu

wie bei vielen der amerikaDischen Lokomotiven, weil eben die Tatsache
ebenso unbedenklich ist wie bei letzteren. Auf S. 217 in Dinglers Polyt. Journal
1905 war bei der Besprechung dieses Umstandes mit Bezug auf Spalte 20 der
Zusammenstellung I
auf S. 259 und 260
daselbst hervorge-
hoben, dass die Buhe
des Ganges durch
die hohe Schwer-
punktslage kaum be-
einflusst würde und
jedenfalls für die
Lauf Sicherheit keine
Gefahr bestände.
Und in der Tat ist

bereits vielfach diese Erkenntnis auch bei uns durchgedrungen; denn man ist
heute hinsichtlich der hohen Lage der Kesselachse bei Lokomotiven nicht mehr
so ängstlich wie früher, und so ist mehr und mehr zu hoffen, dass man auch bei
uns sich der Vorzüge der Selbstentlader mehr als bisher bewusst werde (vgl. [18]).
An zwei Beispielen möge gezeigt werden, welche Ersparnis sich gegen-
über den meist noch in Europa gebräuchlichen Massentransportmitteln auf
Eisenbahnen bei Anwendung von Selbstentladern erzielen lassen. Die ein-
gesetzten Preise entsprechen den deutschen Verhältnissen bezw. den Kosten für
Schnellentlader von A. Koppel, A.-G., in Berlin-Bochum, vom Jahre 1906.

Beispiel L Auf einer 10 km langen Schleppbahn befördere ein Hütten-
werk in gewöhnlichen Kohlenwagen Kohlen von der Zeche zum Werk. Die
Wagen mögen auf zwei Fahrten in jeder Richtung täglich 40 km rollen; die
Entladung eines 15 t- Wagens erfordert erfahrungsgemäss vier Stunden Zeit bei
billigst 3 JL Lohn. Ein Seitenentleerer gleicher Fassung erfordert kaum zwei
Minuten Entladezeit. Es seien aber trotzdem die Entladekosten eines Seiten-
entleerers zu 10 ^ angenommen. Die vergleichende Bentabilitätsrechnung der
beiden Wagengattungen fbr ein Jahr stellt sich dann wie folgt:

Gewöhnlicher Kohlenwagen.
Verzinsung = 5 % der Anschaffungssumme in Höhe von 2500 «^ für Ji

einen Wagen 125

Tilgung = IQ^/o der Anscl^affungssumme in Höhe von 2500 JL für einen

Wagen 250

Entladekosten in Höhe von ^ JL für je zwei Entladungen an 300 Tagen

= 2x3x300 . 1800

Summe 2175
Seitenentleerer (Abb. 106—108).

Verzinsung = 5% der Anschaffungssumme in Höhe von 3200 «/^ für JL

einen Wagen 160

Tilgung = 10% der Anschaffungssumme in Höhe von 3200 JL fQr einen

Wagen 320

Entladekosten in Höhe von 0,10 *M. für je drei Entladungen in 300 Tagen
= 0,10x3x300 , . 90

Summe 570

Betragen die Zugkraftkosten für 1 t/km = 1 ^., so erhöhen sich die

Gesamtbetriebskosten bei gewöhnlichen Kohlenwagen von 2175

40
um (8 + 16 + 8) t X — km X 300 Tage x 0,01 JL= . 18 60

auf ~4Ö35.
Da der Seitenentleerer wegen Ersparnis der Entladezeit täglich 60 km
rollen und dreimal entladen kann, so sind nur 67% ^^ Seitenentleerem gegen-
über den gewöhnlichen Kohlenwagen erforderlich.

^) Beispiel U s. u. „Bodenentleerer^.

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Einselförderung :

570 tMk jährliche Betriebskosten für Seitenentleerer vermindern sich demnach
bei einer Leistung entsprechend den gewöhnlichen Kohlenwagen auf 410 JL

Die Oesamtbetriebskosten (einschliesslich Zugkraftkosten) stellen sich folg-
lich auf 410 + 1860 = 2270 oiL für Seitenentleerer, mithin vermindern sich die
Betriebskosten gegenüber den gewöhnlichen Kohlenwagen um 44 Vo«

Bezüglich ähnlicher Rechnungen über Talbotwagen vgl. [9] und [13]
(Dinglers Polyt Journ. 1904). —

Ein Ton den bisherigen völlig abweichendes, in allen Staaten geschütztes
Verfahren ist von der Allgemeinen Oesterreichischen Transport-
Gesellschaft in Wien^) angenommen. Dasselbe ist erdacht von W. Nossian
und ein Ergebnis der schon oben kurz gestreiften üeberlegung, ^) dass die meisten
Versuche, um mittels Kipp- oder Trichterwagen die immer dringender werdende
Tagelohn- und Wagenmangelfrage zu lösen, zur Einrichtung von Sonderwagen
geführt haben, die nur eine begrenzte allgemeine Verwendung zulassen.

Abb. 109. NosBiaa-Selbstentlader.B

Das Nossiansche Verfahren besteht darin, dass die Ladung (Abb. 109)
durch die zu einem festen Rahmen verbundenen Bordwände, die vom Boden
getrennt und senkrecht zur Längenachse des Wagens nach beiden Seiten ver-
schiebbar angeordnet sind, auf dem in seiner Anfangslage verbleibenden Boden
mitgeschoben und je nach Bedarf rechts- oder linksseitig ausserhalb des Gleises
abgeworfen wird; hierdurch wird das angestrebte Ziel erreicht, ohne dass die

Wagen zu Spezialwagen mit dem
diesen anhaftenden Nachteil be-
schränkter Benutzbarkeit werden.
Das Ausladen dauert bei diesen
Wagen 5 — 7 Minuten, einschliess-
lich Zurückschieben des Rahmens
10 — 12 Minuten und wird durch
zwei Mann bewältigt, während
zum Beispiel bei gewöhnlichen
Kohlenwagen vier bis sechs Mann
1—2 Stunden lang je nach der
Beschaffenheit des Materials für
dieselbe erforderlich sein dürften.
Die äusserst einfach gebaute und deshalb sehr dauerhafte Einrichtung
besteht entweder aus zwei bis drei Zahnstangengetrieben, auf welchen der
Bordwandrahmen fest aufgesetzt, durch einen neben den Puffern angeordneten
Schneckenantrieb verbunden und mittels einer Handkurbel in Bewegung zu
setzen ist, oder bei grösserer Ladung aus senkrecht zur Längenachse des Wagens
angeordneten starken, gekuppelten Schraubenspindeln mit unmittelbarer Schub-
wirkung. Sämtliche Teile sind gegen Verunreinigung geschützt und die Schnecken
oder Spindeln mit verlässlicher Schmierung versehen [14].

Abb. 110. BodenselbsteBÜader der Wellrnuk-Seaver-Morgaii Co.
in Gleveland.

1) Diese Wagen baut aach Herbraod in Köln (Ausstellung in Düsseldorf 1902).

2) Vgl. a. S. 68 ff. : Verwandlungs wagen.

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Selbstentlader.

2. Bodenentleerer für vorhandene Starzgerüste, Ueberladen von Bahn-
wagen in Schiffe, Entladen von Erzen in Bunker, von Chemikalien z. B. in Misch-
behälter u. 8. w. (s. oben); Abb. 110 zeigt einen der grössten amerikanischen
Schnellentlader dieser Art [15].

Die Rentabilität solcher Wagen sei wieder an einem Kopp eischen Bei-
spiel gezeigt:

Beispiel II. Aus
einem Kohlenbezirk be-
fördere eine Eisenbahn-
verwaltung die Kohlen in
gewöhnlichen 15 t- Wagen
nach einem grossen Fluss-
hafen. Die mittlere Ent-
fernung vom Zechen-
zentrum zum Flusse be-
trage 30 km, so dass bei

einmaliger Entladung
jeder Wagen entsprechend
dem Durchschnitt auf der
Preussischen Staatsbahn
etwa 60 km täglich rollt.
Die Zugkraftkosten für 1 t-km

mit Wippem und koste für 1 t Wagengut 6 ^ Zurzeit bestehe ein Zug aus
45 Wagen von 15 t Ladefähigkeit. Dieser Zug wiegt etwa 1000 t und hat eine
Länge von 300 m. Beim üebergang zu Bodenentleerern von 40 t Tragfähigkeit
und 16 t Eigenlast besteht ein Zug aus nur 17 Wagen, wiegt 950 t und ist etwa
170 m lang. Die aufzuwendenden Zugkraftkosten reduzieren sich demnach zu-
nächst um 5%; sodann um weitere 15% infolge Ersparung an Zugbegleitungs-
personal, Verminderung der Zugwiderstände, Y erbilligung des Rangierens u. s. w.
Die vergleichende Sentabilitätsberechnung der Betriebskosten beider Wagen-
gattungen für 1 Jahr und für 675 — 680 t Nutzlast stellt sich demnach wie folgt:

Gewöhnlicher 15t-Wagen.

Verzinsung = 5% der Anschaffungskosten von 45 Wagen ä 2500 Jt ^= JL

45X2500 5625

Tilgung = 10% der Anschaffungskosten von 45 Wagen ä 2500 JL

= 45x2500 11260

Zugkraftkosten für 300 leere und 300 beladene Züge im Jahre = (325

+ 1000) X 30 X 300 X 0,005 59625

76500

Entladung mittels Wipper 675 X 300 X 0,06 . 12 150

Summe 88650

Abb. 111 n. 112. Bodenselbstentleerer yon A. Koppel, A.-G., in Berlin-Boehnm.

seien V^ ^ ^^^ Entladung im Flusshafen^ erfolge

40t-Bodenentleerer (Abb. 111 und 112).

Verzinsung = 5®/o der Anschaffungskosten von 17 Wagen ä 7000 v#^

= 17x7000 5950

Tilgung = 10% der Anschaffungskosten von 17 Wagen ä 7000 JL

= 17x7000 11900

Um 16% verminderte Zugkraftkosten für 300 leere und 300 beladene
Züge im Jahre 0,85 x (272 + 952) x 30 x 300 x 0,005 . . . . 46818

64668

Selbstentladung 17x0,10x300 5 10

Summe 65 178
Die Betriebskosten vermindern sich demnach im vorliegenden Fall für die
Bahnverwaltung ausschliesslich Entladekosten um mehr als 15 % und bei Liefe-
rung frei Schiff also einschliesslich Entladekosten um mehr als 26%.

Bei einem Park von 100000 Stück 15 t- Wagen von durchschnittlich 7,25 t
Eigengewicht würden die jährlichen Betriebskosten hiernach betragen:

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58
100000 X

7,25 + 15 + 7,25 t

Einzelforderung :
X 60 km X 300 Tage x 0,00b JL = 132 750000.^;

26®/o hiervon ergeben rund 34500000 ./Ä jährliche Ersparnis. (!)

3. Vereinigte Boden- und Seitenentleerer. Diese Wagen (Good-
win, Koppel u. s. w.) dienen vorzugsweise zur Beschotterung oder Bekiesung
von Eisenbahngleisen (Verteilung während der Fahrt); über derartige Er-
gebnisse vgl. Abb. 113 und 114.

jtf-^ ^f^ ^t^^^^^

Abb. 118 u. 114. Ergebnisse yon Goodwin-SelbstentUdangen aaf Gleisstreeken.

4. Verwandlungswagen. ^) Mehr und mehr stellte sich auf verschiedenen
Eisenbahnstrecken, auf denen solche Selbstentlader liefen, so insbesondere z. B.
auf der Chicago-, Burlington- und Quincy-Bahn, das Bedürfnis heraus nach der
Möglichkeit einer besseren Ausnutzung solcher Sonderwagen, und daraus haben
sich vor allem die Wagen der Sodger Ballast Car Co., Chicago, IlL,
entwickelt. Die in Abb. 115 — 120 dargestellten Betriebsmittel dieser Art (multi-
service-freight-cars) lassen unschwer erkennen, in welch einfacher Weise
offene Güterwagen bezw. Flachboden wagen gewöhnlicher Art in schnell-
entladende Trichter-
wagen (und umgekehrt)

verwandelt werden
können. Diese Wagen
dienen dazu, die früher
häufig unumgänglichen
Leerfahrten derselben
zu vermindern. Als
Trichterwagen können
sie zur Beförderung
von Kohlen und Erzen,
als Flachbodenwagen
für Stückgüter benutzt
werden. Will man
den Trichterboden ge-
brauchen, so werden
die im Boden befind-
lichen Klappen geöff-
net; schliesst man
dagegen die Boden-
klappen, dann hat
man einen Flachboden-
wagen. Vgl. [18].

c) Kühlwagen u. dergl. Aus leicht erklärlichen Gründen spielen die
Kühlwagen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika eine noch wesentlich
grössere Bolle als hierzulande, ünsre Milch- und Butterwagen, die meist
ein Ladegevricht von 10000 kg besitzen, sind, um die tiefe Temperatur des Wagen-
innem möglichst lange zu erhalten, mit doppelten Holz wänden versehen: Isolie-
rung durch Luft oder andre schlechte Wärmeleiter, wie Fressspan, Pappe,

1) Hingewiesen sei bei dieser Gelegenheit übrigens auch auf die Strassenbahn- Ver-
wandlungfwagen (Sommer- und Winterverkehr) „Convertible" und „Semi-Con verüble Gar", -—
Buhle, ,,Da8 Eisenbahn- und Verkehrswesen auf der Industrie- und Gewerbe- Ausstellung zu
Düsseldorf 1902", Berlin 1903, S. 41 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1903, S. 1186) ; bezw. Buhle -
Pfitzner, desgl. Weltausstellung St. Louis 1904, Berlin 1905, S.62 ff. (Dingl. Polyt. Joum. 1905,
S. 791 ff.).

Abb. 117.

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Selbstentlader.

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Einzelforderang :

Abb. 121 (v. 122-126). Kflhlwagen der Johnson
iUfrigerator Co., Ghieago.

Abb. 120.

Filz, Kork u. dergl. ; zuweilen sind auch beide
Arten vereinigt. Die an den Stirnwänden
unter der Decke angeordneten Eisbehälter
werden vom Dache aus gef&llt. Für Milch-
kannen und Butterfässer sind an den Seiten-
wänden Lattenständer angebracht. Der Fuss-
boden ist mit verzinktem Eisenblech belegt.
Zur Lüftung dienen Saugvorrichtungen.

Bei denFleischkühlwagen (12500kg
Tragfähigkeit) [16] wird vielfach die ein-
gesaugte Luft nach Durchstreichung von unter
der Wagendecke in Eisbehältern liegenden
Schlangenrohren nach unten über den Fuss-
boden geführt und später unter der Decke
wieder abgesaugt. Aehnlicher Wagen bedient
man sich auch zur Beförderung von Fischen.

Neuere deutsche Kühlwagen , die z. B.
sowohl zur Beförderung von Bier als auch
von nichtflüssigen Lebensmitteln (Fischen,
Fleisch, Molkereierzeugnissen u. dergl.) dienen,
waren beispielsweise 1902 auf der Industrie-
und Gewerbeausstellung in Düsseldorf zur
Schau gestellt; sie besitzen in der Begel

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Kühlwagen.

über 15000 kg Trag- p
fahigkeit (Bodenfläche
20 qm, Fassungsraum
90 hl Bier in Fässern), ff
Stirn- und Seitenwände
haben dreifache Holz- |=
yerschalung erhalten.
Für den Biertransport
werden Eiskästen in

die Wagen gesetzt,
oder es sind feste
Eisbehälter vorhanden.
Für den Winter ist

Abb. 122. Anordnnng der Lnfteinlassdfbiiiiigeii der JobnsoD-Kflhlwagen.

Abb. 125 u. 126.

Abb. 124-126. LnffenmUnf.

Abb. 128. LvfUnslaM.

eine Presskohlen- oder
eine Dampfheizung vor-
gesehen [17].

Einen wesentlichen
Fortschritt auf diesem
Gebiete bedeuten aber
erst die auf der Welt-
ausstellung in St. Louis
im Jahre 1904 ausge-
stellten Kühlwagen der
Johnson Automatic
Refrigerator Co. in
Chicago; diese Wagen
erregten darum auch in
hohem Masse die Auf-
merksamkeit sowohl der
Fachleute als namentlich
der vielen Interessenten.

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62 Einzelförderung :

Die Abb. 121 — 126 verauschaulichen diese eigenartigen Eisenbahnbetriebsmittel.
Aus den Abb. 121*124 geht hervor, dass die Yom Dach aus füllbaren Eisbehälter
sich ebenfalls an den Stirnwänden befinden. Unter der Eiskammer sind Wasser-
behälter aus Blech angeordnet; sie dienen zur Aufnahme des Eiswassers
(Abb. 122) und eines vom letzteren umspülten Rohrsystems, durch welches Luft
geblasen wird. Der Einlass für die Luft befindet sich im mittleren Teil des
Wagenbodens (Abb. 123), der Auslass an der Decke der Wagenenden (Abb. 122).
Die Auslassröhren sind perforiert, und zwar sind die Oeffnungen so angeordnet,
dass die Luftzirkulation möglichst gleichmässig nach allen Teilen des Wagens
erfolgt, so dass überall nahezu dieselbe Temperatur herrscht. Die Zirkulation
der Luft durch die Köhren wird durch einen von einer Wagenachse mittels
Beibungsrädern angetriebenen Ventilator bewirkt, der unter dem Wagenkasten
angebracht ist (Abb. 124—126).

üeber das Ergebnis des von der Kgl. Eisenbahndirektion Berlin (Betriebs-
mittelbeschafiPung) am 9. Oktober 1906 erlassenen Preisausschreibens^) auf
Erlangung eines zweiachsigen offenen Güterwagens mit Bremse und mit Ein-
richtung zur Selbstentladung vgl. [18].

Literatur: [1] Buhle, T. H., I, S. 46 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. lug. 1899, S. 1358 ff.) ; 11, S. Sa
und 66 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 1730, und 1903, S. 862); Martens, Dinglers Polyt.
Joum. 1906, S. 92 ff. — [2] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 501, besw. 1906, & 1164. —
[3] fiuhle, T. H., lU, S. 244 („Stahl und Eisen'' 1906, S. 646). — [4] 'Ders., T. H., I, S. 151 ff.
(Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1901, S. 738 ff.). — [5] Ders., ebend. T. H., IH, S. 821; „Glfickanf
1907, S. 47 ff. (Koppel), s. a. Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 236; femer v. Hanffstengel,
Dinglers Polyt. Joum. 1904, S. 199 ff. ; 1906, S. 386 ff. ; Schwabe s. [12], ferner „Stahl und Eisen"
1907, S. 112 ff., und Glasers Annalen 1907, I, S. 90ff. u. s. w.; Lentz, „Stahl und Eisen'' 1901,
a 740 ff.; Esch, Archir t Eisenb. 1907, S. 399 und 410; ferner Organ 1901, S. 26;. 1906, S. 295,
Ergänzungsheft 1904, S. 286 ff.; „Glückauf 1903, S. 409 ff.; Eevue generale 1904, J, S. 85, 967,
337; II, S. 94; Min. Proc. Civ. Eng., Bd. 158; Raibroad Gazette 1906, S. 16 uod 60 o. s. w. —
[61 Metzeltin, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1905, S. 1780 ff. — [7] Buhle, T. H., I, S. 161 ff.
(Zeitschr. d. Ver. detatsch. lug. 1900, S. 509 ff.). — [8] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 94;

1905, S. 94; „Stahl und Eisen" 1900, S. 6; (j^lasers Annalen 1904, II, S. 182; Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Eisenbahnverw. 1902, Nr. 76, und 1903, Nr. 23. — [9] Buhle, T. H., I, S. 37 (Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 1249). — [10] Ders., T. H., III, S. 191 (Dinglers Polyt. Joum. 1905,
S. 772 ff.). — [11] Ders., T. H., I, S. 146 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1901, S. 785, bezw. 1899,
S. 1249). — [12] Schwabe, Zeitschr. d. Oesterr. Ing.- n. Arch.-Ver. 1907, S. 613 ff. (vgl. a. Buhle,
Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1903, S. 777 ff. (T. H., II, S. 53 ff.). — [13] Ders., T. H., I, S. 14H
(Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1901, S. 784), T. H., III, S. 194 ff. (Dioglers Polyt. Joum. 1905,
S. 772 ff.); vgl. ebend. 1904, S. 321 ff., auch Bauart Jakobs, Rastatt, Pohlig in Goln o. s. w. ^
114] Buhle, T. H., I, S. 151 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1901, S. 737). — [16] Ders., T. H., in,
S. 59 (Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1906, S. 450). — [16] Eisenbahntechuik der Gegenwart (Wagen),
Wiesbaden 1898, S. 479 ff. ; vgl. a. die Betriebsmittel-Literatur über Lokomotiven sowie The Car
Builders Dictionary, New York 1899. — [17] Buhle , Das Eisenbahn- und Verkehrswesen auf
der Industrie- und Gewerbeausstellung zu Düsseldorf 1902, Berlin. 1903, S. 31 ff. (Zeitschr. des
Ver. deutsch. Ing. 1903, S. 777 ff.; Ders. (mit W. Pfitzner), desgl. über St. Louis 1904, Berlin

1906, S. 58 ff. (Dinglers Polyt. Jouro. 1905, S. 772 ff.). — [18] Müller, Verkehrst echnische Woche

1907, Nr. 10, S. 261 ff., vom 7. Dez. 1907 u. f.

3. Schwebende (einschienige) Bahnen mit hängenden Wagen.

a) Hängebahnen (Schwebebahnen, Laftbahnen) sind schwebende
einschienige Bahnen mit hängenden Wagen (Schwerpunkt unterhalb der
Laufschiene), die meist im Nahtransport als Fördermittel für wagerechte und
geneigte Richtung zur Bewegung von Einzellasten oder zu solchen vereinigter
Sammelkörper (Fässer, Tonnen, Säcke u. s. w.) dienen. Im übrigen vgl. a. Luft-
seilbahnen, Krane für Massentransport (Hochbahnkrane), Massen-
transport und [1].

Die Hängebahnen sind aus dem Bedürfnis zur Entlastung der Werksohle
entstanden: der Boden bleibt für den Verkehr frei; das Hängegleis wird nicht
durch irgendwelche Körper oder durch das Fördergut versperrt und bleibt stets
sauber; Möglichkeit wagerechter Verlegung unabhängig von unebenem Boden,
daher geringer Arbeitsaufwand, leichtes Ausschieben der Wagen infolge pendelnder
Aufhängung. Gesamtreibungszahl fär gut gebaute Bahnen und Wagen 0,01, bei
EoUenlagern 0,008—0,006,

1) Vgl. z. B. „Stahl und Eisen" 1906, S. 1468.

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HängebahneD.

Abb. 127. Sehjtiikeltraiisportear mit hftngonden Wagon Yon A. Stotz in Stuttgart

Der Betrieb erfolgt: a) von Hand (meist beim Beladen und oft auch beim
Entladen, Aus* und Einkuppeln, ygl. Luftseilbahnen S. 81 ff., femer Abb. 197,
198, 223 u. s. w., 8. a. unten Abb. 147 — 150; ein Arbeiter schiebt einen Wagen
im Gesamtgewicht von 1 — 2 t, — oder

b) mittels Zugseils (Drahtseilhängebahn) s. Abb. 132,
Abb. 165 und [2], oder Kette (Kettenhängebahn), Scbaukel-
transporteur von Stotz in Stuttgart, Abb. 127, D.R.P, 174461,
mit endloser (zerlegbarer) Kreuzgelenkkette, Abb. 128, besonders
fär Glas-, Zement- u. dergl. Fabriken, Ziegeleien ^) u. s. w., mit
Ablenkungen in der wagerechten und senkrechten Ebene [3] — oder

c) seit Einfahrung von elektrischen Antriebsmaschineu
entweder mit besonderen, an den Wagen angebauten Elektro-
motoren (Einzel antrieb, zu empfehlen auf Gleisringen un-
regelmässiger Form oder auf solchen, die durch Einschaltung
von Weichen geändert werden können, — nur für
Steigungen bis zu ^^1:20), oder Zugbetrieb
(Lokomotivbetrieb), — neuerdings sich erfolg-
reich einführend (Abb. 129—131 [4], Elektro -
hänge-, Telpherbahnen u. s. w.) [5], Stromver-
brauch nur entsprechend den Nutzleistungen. Abb. i28. stotzsehe zerlegbare Ereu-

^ ° . gelenkketten (D.R.P.)

Abb. 120. Selbst-
entlader Tor einem
FtUlmmpf.

Abb. 130. Beladener Zng.

Abb. 129—131. Elektrohingebahn mit Lokomotiybetrieb

(A. Koppel, A.-G., in Berlin-Bochnm).

Abb. 131.
Lokomotive.

An dieser Stelle sei auch verwiesen auf die Hotop- Transporteure (W. Eckardt
& E. Hotop G. m. b. H., Cöln).

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Einsselfordening :

d) Durch Vereinigung von b) und c) (Abb. 132) ist

es gelungen y stark geneigte Strecken innerhalb einer im

übrigen wagerechten Bahn ohne
Erhöhung der Motoren-
stärken zu überwinden,
indem man eine sich am
Beginn der Steigung

Abb. 188 n. 184. selbsttätig mit dcU

Htogebahn- Wagen kuppelnde Zug-
Behienen. ^^nichtung (Seil, Kcttc)
vorsieht, die unter Ausschaltung des Motors die
Last über die Steigung zieht (Seilrampenbetrieb) [6].
Zahlentafel 19. Profile für Hängebahnschienen der A.Koppel, A.-G.,

in Berlin.

Abb. 182. ElekiroblDgebahn mit

DrahtsellhilfsMitrieb anf Stelgangea

(Patent A. Bleiebert t Co., Leipzig-

Goblis; YgL Abb. 165).

Nr.

Höhe

Breite des
Kopfes

Stärke des
Steges

Gewicht

Widerstands-
moment

*g/m

cm'

120

12,8

120

14,1

130

16,0

130

16.5

Lasche *)

5,7

—

Für Hängebahnen mit Lasten bis etwa 1,5 t zeigen die Abb. 133 und 134
(Zahlentafel 19) vielfach gebräuchliche Schienenprofile. Die Aufhängung der
Schienen erfolgt an hölzernen oder eisernen Gerüsten, an Decken oder an
Wänden mittels Konsolen u. s. w. ; Abzweigungen mit selbsttätig oder von Hand
einstellbaren Weichen (s. S. 77, Abb. 187 ff.) oder Schiebebühnen [4], Dreh-
scheiben oder Drehbrücken. Für
Lasten von 1,6 — 10 t und mehr,
insbesondere auch bei Elektro-
hängebahnen, ist die Bahn viel-
fach aus J_- oder J- Eisen gebildet
(Abb. 135 und 136), auf deren
Ober- bezw. Unterflansch die
Motorkatzen laufen« Geschwindig-
keiten bis zu 3,5 (5,1) m/sk. Be-
dienung mitteis Femsteuerung [7]
oder durch einen mit der Katze
fahrenden Mann, Abb. 140 und 141
sowie Abb. 137 und 138. So hat
zum Beispiel zum Transport von
Koks und Boheisen das Haus
. A. Bleichert & Co. in Leipzig
eine Elektrohängebahn nach Pavia
geliefert, bei der die Katzen ausser
einem durch Gleichstrommotoren
getriebenen Laufwerk auch noch
ein Winde werk mit gleichem
Die stündliche Leistung beträgt
die Hubhöhe 9 m. Abb. 138 zeigt

Abb. 135 u. 186. ElektroblDgebabn von W. Fredonhagen
in Offenbaeb.

Antrieb (Führerhaus) besitzen (Abb. 137).
12 — 15 t, die Länge der Bahn etwa 70 m,

eine Pohligsche Konstruktion dieser Art für 3 t- Wagen in grösserem Massstabe.
Ferner ist in Abb. 139 eine von A. Bleichert & Co. für die Sächsisch-
Thüringische Portland-Zementfabrik Prüssing & Co. in Göschwitz bei Jena aus-
geführte Elektrohängebahn für Zementklinker dargestellt. Man erkennt die
J-Laufbahn, auf deren unteren Flanschen die mit einer etwa 2, 5pf erdigen Winde

1) Zur Verbindung der roeiit 7 m langen Schienen.

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Hängebahnen.

Abb. 187. ElektrohlDgebahn in Payia, gebaut yon A. Bleiohert A Co. in Leipzig.

ausgerüsteten Laufkatzen fahren. Jede der beiden Laufkatzen besitzt zwei
Fahrmotoren von je Vi PS.

Die Hängebidmen bestehen entweder für sich (vgl. Abb. 151 [Carson-HQ^nge-
bahnl und [8]) oder bilden den Anschluss an Luftseilbahnen (s. d., Abb. 152,
und [9]). Für die Hängebahnen kommen in Betracht Wagen von 1—8 hl Kasten-

Abb. 138. 8 t-MotorlaanLatze mit Fahrerhaus von J. Pohlig, A.-6., in CSln.

inhalt (Trapezquerschnitt oder Muldenform ; der drehbar aufgehängte Kasten kann
selbsttätig gekippt werden) oder vielgestaltige Wagen für die verschiedensten
Sonderzwecke (Säcke, Kisten, Tonnen, Langholz, Scheitholz, Eisenträger, Form-
steine u. s. w.), s. S. 79, 80, 84 und [10]. Muldenkipper, Trichterwagen mit Boden- oder

B all 1 e / Massentransport 5

D-igiti^ed by.

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Einzelfordemng :

Abb 139. Elektrohängebahn fflr Zementklinker in GSsehwitz yon A. Bleiebert k Co.

in Leipzig.

Seitenklappen (Selbst-
entlader, 8. d.), Mulden-
körbe für Koksforde-
rung , Giesspfannen-,
Etagenwagen u. s. w. —

oder auch Greifer
(Abb. 140 und 141)

bezw. Wagen für
schmalspurige Stand-
bahnen (Selbstentlader)
u. dergl. (Abb. 139).
Die Last bezw. das
Gefäss für die Nutzlast
hängt entweder fest
oder in senkrechter
Richtung beweglich am
Hängebahn wagen; im
letzteren Falle erfolgt

der Hebevor-
gang von Hand
[11] oder (be-
sonders bei
den Elektro-
hängebahnen)
mittels einer

durch Hub-
motor zu be-
tätigende
Winde (Abb.
140 und 141).
Vgl. a. [12].
üeber Hänge-
bahnwagen-
aufzüge s. [13],

fahfmJtDf

Abb. 140 o. 141.

Elektrohängebahn der Dodge Goal Storage Co.
in Philadelphia.

"n^

y nTJ

sf - ^

T.¥.nr-«-

Abb. 143.

Abb. 144.

Abb. 142-146. Selbttt&tige

FQllTorriehtnngon für

Elektrohängebahnen von

A. Bleiehert & Co. in Leipzig.

Abb. 145.

Abb. 146.

1) D. R. P. Nr. 167 925.

über Haufenlager-
betätigung mittels
Hängebahnen vgl.

Haufenlager
und [14]. Bemer-
kenswert sind die
neuesten der Firma
Bleiehert patentier-
ten ^) selbsttätigen

Füllvorrichtungen
für elektrische

Hängebahnwagen.
Die Form dieser
Zubringer hängt im
wesentlichen ab von
der Gestaltung des
Ftillrumpfes und
von der Art des zu
verladenden Gutes.
In Abb. 142 und 143
geht der auf den

Hängeschienen R

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Hängebahnen.

fahrende Wag^n Ä auf ein Schienenstück S über, welches in dem Hängebock
eines Wagebalkens T hängt, der in U gelagert ist und dessen rückwärtiges
Ende das Gewicht X und die beiden Kontakte und N trägt. Eine Stange
verbindet den Wagebalken T mit der Oelpumpe F, welche zur Dämpfung
der Schwingungen des Wagebalkens dient. In Abb. 143 ist ein Füllrumpf
gezeichnet, der mittels einer Transportschnecke abgeschlossen ist, die durch
einen Motor M in Bewegung gesetzt wird. Während femer Abb. 144 einen
Füllrumpfabschluss durch eine von einem Motor M angetriebene Schüttelrinne
zeigt, stellt Abb. 145 eine Einrichtung dar, bei der das Gut durch sein eignes
Gewicht ein Schaufelrad in Bewegung setzt, das durch einen Bremsmagneten M
festgehalten wird. Sobald letzterer angezogen wird, löst er das Bremsband, und
das Gut setzt sich in Bewegung. Abb. 146 endlich veranschaulicht eine Vor-
richtung, bei der die Tasche durch eine Drehklappe K abgeschlossen ist. Die
Antriebsvorrichtung des Motors M muss dabei so angeordnet sein, dass mit ihr
eine hin und her gehende Bewegung erzielt werden kann, was mit Hilfe einer
Kurbel- und Kurvenscheibe geschieht. lieber selbsttätige Hängebahnwäge-
vorrichtungen (Reuther & Beisert in Hennef a. Sieg) s. [15], vgl. a. S. 85.
Besonders hingewiesen sei an dieser Stelle auf die überaus wichtige Ver-
wendung der Hängebahnen:

1. Bei Schlachthäusern.

Die Abb. 147—149 [16] zeigen die von Unruh & Lieb ig in Leipzig
bereits im Jahre 1887 für den damals neuerbauten Schlachthof in Leipzig zuerst
für Schlachthofbetrieb eingerichtete Hängebahn für geschlachtete Rinder in
Hälften. Später wurden die städtischen und Innungsschlachthöfe zu Barmen,
Görlitz, Gnesen, Zwickau, Meissen, Limbach i. S. u. s. w. damit versehen, und
die Konstruktionen haben sich aufs beste bewährt.

rr^'^'f

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will TrÄTispm'tfleis ^M^

Tctitags-oad Ausdila^ht^dua

jurT Weife rh*Äii:i?crf,

^^^ ' ^A^'^^JW-*'''^ ' -^^ ' ^ ^^^^^^'^-^^'"* ^^

Abb. 147 11. 149. Querschnitt dürefa die Sehlacbthalle.
Abb. 147-149. H&ngebahn fOr RinderschlachthaUeD von Unruh b Liebig in Leipzig.

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EinzelforderaDg :

-Nonule Intfersung d«r Schlachtstisde -3j}n

Bei den ersten der-
artigen Hängebahnen be-
stand der Uebelstandy dass
eine grosse Anzahl auf zwei
Gleisen laufender Wagen-
gestelle zur Aufnahme der
Spreizen mit den Binder-
hälften zur Verwendung
gelangten, was zwar keinen
Einfluss auf die Betriebs-
sicherheit, wohl aber auf
die Preisfrage ausüben
musste. Bei den neueren
Konstruktionen kommen
diese vierrädrigen Fahr-
gestelle sowie eine grosse
Anzahl Schlachtspreizen
in Wegfall. Damit ist
ein Transportsystem ge-
schaffen , welches grosse
Vorteile aufweist. Das
Abb. 148. sehnitt lings dnreh die sehuehuiaue. Ablegen Und Fahren ge-

schieht folgendermassen : Nachdem das Bind getötet auf dem Boden liegend
zum grössten Teile enthäutet ist, wird es mit der Winde a hochgehoben und
fertig geschlachtet. Das Hochheben erfolgt dann so weit, bis die Spreize in
den beiden Gabeln i festsitzt (Abb. 147 und 148). Hierauf wird das fertig
geschlachtete Bind mittels der Quertransportvorrichtung c und der Laufkatze d
zwischen die beiden Gleise m geschoben, wie die Stellung in Abb. 148 angibt; es

Abb. 150. Hingebalm der Link Belt Engineering Co. in

Philadelphia zum Transport tou Fleisch aus den Sohlacht-

hlnsern zu den unteren Gefrierabteilungen.

stimmen dann die Aufhängehaken /
mit den Haken der Laufkatze h in
der Höhe überein. Da diese Lauf-
katzen mit Haken nach beiden Seiten
versehen sind, werden die beiden

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Hängebahnen.

nächstliegenden fest herangeschoben, bis sie anstossen und demzufolge ihre Haken
sich in die runden Oesen der unteren Haken / mit Sicherheit geschoben haben«
Hierauf wird mittels Winde das Bind samt Schlachtsteg niedergelassen; die
Laufkatzen mit beiden Rinderhälften sind nun transportbereit (Abb. 149). Die
Laufw^agen sind so eingerichtet, dass sie durch sehr kleine Kurven fahren können. Für
das nächste auszuschlachtende Bind in dem betreffenden Schlachtstande wird dann
die Laufkatze mit Spreize zurückgeschoben. Auf diese Weise ist es möglich, dass
bei flottem Betriebe auf einem Schlachtstand stündlich zwei Binder getötet^ aus-
geschlachtet und fortgefahren werden können ; auf dem Schlachthof in Leipzig zum
Beispiel werden an den Hauptschlachttagen Montag und Donnerstag an 26 Winden
in 6—8 Stunden über 300 Binder geschlachtet, fertiggestellt und fortgefahren.
Die mit dieser Transportvorrichtung eingerichteten Schlachthallen brauchen dem-
nach wegen der grossen Leistungsfähigkeit der Winden und Transportanlage
räumlich nicht gross bemessen zu werden, wodurch nicht unbedeutende Erspar-
nisse an Baukosten erzielt werden. Die Transporteinrichtung lässt sich bequem
mit 1, 2, 3, 4 und mehr Fördergleisen ausführen.

Abb. 150 zeigt eine amerikanische Anlage, bei der eine Hängebahn benutzt
wird zum Befördern geschlachteten Viehes in tiefergelegene Bäume des Schlacht-
hauses.

2. Hängebahnen bei Tiefbauten,
d. h. mechanische Vorrichtungen zum Ausheben und Verfallen von Baugruben
für Bohrleitungen , Siele u. s. w., sind insbesondere gebaut von H. A. Carson
in Boston, von der Brown Hoisting Co. in Cleveland u. a. [17]. Diese
Maschinen sind in den Vereinigten Staaten von Nordamerika deshalb so verbreitet,
weil die Ausführung der Bauarbeiten ohne die bei uns oft überaus unangenehm
fühlbare Störung, ja sogar nicht selten langanhaltende Sperrung des öffentlichen
Strassenverkehrs vor sich geht, Abb. 151. Bei uns zulande wird mit einem
bekanntlich sehr geringen Nutzeffekt und überaus langsam und teuer meist von

Abb. 152. Yerladebrfleke der Virero Iron Co., London, in Spanien Ton A. Bleichert A Co. in Leipzig.

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70 Einzelförderang:

Hand ausgeschachtet, gefördert und verfüllt, und zwar in der Querrichtung;
durch jene Maschinen geschieht das in grösseren Mengen schnell und billig
in der Längsrichtung.

3. Hängebahnen auf Verladebrücken.

Die in Abb. 152 veranschaulichte, von Blei eher t & Co. erstellte Verlade-
vorrichtung in Vivero (Spanien) dient dazu, Eisenerze aus grossen, an einem
Bergabhange gebildeten Vorratsrümpfen in Seeschiffe zu verladen. Da die Schiffe
am Ufer nicht anlegen können, so ist unter Benutzung eines kleinen Felsens im
Meere eine insgesamt 120 m lange imd vom mittleren XTnterstützungspunkte aus
45 m frei vorkragende eiserne Verladebrücke errichtet worden, an deren freiem
Ende die Seeschiffe anlegen imd mittels einer teleskopartig sich verlängernden
und verkürzenden Verladeschurre beladen werden können.

Die über diese Brücke und das abfallende Ufer bis zu den Vorratsrümpfen
führende Drahtseilbahn hat eine Länge von 200 m und ein Gefälle von 20 m.
Letzteres genügt, um auf der Anlage einen selbsttätigen Betrieb zu erzielen.

Die Laufbahnen sind durchweg aus Hängebahnschienen gebildet, die in
leichten Eisengerüsten gelagert sind. Der Betrieb ist stetig und für eine stünd-
liche Leistimg von 250 Wagen zu je 1000 kg = 250 t berechnet. Bei dieser
Leistung muss alle 14 sk ein Wagen abgesandt werden, was nur durch die Ver-
wendung eines selbsttätigen Backenklemmapparates möglich geworden ist. Die
Seilbahnwagen werden unmittelbar aus den Vorratsrümpfen beladen; letztere
werden durch eine Zuführungsdrahtseilbahn von 4,5 km Länge und 300 m Gefälle
stetig gefüllt. Die Entleerung der Wagen erfolgt unmittelbar in die Rutsche,
über welche die Erze in die Schiffe gelangen; diese Rutsche bildet die einzige
Verbindung zwischen Verladebrücke und den Schiffen, so dass letztere auch bei
etwas Seegang anlegen und bei mittlerem Fassimgsraum innerhalb eines Tages
beladen werden können (vgl. T. H., I, S. 91 und T. H., 11, S. 40).

Weiteres über Hängebahnen s. a. unter Fabrikbahnen.

Literatur: [1] bis [19] der Luftseübahnen. — [2] v. HAnffstengel, Dixigl.Polyt.Joam.,
1906, S. 354 ff. — [3] Ders., ebend. S. 353, sowie Zeitschr. d. Yen deutsch. lug. 1908,
8. 121 ff. — [4] Buhle, „Stahl und Eisen*« 1908; vgl. auch ebend. 1907, S. 144«,
Abb. 2 (Rheinhausen, Krupp), femer Elektroteohn. Zeitschr. 1907, S. 1134. — [5] Buhle,
Deutsche Bauztg. 1904, S. 627 , und Dieterich, Zeitsohr. des Yer. deutsch. Ing. 1904, S. 1719 ff.,
und Dingl. Polyt. Journ. 1904, 8. Heft. — [6] Buhle, Deutsche Bauztg. 1906, S. 243 ff. —
[7] Ders., ebend. S. 243. — [8] Ders., Zeitschr. des Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 90 : ebend.
1900, S. 73ff. (Temperley-Transporteur; vgL auch Hochbahnkran). — [9] Ders., T. H., I,
S. 91 bezw. Zeitschr. des Yer. deutsch. Ing. 1900, S. 1095. — [10] Abt, Handb. der Ing.-Wissensoh.,
Bd. 5, 8. Abt., Leipzig 1901 , S. 131, und Rasch, Zeitschr. des Yer. deutsch. Ing. 1902, S. 1628
und 1772; ferner Dieterich, Zeitschr. für chemische Apparatenkunde (Elektrische Transporte
für chemische Fabriken), 1. Jahrg., Nr. 8 und 9; desgl. Buhle, T. H., III, S. 77: Fahrbare
Hängebahnen für Eokstransport auf Gasanstalten (von Bleichert) und Elektrische Bahnen und
Betriebe 1904, S. 116 ff. : TrSgertransporteur von Kolben, Prag. — [11] v. Hanffstengel, Dingl.
Polyt. Journ. 1906 , S. 374 (Jflaschenzug , Berlin- Anhalter Maschinenbau A.-G.) ; desgl. gebaut
von A. Koppel, A.-G., Berlin. — [12] Buhle, Deutsche Bauztg. 1904, S.627; „SUhl und Eisen*"
1906, S. 660 ff.; v. Hanffstengel, Dingl. Polyt. Journ. 1906, S. 373 ff. (Beck & Henkel, Gassei).
— [13] Buhle, T. H. I. S. 114 und il7, Fig. 63 (Bamag). — [14] Ders., ebend. III, Tafel 1,
Fig. 68 und S. 238; femer „Hütte". 19. Aufl., 2. Teil, S. 688, und Zeitschr. des Yereins deutsch.
Inff. 1904, S. 1772; 1906, S. 1463 ff. (B.B. Eggers, Hamburg). — [151 Ders., T. H., II, S. 142 ff.
[16] Ders., T. H., II, S. 82 ff. — [17] Ders., ebend. I, S. 96 ff., Ill, S. 61 ff., sowie Zeitschr.
des B. 1900, Nr. 69.

ß) Lnftseilbahnen (Drahtseilbalinen) können, wie bereits auf S.20 an-
gedeutet war, getrennt werden in I. StandDahnen , d. h. bodenständige
Gleisseilbalinen, die einesteils (wie die Zahnradbahnen) zu den Steil-
bahnen (s. Abb. 50 auf S. 26) gehören, andern teils (bei vorwiegend Vollspur) zu
den .Ban gier 8 eil bahnen (s. S. 21 ff.), (bei Yomehmlich Schinalspur) zu den
Grubenbahnen (s. d.), Kabelbahnen (s. d.; vgl. a. Kettenbahnen) u. s. w.
gerechnet werden, und II. in Schwebebahneiiy d. h. schwebende oder Luft-
seilbahnen.

Von letzteren soll nachstehend ausschliesslich die Rede sein; im übrigen
vgl. a. Hängebahnen, Greifer, Haufenlager, Kübel und Massen-

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Loftseilbabnen.

transport bezw. Krane für
Massentranspo rt (insbesondere
auch Kabelhochbahnkrane).

W&hrend die Hängebahnen
(fbr Hand- und mechanischen Betrieb)
mehr für das Innere von Fabriken
bezw. zur Verbindung einzelner
Fabrikgebäude y d. h. für den Nah-
transport, dienen y werden die
Luftseilbahnen zur Güterbeför-
derung schon bis auf recht beträcht-
liche Entfernungen (über 40 km)
verwendet und bilden daher den
üebergang zu den Ferntransport
mitteln, d.h. den bodenständigen
Eisenbahnen; zugleich aber auch in
gewissem Sinne zu den stetig för-
dernden Transportmitteln.

Bei den schwebenden Seil-
bahnen (Luftbahnen, Luftseil-
bahnen, Schwebebahnen,
schwebenden, hängenden oder
fliegenden Draht- und Seil-
bahnen oder Fabrikbahnen
[s. d.] u. s. w.), Abb. 153—159 [1],
sind die festen (bodenständigen)
Gleise ersetzt durch Laufbahnen, die
aus einem oder mehreren in der Luft
gespannten Drähten oder Drahtseilen
(Trag- oder Laufseilen) bestehen
(Abb. 160 und 161) [2].

Abb. 158.

Abb. 156.

<t^

=g=

Abb. IM.

cözz

=§=

Abb. 158-159. Schwebende Seilbahnen.

wwigSA

Abb. 180 a. 161.

Schema einer Lnftseilbahn mit endloeem ZngselL

AB "KnäsiaXionm. (? Gewichte, /f Hingebahnen (Zubringer). S, ^Scheiben, r Trag- oder Lantwile. FYeranke-

r Zugseil a Stfltson. h Wagenrollen. ^ Spannyoiriehtong.

rollen fDr das Zagseil.

nmg. W F5rderwagen. Z !

n Antriebsmotor, r StQta-

Das eine Ende ist fest verankert,
während das andre durchwinden, Spann-
schrauben, selbsttätig wirkende Vorrich-
tungen oder dergl. angespannt wird; im
übrigen schweben sie frei und werden an
geeigneten Stellen durch Unterstützungen
getragen. Die meist als Förder kü bei
(s. d.) ausgebildeten Wagen erhalten ihre
Bewegung a) durch die Schwerkraft
(Abb. 162 und 163) [3] — vgl. a. Ge-
fäll e bahnen, Seh wer kraft bahnen
und Kutschen — oder b) durch Zug-
serle oder c) bei den Elektroseilbahnen
(Abb. 164) [4] durch Vermittlung von
Elektromotoren (s. Hängebahnen,
bezw. ebend. Elektrohängebahnen,

]E3--

Abb. 162 n. 163. Sacktransporteur yon Kapler in Berlin.

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EiDzelfÖrdemng :

Telpherbahnen [4]) bezw. d) unter gewissen Umständen bei Drahtseilhilfs-
antrieben durch Vereinigung von b) und c) (Abb. 165; s.Hängebahnen [Abb. 132]).
Der wachsende Bedarf an Rohstoffen sowie die damit verbundene Zunahme an
Abfällen (s. Haufenlager, Haldenseilbahn [5]) innerhalb der Grossbetriebe
der gesamten Industrie (Zement-, Ton-, Salz-, Sand-, Stein-, Ziegeleiindustrie,
Holzgewerbe, chemische Fabriken, Brikett-, Zuckerfabriken [Rüben] u. dergl.;
vor allem im Berg- und Hüttenwesen [s. Hüttenwerke], besonders in der

Eisenindustrie) führte insbesondere auch zur Vervoll-
kommnung der (in hervorragendem Masse zuerst in
Deutschland entwickelten [s. unten]) schwebenden
Drahtseilbahnen 5 wo es sich um die mechanische,
unbedingt zuverlässige und in Anlage wie Betrieb
billige* Beförderung grosser Mengen von Massengütern
(selten von Menschen [6]) auf weitere Entfernungen [7]
handelte. Zu den Bedürfnissen der Bodenentlastung

und einer kurzen
Baufrist kommen
f bei den schwe-
benden Seilbah-
nen in erhöhtem
Masse die For-
derungen nach
niedrigen Grund-
erwerbs- bezw.

Abb. 16d. DrahtMllbahnstrasse

in Argentinien

von A. Bleiehert & Co. in

Leipsig. Mit Spannweiten bis

zu 850 m Aber Einschnitten bis

zn 200 m Tiefe.

Mietkosten (sehr oft ausschlaggebend für die
Wahl der Luftseilbahnen) und nach Unabhängigkeit
von der Form und Lage des Geländes (üeber-
schwemmungy Schnee u. s. w.) ; man unterscheidet
hiemach wohl a) Drahtseilbahnen im ebenen
(bezw. etwas hügeligen) Gelände [8] und b) Ge-
birgsd r ah t s e il b ah n e n (Abb. 166) [9]. Besonders
vorteilhaft erscheint die Vereinigung der (zuerst
vornehmlich in Amerika ausgebildeten) Verlade-
vorrichtungen (Hunt-Elevator [s.d.] [10] Krane
für Massentransport [s. d.|, Hochbahnkrane,
Kabelhochbahnkrane [Abb. 402] [11], u. s. w.) mit
Seilbahnen beim Löschen und Ueberführen von in Schiffen ankommenden Massen-
gütern nach entfernt gelegenen Lagerplätzen oder Verbrauchsstellen; das sind
c) Drahtseilbahnen zum Be- und Entladen von Schiffen (s. Drehkrane,
Haufenlager und [12]) und d) maschinelle Hängebahnen (Verladekrane [13],
Gichtseilbahnen [14], Schrägaufzüge [s.d.] u. s. w.).

Nach der Art des Betriebes lassen sich folgende Hauptarten von
schwebenden Seilbahnen unterscheiden (Abb. 153—159) [1]:

a) Riesen nach Abb. 153, die aus einer Laufbahn bestehen, auf der die
an einem Laufwerk hängende Last durch ihre eigne Schwere abwärts fährt
(vgl. Schwerkraftbahnen);

Abb. 105. Elektrohftngebahnwagen mit

Fahrmotor und Unterseilkunplnng für

Seilrampenbetrieb von A. Bleiäiert A Co.

in Leipsig.

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Luftseilbahnen. 73

b) Seilbahn nach Abb. 154, die aus einem endlosen (geschlossenen) Zug-
seil besteht, an dem ein Kübel (s. d.) befestigt ist (Pendelbetrieb);

c) endloses Zugseil mit mehreren in bestimmten Abständen befestigten
Fördergef&ssen; stetiger Betrieb, — amerikanische Bauart (Abb. 155);

d) geschlossenes Seil nach Abb. 156, auf dem mit Klemmsätteln y ersehene
Wagen sitzen, — englische Bauart;

e) ein Trag- oder Laufseil und ein an einem endlosen Zugseil befestigter,
zwischen den Endpunkten pendelnder Wagen (Abb. 157);

f) zwei Tragseile und zwei durch ein offenes Zugseil verbundene Wagen
(kurze Strecken von etwa 120—250 m — oft Wasserballast) (Abb. 158);

g) zwei Tragseile, endloses Zugseil, Wagen mit Kupplungs-
vorrichtungen, Wagenzahl nach Bedarf, stetiger oder Ringbetrieb.
Deutsche Bauart (Abb. 159).

Hier seien unterschieden:

I. Schwebende Drahtseilbahnen mit nnterbrochenem Betrieb (Draht-

nnd Seilriesen).

Sie vertreten die einfachsten Seilbahnformen und dienen nur zur Bergab -
förderung (Abb. 153).

Man kann sie einteilen (nach [15]) in:

a) Eingleisige Biesen.

Eine feste Laufbahn, auf der die Wagen frei (d. h. ohne Geschwindig-
keitsregelung) oder an einem bremsbarem Zugseil befestigt (d. h. mit Ge-
schwindigkeitsregelung) abwärts laufen.

Besteht die Laufbahn aus verlöteten Eisen- oder Stahldrahtstücken von
^^30m Länge und 6— 12 mm Durchmesser, so dient sie zur Förderung von
Einzellasten, wie Beisig, Scheitholz, Säcken (Abb. 162) [3] u. s.w.; Stoss am
Ende vielfach durch Erd- oder Faschinenpuffer aufgenommen. Die Wagen sind
mit einfachen Haken versehene Gleitsättel oder Rollen (je nach der Bahn-
neigung) ; die leeren Wagen werden in bestimmten Zeiträumen in grösserer Zahl
mit einem schwachen Seil hochgezogen. FQr grössere Lasten bildet die Laufbahn
ein Drahtseil von 16 — 40 mm Durchmesser; Wagengeschwindigkeit 4 — 6 m/sk.
Vgl. a. Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 1808 ff.

b) Doppelgleisige Biesen.

Abwechsebider Betrieb mit zwei gleichstarken Parallellaufbahnen, zwei Seil-
bahnwagen und geschlossenem Zugseil, das in der oberen Station seine Bremsvor-
richtung, in der unteren seine Spannvorrichtung erhält. Wagengeschwindigkeit
v = 4 — 6 m/sk, Wageninhalt F in der Regel bis 600 kg, bei Holzförderung bis
2000 kg in Doppelgehängen (-- Abb. 205, 206 und 224, 225). — Bezeichnet femer

L die Bahnlänge in m, so ist die Leistungsfähigkeit: ^ ^ — j ^ kg/st.

Ist bei grösserer Bahnlänge diese Leistung nicht genügend, so kann sie durch
Einschalten von Zwischenstationen vergrössert werden. Diese Bauart ist schon
bei 8 ^/q. Gefälle anwendbar; bei genügend grossem Gefälle können Spannweiten
Ton 500 m und mehr überwunden werden. Häufige Verwendung in der Schweiz,
Tirol und Oberitalien.

n. Schwebende Drahtseilbahnen mit stetigem Betriebe.

Sie sind in beliebigem Gelände zu verwenden,
a) Ausländische Seilbahnbauarten (England, Amerika, Frankreich).

Keine festliegende Laufbahn, sondern ein in Bewegung befindliches Trag-
seil, auf dem die Wagen mittels Sätteln hängen, und durch das sie von einem
Bahnende bis zum andern fortgeführt werden (Abb. 155 und 156). — Seil in Litzen-
form [16j, an den Endstationen um wagerechte Seilscheiben geführt, mit Antrieb
und Spannvorrichtung versehen. Da das Seil gleichzeitig als Tragseil und Zug-
seil dient, so wird es ungünstig beansprucht, daher verhältnismässig grosser
Seilverschleiss. Ausserdem ist die Verbindung der Wagen mit dem Seile viel-

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Einzelforderang :

fach nicht sicher; bei grösseren Seilneigungen, bei Segen, Schnee und Glatteis
rutschen die Wagen leicht. Deshalb nur für kleine Einzellasten (bis ^ 200 kg)
und geringe Gesamtleistung in wenig gebirgigem Gelände anwendbar [17].

1. Die Bauart von Hodgson.
In England ^ 1867 entstanden, ausgeführt von der Bulli-
vant Co., Ltd., in London (Abb. 167). Auf den Stützen p läuft
das Seil auf Bollen r; die Kübel W pendeln an dem Gehänge g.
Schlitten 8 (mit Holz oder Kautschuk gefüttert) liegen auf dem
Seil k und werden durch Beibung mitgenommen. Bei p
gehen die Schlitten 8 über die Bollen r. Die Bollen n rT] — FM
haben den Zweck, an den Endstationen oder bei Weichen, pt^^^^^^^^
wo die Wagen das Seil verlassen, ihren XJebergang auf >|T4iSm^
Hängeschienen zu vermitteln. Grösste Neigung der Bahn- ""^^'' '
linie 1:7, Stützenabstand meist kleiner als 60m, nur selten 100
(160) m. Wagengewicht ^ 50 kg, Nutzlast bis etwa 150 kg. Förder-
geschwindigkeit rund 4 m/sk; Leistung etwa 15 t/st. lieber An-
triebsleistung, Zahl und Form der Kübel s. [16].

2. Die Bauart von Boe.
Ausgeführt von dem Bopeway Syndicate in London: Grösste j^^^ ^^^
Neigung 1 : 2,5(1 : 2), üblicher Stützenabstand ^ 100m, grösste Spann- LaitoeUbaimVoii
weite bei Einschnitten u. dergl. 200 (bis 600) m. Unterstützung Hodgaon.
durch pendelnde Tragrollen [18]. Einzellasten bis zu 600 kg ;

bei Einzelnutzlasten von . . . 100—160 200 360 500 kg
Fördergeschwindigkeiten rund . 4 3 1,6 1 m/sk.

Leistung bis 50 t/st. Li den Endpunkten laufen die Wagen mit Laufrollen auf
Hängebahnschienen (Abb. 168 und 169). Ueber die Antriebe, Seilspannungen, Unter-
stützungen u. s. w. 8. [18]; über amerikanische Seilbahnen, unter denen ausser
denBauarten der bereits erwähnten Telpherage Co. (vgl. S. 66) die von Hallidie,
Trenton, Brown und Lidgerwood die bekanntesten sind, vgl. a. [19].

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Abb. 168 IL 169. BeUdestatieii mit BremsTorrielitimg einer Seilbahn englischen Systema (Baaart Roe).

3. Die Bauart von Gourjon.
Besonders verbreitet in Frankreich, woselbst eine der bedeutendsten Seil-
bahnfirmen, das Haus A. Teste, Moret&Co. in Lyon, ist. — Wagen mit dem

Seil durch Muffen oder Stahlband (Abb. 170
und 171) fest verbunden (in sehr hügeligem Ge-
lände; vgl. a. die Universalklemmvorrichtung von
0. Neitsch in Halle [20j). Be- und Entladung
von Hand während der Bewegung, daher Förder-
geschwindigkeit nur 0,8 — 1,1 m/sk und Einzel-
ladung klein (^ 50 kg). Leistung bis zu 6 t/st. Ab-
Abb. 170 IL 171. LufueUbahn nach Goui^jon. heben des Scüos durch Druckrolleu verhindert.

Ceretti &Tanfani in Mailand geben (nach Abt [1]) für Bahnen eng-
lischer Bauart bei Längen bis zu 4 km — (L bedeutet Kilometer in Tafel 20) —
bei einer grössten Tagesfördermenge von 20 t bei geringen Steigungen folgende

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Luftseilbahnen.

Zahlentafel 20:

Fördermenge

Erforderliche PS.

Kosten

in t/st

för wagerechte Bahn

in JL

2,5 L

LX 5200 +2000

4,0 L

ix 6000 + 2800

6,0 i

L X 6800 + 3600

8,5 L

LX 7600 + 4400

b) Deutsche Seilbahnbauarten.
Allgemeines: Meist zwei feste, gleichlaufende, in 1,5— -3 m Entfernung
voneinander gelagerte Laufbahnen (Abb, 159 — 161); die eine für den Hingang der
beladenen, die andre für den Bückgang der leeren Wagen ; ein bewegtes Zugseil
und die in regelmässigen Abständen auf der freien Strecke folgenden Wagen,
die in den Endstationen während der Bewegung des Zugseiles ein- und aus-
gekuppelt werden. ^^^^^^ ^XT^

Abb. 172. Spiraltngseil mit Abb. 178. SpiraltragseU mit Abb. 174. Halb- Abb. 175 a. Simplex- Abb. 175 b.
runden DrUiten. verschlossenen Drihten. yersehlossenes seil, Bauart EUmgen Simplexseil mit
SeiL (Pohlig). Kern.

Lanf bahnen: a) aus Bundeisen, ß) (besser) aus Drahtseilen,
a) Bundeisenlaufbahnen, nur bei geringen Leistungen und kleinen
Wagenbelastungen zu empfehlen. Aus Bundeisenstangen yon 25 — 36 mm Durch-

Abb. 170-180. Bleiehertsehe Bingkeilknpplnng.

Abb. 181. Beispiel fttr die Verankerung von Tragseilen.

V Yerankernng des Tragseiles. B Antriebseheibe mit

j)wm r^ 1^—3,5 m Durchm. S Riemenseheibe. Z Zahn-

rftderrorgelege.

messer bis zu Längen yon 100 m zu-
sammengeschweisst, die Teile durch
Zwischenkupplungen verbunden. An dem
einen Ende fest verankert, an dem andern
mit etwa einem Sechstel der Zugfestigkeit
gespannt. Stützenentfemung 25 — 30 m.
ß) Trag- oder Laufseile, je nach
der Grösse der Stützenentfemung und
der Förderlast, ftlr die beladenen Wagen
mit rund 20 — 40 mm Durchmesser, für die
leeren mit etwa 16 — 30 mm Durchmesser.

Abb. 182 IL 183.
Beispiel für Spann-
Torriehtnngen für
Trag- und Zugseile. G Spanngewiehte für die Trag-
seile. K Rollen für die Tragseile. K Ketten für G und ff.
ff Spanngewieht für das ZugseiL Hx Seheibe für das
Zugseil (^1 • 1,5—3 m Durchm.). F Schlittenartige
Führung für B^, r Bollen für die Kette A' von g.

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EinselfordeniDg :

Nach Feiten &Ouilleaume in Mülheim a.Rh. werden verwendet: 1. Spiral-
seile (Abb. 172) y 19- oder 37-drähtig aus Stahldraht bester weicher Art mit
6500—6000 kg/qcm Bruchfestigkeit bezw. aus bestem Patent-Gussstahldraht bis
zu 14500 kg/qcm Bruchfestigkeit. 2. Patentverschlossene und halbver-
schlossene Drahtseile (Abb. 173 und 174) [21] aus Stahldraht von 5500 bis
6000 kg/qcm Bruchfestigkeit bezw. Gussstahldraht von 9000—10000 kg/qcm
Bruchfestigkeit 3. Hohle Simplexseile (nicht gut) und solche mit Kern (Abb.
175a und 175b). Im übrigen vgl. Luegers Lexikon, 2. Aufl., Drahtseile,
Bd. 3, S. 37 flf. und [22]. — Lötstellen dürfen in den Dr&hten nicht vorkommen;
man stellt die Tragseile in möglichst grossen Einzellängen (150 — 500 m) her
und verbindet die einzelnen Stücke durch Zwischenkupplungen. Diese werden
zweckmässig ohne Verlöten aufgesetzt, damit sich in den Kupplungshülsen an
den Seilen nicht Bost bildet, der den Betrieb gefährdet. Bei der Bleichertschen
Kingkeilverbindung (Abb. 176— 180) D.B.P. Nr. 41588 wird bei Zwischen-
kupplungen jedes Seilende zunächst mit einer konischen Stahlhülse H und mit
ringförmigen in das Seil eingetriebenen Eisenkeilen begabt; die Hülsen werden
durch ein mittleres Schraubenschloss (Muffe) M verbunden. Als Bostschutz der
Seile wird Teer bezw. zugleich zur Verminderung der Widerstände Seilschmiere

verwendet (Schmiervorrich- ^

tungen, vielfach selbsttätig _ ^ji _ ^ » ^ ^" /^^

[s. unten]). — Die Lauf seile ^I ^kB/ '^ ^ \^ ^ ^^

Abb. 184b Sehmierwagen (Tngseile) fflr

kflrzere Strecken (A. Bleichert ä Co.

in Leipzig).

ObenliegenddB ZugseiL UntenliegendeB Zugseil.

Abb. 185 XL 186. Sehmierwagen für l&ngere Streoken
(A. Bleichert A Co. in Leipzig).

werden an dem einen Ende fest verankert (Abb. 181) und am andern durch freischwe-
bende, an Ketten hängende und über Rollen auf die Seile einwirkende Gewichte
stets gleichmässig gespannt (Abb. 182 und 183). £nd- und Spannkupplungen grund-
sätzlich ähnlich den Zwischenkupplungen. Ausserdem bei grösserer Bahnlänge
(etwa von 1500—2000 m an) zum raschen und sicheren Ausgleichen der Spannungs-
unterschiede auf der freien Bahnstrecke selbsttätig wirkende Spannvorrich-
tungen. Statt der früher an den Knickstellen gebrochener Bahnlinien erforder-
lichen Winkelstationen [23] werden heute bei nicht sehr langen Bahnen
(unter 5 km) vielfach Kurvenstationen angeordnet, die ohne Teilung des Zug-
seilbetriebes selbsttätig von den Seilbahnwagen durchfahren werden (Halbmesser
der Kurven etwa 25 — 40 m; 5 — 9 Ablenkungsscheiben von etwa 1,5 — 2 m Durch-
messer). — In ^ ebenem Gelände werden ununterbrochene Drahtseilbahnlängen
bis zu 10 km ausgeführt. Zur Schmierung der Tragseile wie auch der
Zugseile wird ein vollkommen säurefreies Mineralöl benutzt, das durch selbst«
tätig wirkende Schmiervorrichtungen den Seilen zugeführt wird. Für die Trag-
seilschmierung wird für kürzere Strecken ein Apparat verwendet (Abb. 184) mit
einem hochliegenden Oelbehälter mit Regulierhahn, aus dem das Oel tropfen-
weise auf das Seil gelangt, während sich für grössere Bahnlängen eine Vor-

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Loftseilbahnen.

richtung (Abb. 185 und 186) empfiehlt mit einer Tom Wagenlaufwerk betriebenen
Oelpumpe und grossem Oelgefass, das genügend Oel für einmalige Schmierung
des Tragseiles auch der grössten Bahnstrecke enthält (während des Stillstandes
des Wagens keine Oelverschwendung). Als Weichen, die den XJebergang der
Wagen von einem auf das andre Laufseil bezw. nach den Belade- und EnÜade-
stellen meist auf Hängebahnen yermitteln, yerwendet das Haus Bleichert in

Abb. 187— 190. Klappwelchen für HlngebAbneii Ton A. BMchert A Co. in Leipzig.

der senkrechten Ebene schwingende Klapp weichen und in der wagerechten
Ebene schwingende Dreh weichen. Die Klappzungen der ersteren sind stets
geöffnet. Fährt der Wagen vom Nebengleis auf das Hauptgleis, so schliesst er
die Zunge selbsttätig (Abb. 187); bei entgegengesetztem Lauf wird sie mittels
Schnurzuges vom Arbeiter geschlossen (Abb. 188) und öffnet sich wieder von
selbst. Die Klappweichen werden auch als Ejreuzungen für Hand- und selbst-
tätige Bedienung ausgeführt (Abb. 189 und 190). Soll in Abb. 190 durch die
Kreuzung in der dem Pfeile entgegengesetzten Richtung gefahren werden, so
wird der Schnurzug mit Hebel LZJ? fortgelassen [24]; Weichensicherungen [25].
In einer senbrechten Ebene über (Abb. 185) oder unter (Abb. 186) dem
Laufseil ist das Zugseil an-

1^ ■^Zttgsei)

Laufstile
ZufuU

TnpUa

Abb. 191 u. 192. LeItsMtoe nach A. Blelohert A Co. in Leipzig.

geordnet als dünndrähtiges
(1 —2,6 mm Durchmesser, 12 000
bis 18000 kg/qcm Bruchfestig-
keit) Litzenseil Ton etwa 15 bis
23 mm Durchmesser. Zulässige
Beanspruchung unter Berück-
sichtigung der Belastung des
Spanngewichtes und der Ab-
nutzung etwa ein Achtel bis
ein Zwölftel der Bruchfestig-
keit. ^ Wagerechte Stations-
scheiben (Durchmesser 1,6 bis
3,6 m) fbr den Antrieb (Abb. 160, 181 und 215) (Antriebseilscheibe mit Himleder-
einlage zur Verhinderung einer Gleitung des Zugseiles) und für die Erzielung einer
gleichmässigen Spannung (Schlittenlagerung, Abb. 182 und 183) ausgebildet. Ge-
schwindigkeit i; = 1,0 — 3,0 (3,5) m/sk. Die Zwischenunterstützungen bilden die
Seilbahnwagen bezw. die Tragrollen auf den (bis zu 25 m hohen) hölzernen oder (bis
zu 50 m hohen) eisernen Laufseilstützen (Abb. 191 und 192); bei den erwähnten
grösseren Höhen Ausbildung yon Türmen. — Bei leichtgebauten Bahnen dienen
hierzu einsäulige Hblzstützen mit Kopfstück, durch eiserne Konsolen gehalten,
mit Erdfuss und, wenn erforderlich, mit Verstrebungen; bei grösseren Leistungen
doppelsäulige Holzunterstützungen oder eiserne Unterstützungen in Pyramiden-
form auf gemauerten Fundamentsockeln. Unterstützungen je nach dem Geiände-
profil (Steigungen, Gegensteigungen, Fluss- und Strassenübergänge u. s. w.) an
passenden Orten aufgestellt (Beispiel: Abb. 193, vgl. a. Abb. 166), wenn möglich
in solcher Höhe, dass der Verkehr unterhalb der Bahn frei bleibt (Stützhöhe
abhängig vom Seildurchhang [s. weiter unten]). Während zum Ueberschreiten
von Flüssen und Tälern Spannweiten bis zu 1250 m vielfach unter Benutzung
sehr grosser Stützhöhen ausgeführt sind, betragen die gebräuchlichen Stütz-

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Einz6llörderang :

entfemungen 50—60 (30—90) m und die Stützenhöhen 7—8 (6—10) m. Schroflfe
XJebergänge sind zu vermeiden. Berechnung der Stützen für die senkrechte Be-
lastung, für die wagerechten Spannungen der Seile (Reissen wohl zu berück-
sichtigen!), für Winddruck auf die festen wie auf die bewegten Teile der

-*53--

«50»
Abb. 193. LIngenprofll einer Pohligseben Luftseilbahn in Sfidafrika.

Bahn u. s. w. — Zur Auflagerung der Seile dienen guss-
eiseme, halbrund ausgekehlte Auflagerschuhe, in denen die
Tragseile frei liegen. Durch die Ausbildung der Stützen
nach Abb. 194 (D.R.P. Nr. 148010) wird es möglich, bei

Tragsei]

Abb. 194. Nene Seilbfthn-

stüize von A. Bleleheii

it Co. In Leipzig.

Anwendung eines
unterhalb der Lauf-
bahn Liegenden Zug-
seiles Krümmungen

ohne Lösung der Wagen vom Zugseil zu durchfahren [26]. — Strassen- und

Eisenbahnübergänge sind durch Schutzdächer (Abb. 195) bezw. Netze zu sichern [27].
Den Seildnrchhang (Abb. 196) an einem beliebigen Punkte (7 der Laufbahn

zwischen zwei beliebigen Stützpunkten Ä und B bestimmt man annähernd

wie folgt: Bezeichnen

a die wagerechte Entfernung der Stützpunkte Ä und B

W?^^^WM-^^r^

Abb. 195. Eiserne Sebatsbrfleke.

in m

m und n die wagerechten Abstände des Punktes C

von den beiden Stützpunkten Ä bezw. B in m,
P das im Punkte C wirkende Gewicht in kg,
8 die Seilspannung in kg,
q das Eigengewicht des Seiles in kg/m,

so ist der Seildurchhang Ä in m: Ä = — ^\ in der Mitte ist h =

Abb. 196. Seildnrebhang.

Bei unbelastetem Seile ist

und h =

m-n-q

also in der Mitte Ä=:

Befinden sich ein oder mehrere Wagen zwischen den Stützen, so sei die
hierdurch entstehende Belastung des Punktes C gleich P| in kg. Dann ist

p=J^ + p, und Ä = -??^" 'l^^-^+P^
2 a

also in der Mitte h = —
4

a ^I%aq + Pi

8 ' 4 8

Hierbei ist die Seilkurve als Parabel angenommen (für alle praktischen
Fälle genügend genau) [28].

Die Seilbahnwagen bestehen aus dem Laufwerk, das sich mit zwei
tief gerillten (Gussstahl-) Bädern auf der Laufbahn bewegt und mittels des Gehänges
den unter der letzteren hängenden Wagenkasten und die Kupplung trägt.
Schwerpunkt stets weit unterhalb des Aufhängepunktes. Es ist tunlich, in jeder
Minute etwa drei Wagen zu fördern, die sich also in Zwischenräumen von
/^ 20 (bis 14) Sekunden folgen. Bei Förderungen von mehr als 800 t/10 Arbeits-
stunden empfiehlt es sich meist, eine Doppelbahn auszufuhren.

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LufUeilbfthnen.

Abb. 200. Hängebahnwagen zum Trans-
port von Kaifee, Beis, Getreide u. s. w.
in Sieken für Magazine oder LagerpUtze,
mit Windeyorriehtung, zum Herablassen
eingerichtet (A. Bleiehert A Co. in Leipzig).

Abb. 199. Selbstentlader
(J. Pohlig, A.-G^ in Cöln).

Abb. 197. 9t'HbaliDwagen
Uli t hfi] Vi LT 1 * ! :■ ] f [ I (' tu in 1 3 oc kt^lf
das Kippen darstellend
(A. Bleiehert A Oo.
in Leipzig).

Wagenkasten 1 — 8 hl Inhalt für 125 — 1000 kg Nutzlast, je nach der
Leistung (vgl. Hängebahn). Gewöhnlich rechnet man stündlich 40 — 100 Wagen ;
man kann jedoch bis 250 beladene Wagen
stündlich fördern [29]. Kasten meist zum
bequemen Kippen in der Schwerachse auf-
gehängt (vgl. Abb. 164, 165, 168, 184;
femer 209, 213, 219, 222—226 sowie 197
und 198) oder als Selbstentlader aus-
gebüdet (Abb. 199) ; für Säcke, Ballen,
Kisten, Fässer, Scheit- und Langholz,
Bretter, Schienen, Buben, Formsteine
(Abb. 221). u. s. w. besonders geformte
Wagen, z. B. nach Abb. 200—206. Einzel-
lasten bis zu 1,5 t.

Knpplnngen: L Bei der neuesten
für Ober- wie für Unterseilbetrieb mög-
lichen Bleichertschen Bauart ist die
Kuppelvorrichtung „Automat" (D.E.P.
Nr. 95537, Abb. 207 und 208) unmittelbar
mit dem Laufwerk verbunden [30]. Das

Gehänge Q
ist mit dem

Mittel-
bolzen M in
dem Gleit-
körper K ge-
lagert, der

sich in den Gehäusewangen des Laufwerkes senk-
recht bewegen kann. In einen Schlitz der Druck-
schraube D greift der im Gehäuse bei Ä festgestützte
Hebel H, der bei Abwärtsbewegung des Gleit-
körpers K infolge des Eigengewichtes des frei-
hängenden Wagens mittels der Klemmbacke B das
(in der Abbildung in hochgehobenem Zustande ge-
zeichnete) Zugseil gegen die feste Backe Bf ein-
klemmt. Die Druckschraube D dient gegebenen-
falls auch zur Regelung der Klemmbackenweite,
entsprechend dem Seildurchmesser. Indessen ist eine
besondere Regelung bei einem um einige Millimeter

Abb. 198. HSngebahnwagen zum Giesspfannen-
transport (J. Pohlig, A.-G., in Odin).

Abb. 201. Seilbahnwagen zum Transport
▼OD Mehl in S&eken mit Feststellyor-
riehtnng auf dem Fassboden und mit
Sieberung gegen Herausfallen der S&eke
(A. Bleiehert & Co. in Leipzig).

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Einzelforderang :

Abb. 202. Tonnenwagen (J. Pohlig,
A.-0., in C0ln).

Abb» 20B. &c^llbiihn\rD|!tcn £um Tnnflport
\on Brucltatoinon. Dor Kuiten ist wog«u
der starken Abnutzung mit leicht aus-
wechselbaren HoUknfippeleinlagen ver-
sehen (A. Bleichert A Co. in Leipzig).

Abb. 204. Seilbahn wagen zum Trans-
port T. RoheisenblScken, mitWinde-
Torriehtnng zum Herablassen der
Plattform (A. Bleichert A Go. in
Leipzig).

wechselnden Seildurchmesser nicht er-
forderlich, da ein solcher Unterschied
das sichere Wirken der Kupplung ohne-
besondere Nachhilfe nicht beeinträch-
tigen soll. Die auf der Achse M
sitzenden Kuppelrollen B dienen mit
den Leitschienen S zum Aus- und Ein-
kuppeln der Wagen. Zwecks Aus-
kuppelns in einer Station läuft der

Abb. 20&. Transport von Stimmen (J. Pohlig, A.-6.,
in C91n}.

Wagen mit seinen Lauf-
rollen über eine Anschluss-
zunge auf eine Hänge-
bahnschiene Si (Abb. 209)
und mit den Kuppel-
rollen JB auf zwei Leit-
oder Kuppelschienen 8,

die zu beiden Seiten _^

von 8i angebracht sind '^. p^

und von X bis T geringe Abb. 207 u. 2O6. Kuppelvorrichtung (Automat) von A. Bleichert A Co. in Leipzig.

Ansteigung haben,
während 8^ wage-
recht verläuft. Hier-
durch wird, während
das Laufwerk selbst
aufSi verbleibt, das
Wagengehänge mit
dem Gleitkörper K
gehoben und die
Klemme BB^ geöff-
net. In dieser Stel-
lung hebt sich auf
der Strecke YZ das
etwas ansteigend ge-
leitete Zugseil aus
den Klemmbacken

Abb. 200. Doppelseilbahnwagen zur BefSrderung yon Eisen oder Schienen in Stiben
und sonstigen langen Oegenstftnden (A. Bleichert & Co. in Leipzig).

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Luftseilb ahnen.

heraus (Zustend Abb. 208) und (Anskuppei«.)

gibt den Wagen frei. Von Z ab
neigen sich die Leitschienen 8
wieder abwärts und das Gehänge
mit Gleitkörper senkt sich wieder,
so dass der Wagen mit ge-
schlossener Kupplung auf der
Hängebahn zur Beladung oder
Entladung weitergefahren werden
kann, um später dem andern Trag-
seile wieder zugeführt zu werden.

Das Einkuppeln der Wagen
erfolgt nach Abb. 210 in der Weise,
dass der auf der Hängebahn-
schiene in der Pfeilrichtung
ankommende Wagen mit den
Kuppelrollen J2 auf die zunächst
wagerecht verlaufenden Kuppel-
schienen S aufläuft. Da sich die
Hängebahnschiene von TJ bis F
senkt, so senkt sich auch das
Laufwerk und öffnet hierdurch
die Klemmbacken, während gleich-
zeitig das hier etwas abwärts ge-
leitete Zugseil sich zwischen diese
legt. Von W aus senken sich die
Kuppelschienen 8 wieder, wodurch
anderseits das Gehänge(7 mitGleit-
körper K gesenkt und damit die
Klemmbacken geschlossen werden,
so dass der nunmehr eingekuppelte
Wagen auf das Tragseil ge-
zogen wird.

Beide Vorgänge spielen sich selbsttätig und ohne Stoss ab, da auch hier
infolge des Gefälles in 8 der Wagen vor dem Festklemmen eine mit dem Seil-
lauf annähernd übereinstimmende Geschwindigkeit erhält

Das Laufwerk selbst besteht aus zwei durch das Zwischenstück Q (Abb. 207)
miteinander verbundenen Wangen aus starkem Gussstahlblech, welche die beiden
Laufzapfen mit den aus Tiegelgussstahl bestehenden Laufrollen tragen. Die
Laufzapfen sowie der den Gleitkörper K und das Gehänge O tragende Mittel-

i Einkuppeln.)

Abb. 209 u. 210. Vorginge beim. Ana- und Einkuppeln nach
A. Blelehert h Co. in Leipdg.

zapfen Jf bestehen aus
fläche mit Oeffnungen
versehen und als Be-
hälter für Schmierung
mit starrem Fett aus-
gebildet. Auch können
die beiden Laufzapfen,
nachdem sie sich ein-
seitig abgenutzt haben,
um 180 gedreht wer-
den, um auf dieser
Seite die gleiche Zeit
zu dienen.

Phosphorbronze

im Umfang der Lauf-

Abb. 211 n. 212. Kuppelvorriehtung von J. Pohlig, A.-6., in COln.

Die Kupplung „Automat^' gestattet eine Fahrgeschwindigkeit von 2,5 — 3 m/sk
mit vollständiger Sicherheit.

n. Den Hauptteil der Pohligschen (Otto sehen) Kupplung (Abb. 211
und 212) [31] bildet die Spindel a (Abb. 211), mit stark steigendem Rechts-
gewinde h in der Klemmbacke fc und feinem Linksgewinde c in der Gegenbacke l.

Bnhle, MMseniransport 6

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Einzelförderang :

Die Spindel ist in dem Augenlager n des Wagengehänges drehbar und trägt am
freien Ende den Anschlaghebel h mit Gewichtrolle i. Wird dieser Hebel durch
Anschlag der Bolle i von links nach rechts gedreht (in die Lage von Abb. 212)^
so wird das Zugseil z durch die Backen k l festgeklemmt.

Infolge der Steilheit des Bechtsgewindes b, das jedoch nur einen Teil eines
vollen Gewindeganges bildet, gegenüber dem feinen Linksgewinde c werden
zunächst während eines Teiles der Hebeldrehung (bis zum Ablauf von b) die
Klemmbacken einander schnell genähert. Sobald sie jedoch das Seil berühren,
wirkt bei weiterer Drehbewegung des Hebels h und der Spindel a das feinere
Gewinde c allein auf Anzug, so dass die Klemmbacken nimmehr das Zugseil lang-
sam, aber um so fester zwischen sich pressen. Das steile Gewinde b ist so be-
messen, dass eine Drehung des Hebels A um 120^ (je 60^ links und rechts von
der Senkrechten) genügt, um die Backen für die Auskupplung ausreichend weit
zu öffnen.

Die Klemmbacken l und k sind mit Bronzefuttem p versehen und leicht
auswechselbar ; ebenso besteht die Mutter d des Gewindes c aus Bronze. Die
Gewinde erhalten Oel- oder Fettschmierung durch die oben in den Klemm-
backenkörpem angebrachten Schmierlöcher mit Buchsen. Der Hohlraum für
das Gewinde b ist gegen Staub rechts und links durch vorgeschraubte Blech-
scheiben und der ganze Klemmechanismus insbesondere gegen Schnee und Bogen
durch eine gusseiseme Klapphülle geschützt.

Abb. 213 u. 214. YorgBnge beim Ein- und Auskuppeln nach J. Pohlig, A.-G., in C01n.

Eingekuppelt werden die Wagen in der Weise, dass der Arbeiter sie in
der Pfeilrichtung, Abb. 213, heranschiebt. Indem der Wagen das Gefälle der Hänge-
schiene 8 (rund 90 mm) hinunterläuft, setzt sich die geöffnete Kupplung mit den
Bollen (Abb. 212) auf das Zugseil, das sich damit genau zwischen die Klemm-
futter p legt. Beim Weiterschieben des Wagens läuft die Gewichtsrolle i des
nach rückwärts liegenden Hebels A auf die zuerst ansteigende, dann wagerecht
verlaufende Leitschiene g auf, bringt den Hebel h in senkrechte Lage und schliesst
hierdurch die E^lemmbacken zunächst um den Anzug des Gewindes b. Gleich-
zeitig stösst der untere Teil des Hebels h gegen einen an der Leitvorrichtung
befestigten Stift 9, wodurch h in die Yorwärtslage fällt und infolge weiteren
Anzuges des Feingewindes c der Seilschluss gesichert wird. Das Einkuppeln
geschieht, da der Wagen auf der abfallenden Hängeschiene S ungefähr die Ge-
schwindigkeit des Zugseiles annimmt, stossfrei. Das Auskuppeln auf der
Endstation erfolgt, indem die Gewichtrolle i auf eine erst auf- und dann ab-
steigende Leitschiene r (Abb. 214) aufläuft und hierdurch der Hebel rückwärts
gedreht wird. Das nach vorn etwas abwärts geleitete Zugseil tritt hierdurch
nach unten aus dem Bereich der Klemmbacken Ik heraus und gestattet die Ab-
führung des Wagens auf die Hängebahnschiene.

in. lieber andre Kupplungen (Knoten- oder Klinkenkupplungen [Patent
Otto], Muflfen- und Beibungskupplungen [Bleichert], Scheiben- und Wellen-
backenkupplungen [Pohlig], Zugseilklemme [Patent Neitsch in Halle], Kupplungs-
vorrichtung „Ideal^ [von Ceretti & Tanfani in Mailand], Seilgreifer „System
Stephan" [JFredenhagen in Oflfenbach]) sowie auch über selbsttätiges Vorwärts-
und Bückwärtsbremsen und Bremsseilbahnen vgl. [32].

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LufUeilbahnen.

Erforderliche Betriebskraft für eine Drahtseilbahn deutscher Bauart
(nach Bleichert). Bezeichnet
l die Bahniänge in m,
Q die Förderleistung der Bahn in t/st,
h den Höhenunterschied der beiden Endstationen in m (bei aufwärtsgehender

Last +, bei abwärtsgehender Last — zu setzen),
N die erforderliche Betriebskraft in PS.,
Nq (= 0,5 — 5 PS.) eine Konstante für Reibung in den Endstationen,
so ist angenähert:

^= -2^ (W t^ + ^'^^^ • (^^^ - ^^^ ± *K -^o •
Der Antrieb erfolgt von einer beliebigen Triebwerkwelle aus; Motoren:
Menschen, Pferde u. s. w., Wasser-, Dampf-, Elektromotoren. — Wird N negativ,
so erhält man eine Bremsdrahtseilbahn (s. oben) mit Bremsvorrichtung in
der oberen Station zur Begelung der Zugseilgeschwindigkeit. Bei nur geringem
Eraftüberschuss ist der Anschluss an einen Motor vorzuziehen bezw. ratsam.

Bei überschläglicher Rechnung kann man femer annehmen, dass bei
gerader Strecke auf ebenem Boden und bei gleicher Höhenlage der beiden End-
stationen die erforderliche Betriebskraft rund 0,1 PS. für das Kilometer Bahn-
länge für je 1 1 stündlicher Leistung beträgt. — Tafel 21 gibt nach Abt [1] die
notwendige Betriebskraft für 1 km derartiger Bahnen; dabei bedeutet L die
Länge der Bahn in km [33].

Zahlentafel 21.

Lanlendo

Fördermenge

Erforderliche PS. ffir

Erforderliche PS.

Nötiges OefSlle, damit die

Nummer

in Hai

wagerechte Bahn

für Steigung 1 : 3

Bahn selbsttätig sei

15 L

1: 9

30 L

1:16

60 L

1:22

90 L

1:23

Utfailt r

lieber genauere Berechnungen s. a. [34].

Ein Beispiel für Stationseinrichtungen geben die Abb. 215 — 218 je
im Längsschnitt und Grundriss. An die Tragseile schliessen sich mittels Weichen
(s. oben) in etwa 2 m über dem Boden Hängebahnschienen an, die beliebig ge-
f&hrt (auch schwenkbar [Gruben] eingerichtet) werden können und sehr kleine
Bogen zulassen. Besondere Weichenstränge können beliebig mit ausrückbaren
Zungen , Drehschienen

und Schiebebühnen [35] ^ ^^^^^ MüaUJäm

angeschlossen werden. —
Beladung der Wagen
entweder aus besonderen
Füllrümpfen oder be-
liebig auf festen oder

tragbaren Belade-
weichen. Bei Verbindung
mit Schmalspurgleisen
werden die Kasten der
Seilbahnwagen einzeln
(Abb. 219—221) oder zu
zweien (Abb. 222) a\if

Unterwagen gesetzt
oder die Wagen selbst
dienen als Seilbahn-
gefässe (Abb. 223 bis
225); Betrieb im letz-
teren Falle sehr einfach [36], wenn auch die tote Last im Yer
hältnis zur Nutzlast ziemlich gross wird.

l:;ltlriiiutWagt a

' — ^ V ]>- LeeriWaifi

Abb. 215-218. Beispiel fUr DnhtsellbaluisUilonen naeb
A. Bleiebert A Co. in Leipzig.

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Einzelforderang

Abb. 221. Hängebfthnwagen zum Ziegel-
transporfc mit vier Etagen für 48 Steine.
Das Untergestell ist mit R&dem versehen
zum Fahren auf Sehienengleisen und vom
Wagengeh&nge abnehmbar (A. Bleiehert
& Co. in Leipzig).

Abb. 219 u. 220. (J. Pohlig, A.-G., in Cöln.)

"mm

Abb. 223. Kaeh A. Bleiehert ft Co. in Leipzig.

Abb. 222. (A. Bleiehert & Co. in Leipzig.)

Abb. 225. Nach J. PohUg, A.-6., in Cöln. Abb. 224. Nach J. Pohlig. A.-6., in Cöln.

Abb. 223—225. Seilbahnwagen zum unmittelbaren Transport von Grubenhunden.

Zum Zählen (Abb. 226) bezw. Wiegen (Abb. 227) der Wagen dienen vielfach
selbsttätige Vorrichtungen (s. a. Hängebahnen).

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LufbseilbalineD.

Abb. 227. Bleichertsselbsttitige Sehnellwage
fOr Seil- und Hängebahnen.

Abb. 226. Bleieherts selbstatige

ZählYorriehtimg

( Siemens-Sehuekeii).

Allgemein zutref-
fende PreisiiDgabeii
lassen sieb Dicht gut
macfeeü, da die Anlage-
kosten dai'ch die be-
sonderen Verlmltnisse
sehr beeinflusst wer-
den ; jedoch können
nach [37] bei flachem
Gelände, ungefähr gleicher Höhenlage der Endstationen
und unter sonst gewöhnlichen Verhältnissen die angenäherten Preise der
Tafel 22 entnommen werden. Hierin sind bei den Kosten der gesamten
Eisenteile (einschliesslich der Wagen) für 1 m Bahnlänge nicht eingeschlossen
die Kosten etwa nötiger längerer Weichen an den Endstationen sowie die
Kosten eines zum Betriebe etwa erforderlichen besonderen Motors. Hinzu
kommen noch die Kosten für Holzarbeiten und Errichtung der Bahnlinie, die
sich nach den örtlichen Verhältnissen richten und bei ebenem Gelände etwa
4 e/Äl/m Bahnlänge betragen.

Zahlentafel 22.

Preise (in Mark)

bei Drahtseilbahnen

;

Nach Bleicher! & Co., i

Leipzig-Oohlis ' .qq ^

Täglich
200 t

e Förderinenge
300 t 1 400 t 1 500 t

Bahn-
länge
m

für die Kosten der gesamten
Eisenteile (einscbliessl. der
Wagen) für 1 m Bahnlänge

15,00

12,50

1 11,25

1 10,75

16,50
14,25
13,50
13,00

18,00
16,26
15,50
14,75

20,50
18,00
17,00
16,50

22,00
19,25
18,75
18,25

500
1000
2000
5000

für die Förderkosten für
je 10 ti)

[1 0,92

1 1,20

1,70

1 2,95

0,62
0,82
1,12
2.00

0,53
0,65
0,90
1,55

0,48
0,60
0,78
1,35

0,47
0,54
0,75
1,20

500
1000
2000
5000

Nach Abt [1] gelten für die Kosten ohne Betriebsmaschine und Beförderung
mit Bezugnahme auf die gleichlautenden Nummern u. s. w. in Tafel 21 [38] :

Zahlentafel 23:

Tjaufendp

Kos

ten

Nummer

für wagerechte Bahn

für eine Steigung von 1 : 3

1
o

H
4

Lx 8800 + 2400
Lx 12000 + 3200
Lx 15200 + 4000
Lx 18400 + 4800

Lxl0000+ 4000
LX13 200+ 5600
Lx 16800+ 7200
Lx 20000 + 11200

Nach Pohlig-Cöln berechnet sich die Höhe der Anlagekosten für das nach-
stehende Beispiel angenähert wie folgt: Länge der Bahn 3000 m, Gesamt-
gefalle 1:30, Fördermenge 200 t/10 Arbeitsstunden, wellige Bodenfläche, eine
Plussübersetzung von 150 m und eine Strassenübersetzung erforderlich, Wagen-

1) Einschliesslich Verzinsung der Anlagekosten, Unterhaltungskosten, Löhne der Be-
dienungsmannschaften und Geländemiete (bei Durchschnittspreisen).

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86 Einzelforderang :

ladung 250 kg; Zugseilgeschwindigkeit 1,5 m/sk. Hiernach sind stündlich
= SOWagen zu fördern; die Wagenentfernung beträgt-^ — ^^r = 67,6 m.

250-10 ' D - - , — -e— r^^^.^^. gQ

Die Anzahl der hin und her gehenden Wagen ergibt sich für die ganze Strecke

2 • 3000
zu — ^=-= — = 88 und mit Hinzurechnung von ^ 6 Stück, die sich auf den End-

' 3000

Stationen aufhalten, zu 94 Stück. Bei '^ 50 m Stützenentfemung sind—— 60 Pfeiler

erforderlich. Als Betriebsmotor werde eine Dampfmaschine gewählt (^ 5 PS.).
I. Die Anlagekosten werden hiemach ungefähr betragen:

A. Für Tragseüe, Zugseil, Verankerungen und Spannvorrichtungen, voll-
ständigen Antrieb, Förderwagen, Trag- und Zugseilauflager und Sollen, Hänge-
schienen auf den Stationen nebst Uebergangsvorrichtungen zum Seil, Kosten des
Entwurfs -- 40000 UKl

B. Für zwei Stationen in Holz, 60 Holzpfeiler , eine Schutzbrücke für die
Strasse, Mauerwerk, Anker und Schrauben, Dampfmaschine und Montage rund
20000 e/^; d. h. Gesamtkosten fßr die betriebsfertige Anlage ^ 60000 OL Ikm

»Mehr- oder Minderlänge würden diese Summe um ^ 14000 *M, ändern.

IL Die Betriebskosten stellen sich wie folgt: für 4 Stationsarbeiter»
2 Wagenschieber, 1 Maschinisten und 1 Aufseher mit zusammen täglich 25 e/^; für
Kohlen, Schmiermaterial, Reparaturen, Geländepacht zusammen täglich 9«^; d.h. in

r\Ä 17

Summa 34 OL Also kostet 1 1: -^^r^- = 0,17 OL oder 1 t-km: -^-= 0,056 JL [39].

Nach neueren zuverlässigen Angaben über eine von A. Bleichert & Oo. in
Leipzig gelieferte Anlage belaufen sich die gesamten Transportkosten auf 0,5 4-
für 1 hl oder bei 2 km Bahnlänge und 7 Stunden für die Tonne gerechnet auf
1,75 ^ für 1 t-km; dabei beträgt die Förderung in 10 Stunden 1100—1200 Wagen
mit 7,5 hl = V4 ^bm = 550 kg Braunkohle.

In seinem bemerkenswerten Vortrag „Ueber die Frage der Gütertarife^
führte Dr.-ing. E. Schrödter in Düsseldorf am 3. Dezember 1905 [40] fol-
gendes aus:

„. . . In einem andern Fall, in dem es sich um Massentransporte von
Erzen nach einem Hochofenwerk handelt, beträgt die Eisenbahnfrachl für 10 t
Eisenerz einschliesslich der Anschlussgebühren 1,12 ./^ für 1 t Erz. Da der
Marktwert für die geringerhaltigen Sorten etwa 2 JL und für das höherhaltige
Erz höchstens 3 »A beträgt, so müssten demnach für die in Betracht kommende
kurze Entfernung in einem Falle 50 ^/q, im andern rund 34®/o des Erz wertes an
Fracht bezahlt werden. Die Entfernung in der Luftlinie beträgt IOV2 ^^^7 die
Bahnentfernung etwa 18 km. Das Herbeifahren der Erze auf der Staatsbahn
muss sich in den Selbstkosten billig stellen, da die beladenen Wagen ständig
im Gefälle laufen. Der heute eingeführte Seilbahn t räuspert kostet noch
nicht die Hälfte der Staatsbahnfracht, ausserdem fallen auch noch die Auslade-
kosten weg, da sich das Ausladen selbsttätig vollzieht. Es ist begreiflich, dass
das Werk sich entschlossen hat^ eine Schwebebahn zu bauen, nachdem die
Staatsbahn erklärt hatte, dass die Durchbrechung der Einheitlichkeit der Tarife
nicht möglich sei und ein dahingehender Antrag gar nicht erst gestellt zu werden
brauche. Das Werk hat eine Million aufgewendet, um die Seilbahn zu bauen,
und der Staatsbahn eatgehen dadurch 50000 t monatlichen Erztransportes, und
zwar auf einer neuerbauten Strecke, die sicherlich vorzugsweise auf erhebliche Erz-
transporte gerechnet hatte. In einem andern Fall, der ganz ähnlich liegt, stellt sich
die Fracht nach den jetzigen Staatsbahnsätzen auf 1,18 JL] demgegenüber hat
ein Unternehmer sich verpflichtet, den Transport der Erze aus der Grube zum
Hochofen für 20 ^ f ür 1 t zu übernehmen, wobei das Werk allerdings die elek-
trische Kraft unentgeltlich zu stellen und ausserdem die Abschreibung zu tragen
hat. Immerhin beträgt die Ersparnis des Werkes noch rund 80 ^ für 1 1, was
auf die in Frage kommende Menge im Jahr den ansehnlichen Betrag von
480000 ^ ausmacht.''

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Luftseilbahnen.

Vgl. hierzu den Pohligschen Aufsatz „Seilbahn und Eisenbahn
^ Stahl und Eisen^ 1905, S. 257 ff., sowie über die Eentabilität der Grossseil-
bahnen (von Direktor Eilingen) in „Stahl und Eisen" 1907, S. 1140 ff. (Aumetz—
Kneuttingen bezw. Oettingen — Differdingen). lieber Meerseilbahnen bezw.
üferseilbahnen [41] und schwebende Seilbahnen für Personenbeförderung [6];
s.a. Kabelhochbahnkrane [42], über Gichtseilbahnen s. Schrägaufzüge
und [14].

Zur Betätigung von Lagerplätzen (vgl. a. Haufenlager) sind mehr-
fach Anlagen nach Abb. 228 ausgeführt. Der Uebergang über eine Ablenkungs-
scheibe von 4 m Durchmesser mit v *^ 0,8 m/sk (Stephan u. [43]) gestattet die
Verwendung der Seilbahnen für Kohlen- und Erzstapelplätze u. s. w. mit Hilfe
einer verschiebbaren Absturzbrücke (zuweilen zwei, wegen Reserve), wobei die
Laufbahn aus Hängebahnschienen besteht (s. a. Hängebahnen und Krane
für Massentransport).

Abb. 228. Drahtseilbahnanlage für einen Stapelplatz mit Entladebrfleke.

Als hierher gehörig sei kurz die in Abb. 229 a und b dargestellte , von
A. Bleichert & Co-, ftr eine holländische Papier- und Strohstoflfabrik aus-
geführte Anlage beschrieben ; sie dient zur Ausladung der ankommenden Kohlen
aus den bei der Verladebrücke Ä anlegenden Schiffen und zur Förderung der
Kohlen nach dem Lagerplatz BC oder nach dem Kohlenbrecher und von dort
nach dem Kesselhause (10 Flammrohrkessel von je 100 qm Heizfläche) oder auch
unmittelbar nach dem Kesselhause, falls die Kohle als Klarkohle ankommt.

Die Bahn besteht aus kräftigen Stahlschienen, die teils an schmiedeeisernen
Stützen, teils an den eisernen Verladebrücken, teils an der Dachkonstruktion des
Kesselhauses mittels gusseisemer Hängeschuhe freischwebend aufgehängt sind.
Auf dem Kohlenlagerplatz BG ist eine fahrbare Brücke vorgesehen, welche
bei einer Spannweite von 22 m den Lagerplatz in seiner ganzen Breite über-
spannt, so dass an jeder Stelle desselben Kohle abgestürzt und wieder auf-
genommen werden kann. Durch diese Anordnung wird einerseits das Aufladen
der Kohlen in die Hängebahnwagen zum Weitertransport nach dem Kohlen-
brecher sehr erleichtert, anderseits aber auch der Lagerplatz voll ausgenutzt,
80 dass er etwa 6000 qm fasst und somit ein genügender Platz zur Lagerung
von Asche abgeschlagen werden kann. Zum Transport der Asche nach dem
Lagerplatz ist die Elektrohängebahn ohne weiteres zu benutzen. Die Anordnung
der Hängebahn im Kesselhause ist nicht mit angegeben.

Die Kohlenbrecheranlage besitzt eine Leistung von 10 t/st und erfordert
zum Betriebe rund 10 PS. ; sie besteht aus Schwingsieb, Kohlenbrecher, Elevator
für die klare Kohle und zwei Füllrümpfen für grobe und für klare Kohle.

Zur Kontrolle des Kohlenzu- und -abganges zum und vom Lagerplatz sind
Bleichert sehe Hängebahnwägevorrichtungen (s. oben) mit dahintergeschalteten
selbsttätigen Zählapparaten vorgesehen worden. Die eine Hängebahnwage be-
findet sich auf der Schiffsverladebrücke und registriert die vom Schiffe nach dem
Lagerplatz beförderte Kohle; die zweite Wage befindet sich vor dem FtiUrumpf

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Einzelförderang :

Abb. 229 a u. 229 b. Haufenlager mit Bleichertscher Elektrohängebahn
in Groningen.

für Klarkohle in der Kohlenbrecheranlage und wiegt die Kohlen, die vom Lager-
platz nach dem Kesselhause gebracht werden. Auf diese Weise wird eine
ständige und fortlaufende Kontrolle des Lagerbestandes an Kohlen ausgeübt

Geschichtliches: Der Bau der Seilbahnen ist alter, als meist ange-
nommen wird; vgl. [44]. Die Chronik der Stadt Danzig erzählt unter Beifügung
von Handzeichnungen, dass im Jahr 1644 der holländische Ingenieur Adam Wybe
ein Seil vom Bischoffsberge über den Stadtgraben gespannt habe (Abb. 230 [45]),
um an demselben in kleinen Kübeln Erde zu befördern. Dieses System ist in

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Luftseilbahnen.

Deutschland und Oesterreich besonders durch Bleichert, Otto, Obach und
Pohlig sowie durch Koppel, Mackensen, die Benrather Maschinenfabrik
(Album vom Jahr 1907, S. 542 ff.), Beck & Henkel in Cassel, Neitsch in
Halle, Heckel in St. Johann, Menck & Hambrock in Altena, Carstens

Ncvi Invcnli

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'Daß iu ky CAn/lo woHäfJ^
W/15 irr/ie/i ^flnn Ji/ J^uenßtrf ^
Der (ojlen ari vni Mlh an 'Dler.

Abb. 280. Beilbahn der Stadt Dansig anno 1644.

& Fabian in Magdeburg u. a. ausgebildet und so entwickelt, dass es wohl als
eines der vornehmsten und zuverlässigsten Fördermittel für Massengüter an-
gesehen werden muss und darum auch eine ganz ausserordentliche Verbreitung
im In- und Auslande gefunden hat.

Literatur: [1] Abt, Siegfried, Seilbahnen, Handb. d. Ing.-Wiss., 5. Teil, fid. 8, 2. Aufl.,
Leipzig 1907, S. 147. — [2] Dolezalek, Luftseilbahnen, Luegers Lexikon, 1. Aufl. — [3] Buhle,
Zeitscbr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 90 (Technische Hilfsmittel zur Beförderung und LaB;erung
von Sammelkörpern, I, S. 19 [im folgenden abgekürzt: T. H.]). — [4] Ders., Deutsche Bauztg.
1904, S. 527 (T. H., III, S. 5); ferner Dieterich, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 1719 ff.
und „Stahl und Eisen*" 1906, S. 469 ff., sowie Abt (8.ri]), S. 193 ff. — [5] Buhle, Deutsche
Bauztg. 1906, S. 310 (T. H., III, S. 238 und 278). — [6J Dieterich, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing.
1906, S. 1828. — [71 BuUe, Zeitschr. für Aroh.- und Ingenieurwesen 1905, S. 406 ff. (T. H., III,
S. 135 ff.). — [8] BLotzschmar, Gewerbefleiss 1903, II, S. 197 ff. — [9] Buhle, T. H., III, S. 4,
Deutsche Bauztg. 1904, S. 623; femer Dieterich, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 1769 fi*.
— [10] Buhle, Glasers Ann. 1898, 11, S. 67; Ders., Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 256
(T. JB., I, S. 28). — [11] Ders., Zeitschr. für Arch. und Ingenieurwesen 1905, S. 442 (T. fl., III,
S. 147). — [12] Ders., Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 1093 (T. H., I, S. 90 ff.), Zentralbl.
d. Bauverw. 1902, S. 258 ff. (T. H., II, S. 40 ff.). — [13] Ders., Deutsche Bauztg. 1904, S. 523 ff.
(T. H., in, S. 4 ff.). — [14] Ders., Zeitschr. d. Bauverw. 1902, S. 270 (T. H., II, S. 44); Zeitschr.
für Arch. und Ingenieurwesen 1905, S. 443 (T. H., III. S. 148); „Stahl und Eisen" 1906, S. 649
(T. H., in, S. 247); „Glückauf 1904, S. 883 ff.; „Stahl und Bisen« 1905, Taf. VII u. s. w. —
[15] Abt [1] und Stephan, „Hütte", 19. Aufl., 2. Teil, S. 147 ff. bezw. Ders., Luftseilbahnen,
Berlin 1907. — [16] Ders., Dingl. Polyt. Joum. 1904, S. 468 ff. — [17] Ders., „Hütte", 19. Aufl ,
2. Teil, S. 684 ff.; Abt. [1], S. 149 ff., Zimmer, Mechanical handling of material, London 1905,
S. 158 ff. — [18] Dew., S. 165 ff.; Stephan, Dingl. Polyt. Journ. 1904, S. 470 ff. und 502 ff. —
[19] Engineering 1894, II, S. 341. — [20] Abt [1], S. 153. — [21] Pietrkowski , Die Förder-

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90 Einzelforderang :

technik 1907, S. 123 ff. — [22] Isaaksen , Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 190f , S. 652 ff., und
Hrabak, .Die Drahtseile*'; ferner Berg- und Hüttenmännlsohe Rundschau, Eattowitz 1907,
S. 347 ff.: Seilberechnung für Luflseilbahnen. — [23] Stephan, Luftseilbahnen [15], S. 118 ff.
und Buhle, Zeitschr. d. Yer. deutsch. Ing. 1900, S. 1094 (T. H., I, S. 90). — [24] Rasch, Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 1775 ff. — [25] Dieterich. ebend. 1904, S. 1771 ff, — [26] Buhle,
„Stahl und Eisen" 1906, S. 649 (T. H., III, S. 246). — [27] Stephan, Dingl. Polyt. Journ. 1904,
S. 725 ff. — [281 Ders., ebend. 1904, S. 420 ff. und Abt [1], S. 160. — [29] Buhle, Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 1094 (T. H., I, S. 90). — [30] Rasch, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing.
1902, S. 1770 ff. — [31] Ders., ebend. 1902, S. 1627 ff. — [32] Abt [1], S. 164 ff. — [33] Ders.,

ebend., S. 197. — [34] Stephan [16J. — [35] Buhle, „SUhl und Eisen« 1908. — [36] Schulte,
„Glückauf* 1907, S. 875 ff.; femer s, „Stahl und Eisen" 1905, S. 267 ff. — [37] Buhle. „Stahl
und Eisen« 1906, S. 648 (T. H., III, S. 247). — [38] Abt [1], S. 197. — [39] Dolezalek, Luft-

seilbahnen, Luegers Lexikon, 1. Aufl. — [40] Schroedter, „Stahl und Eisen" 1905 bezw. Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 34 ff. (T. H., III, S. 304 ff.). — [41] Dieterich, Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Inff. 1907, S. 1812 ff., besonders S. 1861 ff. — [42] Abt [1], S. 192. — [43] Buhle, T. H., III,
S. 277. — [44] Beck, Beiträge zur Geschichte des Maschinenbaues, S. 246, 291 u. s. w.; Abt [1],
S. 92 ff. und S. 164; Die Fördertechnik 1907, S. 123 ff. ; Die Welt der Technik 1907, S. 223 ff ,
Meyer, G., Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, 4. Teil, Berlin 1892, S. 298 ff. ; Zimmer [17],
S. 1 58 ff. ; V. Hanffstengel, Dingl. Polyt. Joum. 1904, S. 184 ff. ; Stephan, ebend. S. 420 ff. ; Dieterich,
„Glückauf« 1904, Nr. 30 und 31 ; Volk, Geräte und Maschinen zur bergmännischen Förderung,
Leipzig 1901, S. 89ff. ; Rühlmann, Allgemeine Maschinenlehre, Bd. 4, Braunschweig 1874;
Y. Ducker , Seiltransportbahn , Zeitschr. des Hannov. Arch.- und Ing.- Vereins 1872 ; Franken-
hauser, Drahtseilriese, Bern 1873; MöUe, Drahtseilriese, Leipzig 1877; Vojaoek, Schwebende
Draht- und Seilbahnen, Handb. für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. 5, Leipzig 1878, S. 544 ff. ;
ebend., S. 680 (ältere Literatur); v. Hauer, Die Fördermaschinen der Bergwerke, Leipzig 1885;
Gros, Note sur les cables transporteurs aeriens, Annales des ponts et chaussdes 1887; Bonhomme,
Etüde sur les cables porteurs aöriens, ebend. 1888; Anselmies, Schwebende Drahtseilbahn für
Personenverkehr von L. Torre^, Festschrift der Versammlung Schweiz. Arch.- und Ing.-Vereine
in Luzern 1893 ; Babu, Les plans inclines aeriens, Annales des mines, Paris 1894; Ders., Calcul
des cables porteurs des plans inclines, ebend. 1895; Bleichert, „Hütte", 18. Aufl., 2. Teil, S. 634 ff.
— [45] Pohlig, Ueber Drahtseilbahnen, Glasers Ann. 1894, S. 179 ff.

Als besonders bemerkenswerte Anwendungsgebiete der insgesamt bisher
betrachteten Fördermittel seien kurz behandelt:

4. Die Ausführung von Erdarbeiten [1].

Diese umfasst ausser den vorbereitenden Arbeiten (geometrische: genaue
Prüfung der Festpunkthöhen, Absteckung der Profile u. s. w., praktische: Her-
stellung der Zukömmlichkeit, Heranschaffung der Geräte, Unterbringung der
Arbeiter u. s. w.) namentlich die Gewinnung und Förderung. Die Ge-
Tviniinng begreift in sich: Lösen der Erdmasse und deren Verladen in die
Fördergefässe durch Wurf. Die FOrdemng umfasst zugleich das Ausstürzen
oder Verbauen und etwa erschwertes Laden. Dazu kommen noch Einebnungs-
arbeiten („ Planieren ^^), die bisweilen, und Böschungsarbeiten (Einebnen und Be-
kleiden u. s. w.), die in der Regel gesondert bezahlt werden, oft in Form eines
Zuschlages auf die zu yerbauende Erdmasse für 1 cbm gerechnet.

A. Erdgewinnnng.

1. Bodenarten nnd Gewinnnngspreise. Einteilung nach Art der Löse-
geräte in nicht zu viele Klassen, weil sonst Unterschiede streitig ; beispielsweise
gemäss Zahlentafel 24. Ausserdem Gewinnung durch besondere Maschinen für
grosse Massen unter geeigneten Umständen; vgl. Bagger und [2].

2. Anflockernng des Bodens und demnach grössere Zahl der Ladungen
auf 1 cbm, namentlich bei festeren Bodenarten (Fels) zu berücksichtigen, etwa
nach folgenden Sätzen:

Bodenart '' ^nnockerung in o/o

anfangs | bleibend

Sand und Kies i 10-20 1— 2

Lehm u. dergl 20—25 2— 4

Keuper, Mergel u. dergl 25 — 30 4 — 6

Fester Ton 1 30-35 , 6— 7

Felsen 35—50 , 8—25

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Ausführung von Erdarbeiten.

3. Spreiigarbeit [3]. Bohrlochtiefe t zunehmend mit dem Lochdurch-
messer d. Ladungsgrösse etwa proportional f^ (indem der Widerstand mit der
kegelförmigen Anhaftungsfläche des Minentrichters wächst), üebliche Werte
von t und d:

t = 30— 50 cm ; d = 30 mm für Pulver ; d = 23 mm für Dynamit;

50- 80 „ 40 „ „ „ 30 „ „

80-120 „ 55 „ „ „ 40 „ „

Bei Maschinenbohrung werden die Löcher tiefer als bei Handbohrung, bei
Drehbohrung weiter als bei Stossbohrung hergestellt. — Durch Probeschüsse
wird das günstigste Verhältnis zwischen Inhalt des gelösten Minentrichters und
Aufwand an Bohrarbeit und Ladung ermittelt. — Tägliche Arbeitsleistung
z. B. bei zweimänniger Handbohrung und d = 25 mm:

ungefähr 6—6,5 m Bohrloch in Sandstein u. dergl.,

„ 2— 3 „ „ ,, festem Kalkstein u. dergl.,

„ 1,75—2,5 „ „ „ Granit u. dergl.

4. Gewinnnngspreise auf Grund eines Lohnsatzes von 25 ^ für die
Arbeitsstunde gibt die Zahlentafel 24 („Erdgewinnung'*). Bei höherem Lohnsatz
(der von Zeit und Ort abhängt) sind die Preise entsprechend höher anzunehmen.

Zahlentafel 24: Erdgewinnung (bei einem Lohnsatze von 25 ^/Arbeitsstunde,

nach Goering).

Lösegerät

'Arbeits-

1 stunden

für

Icbm

Eosten in Pfennigen für 1 cbm

Bodenart

für*
, Arbeit i)

für
Geräte

für
Spreng-
mittel

im
ganzen >)

iGewöhnlicherStioh-

boden,
' Sand, Dammerde u. s. w.

Schaufel und
Spaten

0,5-1

^10—15

—

12-20

! Schwerer Stich-
boden, also feiner Eies,
sandiger Lehm, leichter
Ton u. s. w.

Desgl. (bes. schles.
Schaufel) nebst
Holz- oder Eisen-
keilen u. Schlägel

1,0—1,5

15—35

2-5

—

20-40

III.

Schwerer Lehm und

Ton; grober Eies.

Mit Steinen durchsetzter

Boden; loses Gerolle

Breithacke nebst

Eeil

und Schlägel

1^-2,3

1 35—55

—

40-65

IV.

Trümmergestein;
festes Gerolle; weichere
Sandsteine, kleinbrüchi-
ger Schiefer, zerklüfteter
Ealkstein

Spitzhacke und

Brechstanire.
Ereuzhacke, Eeil-
hacke (u. Umst. a.
Minensprengung)

2,3-4,5

, 55-110

5—10

65—125

Felsen ingeschlosse-
nen Bänken; festere

Schiefer; Kalk- und

Ereide^esteine; festere

Sandsteine, Eonglomerate

u. dergl. (auch «milder

Fels*' genannt)

Bohrung mit
Sprengmitteln
und Brecheisen

4,5—6

1 100—140

10-15

10-30

125-190

VI.

Schwer schiessbares
Gestein; Granit, Gneis,
Syenit, Quarzfels, Hom-
stein, Porphyr, Melaphyr,

Grünstein.
Feste Grauwacke u. s. w.

Desgl. nebst Eeil

und Hammer

(unter Umständen

Bohrmaschinen)

6—10

1
1
1 140-180

15—20

30-50

190—260

Bemerkungen. Zu I. bis III.: Wasserhaltigkeit des Bodens erhöht die Eosten
bei leichten Bodenarten um 15 bis 20 ^ für 1 cbm. Zu Iv.: Unter Umständen noch eine Elasse
^ JVb. Fe ls ohne Sprengarbeit" mit 100 bis 1*25^

1) Laden durch einfachen Wurf in niedrige Fördergefässe (Earren) mit einbegriffen. Für
Laden in hohe Gefasse unter Umständen Zulage.

*) Unter Hinzurechnung eines massigen Untemehmergewinnes.

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EinzelförderuDg :
Zahlentafel 25.

Erdförderung

Bezeichnungen

a) Ladungszahl für 1 cbm gewachsenen
Boden

b) Desgl. für gewachsenen Fels i. M.

a) Zahl der Gefässe und Arbeitskräfte!
in einem Zuge j

b) Desgl. bei Steigungsforderung . .

I.
Schubkarren

IL
Handkippkarren

15(— 16)
17—18

15 — 20 Karren mit
ebensoviel Mann

Desgl.

10-300;

a) Förderweite in m i"! unter 25 m wird

3 I [ 25 m gerechnet

i b) Zweckmässige Grenzen in der Regel ,! < 80 — 100

I a) Grösstes noch mögliches Steigungs-

: Verhältnis Smax

4 I b) Grösstes Gefälle ohne Verteuerung

! «o = —

Vio(-Vt)

-JL

ib)

Zweck-
massigste
Pörder-
länge

fttr 1 m IJebung nj = - |

fttr 1 m Fall fij =

18
25

3(-3,5)
3,5-4

Jede Karre einzeln

mit 2 Mann

Jede Earre mit

3 Mann

80-600

<:3oo

/IT

(V„)

20
35

a) Längenzuschlag für 1 m Hebung
-r- = a + 6 s (in m)

b) Längenzuschlag für 1 m Fall

y = — a + 6 8 (in m) . . . .

>=l

13fürHebung\
9 „ Fall J

;,_/325fürHebungl
'^""1106 „ Fall 1

a) Widerstandszahl = Bremsgefälle w

b) Zweckmässiges Ladungsgewicht auf
wagerechter Bahn Qo ^8 rund .

c) Mittlere Geschwindigkeit der Hin
und Bückfahrt in m/min. . .

350

Bemerkung: Negative Zuschläge, d. h.

I ^ 1

\(schlesische Karre )j
50—60

*/25 — V70

540
50-75

Förderpreise in ^/cbm (einschl. Gerätekosten) für leichten, trockenen Boden *)

WagerechteFörderung in ^|j —
einschliesslich der Gerätekosten )

jedoch nicht unter ^.

^2 =

14 + 9,2 1
16

a) Steigungszuschlag für /im
Hebung auf vorgeschriebener
Neigung«; Ä im Planum ge-
messen; s in Voo . . . J „ , , .

b) bei kurzer (Quer-) Förderung, wenn ^<C|h'ä^p jedoch Wahl der Neigung

1. H ebung des f Förderweite Z=niÄo= |
Schwerpkts. \dazu e für Äo auf 8^
oder im ganzen reduz. Förderlänge 1
l, = (a+2}/b)h= 1

2. Senkung des fi = noÄo =|
Schwerpunktes {ohne Zusatz]

18 Äo
50 7io
12 /lo

2h + 0,3 s

20 Ao
60 Äo

17 Äü

1) Für mittlere und schwere Bodenarten stei^n die Preise bis 25 0/0, für Fels bis 50<>/o,
bei stark wasserhaltigem Boden um 12 bis 16%. Die Formeln entsprechen alsdann etwa den
Angaben von Gust. Meyer im Handb. d. Ing.-Wissensch., Bd. 1, 3. Aufl., 1897, S. 79—84. Femer
V. Willmann in Essenborns Tiefbau, 1904.

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AnBf&hnmg von Erdarbeiten.

(nach Goering).

III.
Pferdekippkarren

IV a.
mit Menschen

IV b.

Wagen auf Rollbahn

mit Pferden

IV c.

mit Lokomotiven

2—2,25
2,5

Wageninhalt bei Schmal8pur0,5--2,5, in der Regel 1—1,25 cbm
Desgl. bei Vollspur 2,5 — 4,5 cbm

2K. (bi84)auflPf
auch4— 6K.auf2Pf

Bis IK. auf 1 Pferd

' 1 Wagen mit 1—2 4— OWagen zu 1,5 cbm

Mann auf 1 Pferd
!l/l Wagen mit 2-3 3-lW.auflPf.,od.lW.
|i Mann zu2V4-lV5cbmauflPf.

10— 36 Wagen auf

1 Tendermaschine

Entsprechend

weniger

300—1500

(B«i groMsr Hm«. Kt stetsl
IT. rw«ekmlaaig»r

^500

l'f 80—1000
il ilf> 10000 cbm
1 <500

300—2000

Jf> 20000 cbm

^500

Schon von 500 m an,

wenn

Jf>60000obm

und die mittlere

Eintfemung gross ist

V20

V38-V,5

1 Vso-Vso

bis Vao
Vso-Veo

O M CD ® II

' 60—80

100—120

60-80
100-120

1 ^l||i

25
520

i 80

3870

71
3560

Abzüge werden in der Regel nicht berechnet.

700

66-75

für IV im Mittel 83 "/oo, jedoch sehr abhängig von Güte der Bahn
1500 3100

60—75

70—75

300—400

i = Pörderweite in Stationen zu 100 m; if =: Fördermasse in cbm*)

26 + 5<
35

Ä + 0,5 s

12 +

(2^5 + ^)'
25

2,5 Ä + 0,25 s

17 + (l + ^)*

Ä + 0,6»

20+(o,5 + -J)<
30

0,25 Ä + 0,75 s

durch Umwege freisteht, ist zu rechnen Qiq = Hebung des Schwerpunktes) :

25^20
70/20
20 Äo

60 Äo — 80 ho

200 Äo
50 Äo — 60 Äo

60 7^0 — 80 Äo

200 Äo
50 Äo — 60 7*0

Abhangig vom

Bau der

Lokomotiyen

Die 2^hlenwerte der Spalten 4 bis 6 und 9b sind ermittelt nach Winkler, Unterbau,
3. Aufl., 1877. Ueber die Zahlenwerte der Spalte 9 a (Steigungszoschläge) s. Goering, Massen-
ermittlung u. s. w., 4. Aufl., 1902.

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94 Eincelforderung :

B. Erdfördernng.

Uebliche Förderaxten:

I. Schubkarren auf hölzernen oder eisernen Karrenfahrten (Dielen);
II. Handkippkarren (zweirädrig) desgl.;

III. Pferdelappkarren (zweirädrig) desgl. auf Bohlen mit Spurleisten;

IV. Rollbahn oder Dienstbahn (Spurweite von 0,6 — 1 m, selten darüber);
vierrädrige Wagen, und zwar:

a) Betrieb mit Menschen,

b) „ „ Pferden,

c) „ „ Lokomotiven (kleine Tendermaschinen von 20—120 PS.)

— s. oben.
Diese Förderarten (I. bis IVc.) liegen der Zahlentafel 25 über Erdförderung
zugrunde. Die Tafel enthält alle erforderlichen Angaben. Die Förderung mit
der Schaufel durch „einfachen Wurf" (bis 5 m weit oder 1,5 — 2 m hoch) pflegt
im Gewinnungapreis enthalten zu sein; mit doppeltem Wurf (nur für kleine
Mengen) besonders zu vergüten.

Erläuterungen zur Zahlentafel 25:

1. Wahl der Förderart.

Beginn jeder Erdarbeit mit einfachem Wurfe oder mit Schubkarren ; daran
schliesst sich sehr bald die Förderart, die für die ganze übrige Masse der Arbeit-
stelle beibehalten werden soll, in der Regel ohne Zwischenstufe. Deshalb ist
bei der Massen Verteilung für jede Arbeitstelle eine bestimmte Förderart voraus-
zusetzen und dieser entsprechend der Förderungspreis anzurechnen. Die Ent-
scheidung darüber gibt Spalte 8 der Tafel, indem bei einer versuchten Yer-
teilungsart die ungefähren Massengrössen und mittleren Förderweiten überschlagen
werden. Beide findet man unmittelbar in Gestalt von senk- und wagerechten
Längen im Massenprofil. — Die Hebungen, zunächst nur geschätzt für die
etwaigen Schwerpunktwege, sind bei Längenförderung zu messen zwischen den
Schnitten der Schwerlinien mit dem Planum und ergeben sich dann aus dem
Längen- oder Flächenprofil. Bei der Querförderung sind die Querprofile zur
Ermittlung der Schwerpunkte und deren Höhenunterschiede zu benutzen.

Die Förderung ganz kleiner Massen auf grosse Entfernungen wird teurer,
als die Formeln angeben, und ist durch Ablagerung oder Seitenentnahme zu
ersetzen.

2. Berechnung der Förderkosten.

Nach Feststellung der Verteilung und Wahl der Förderart für jede Arbeits-
grösse ergibt Spalte 8 die Förderpreise für wagerechte Bahn und Spalte 6 die
Steigungszuschläge in Längen oder, besser, Spalte 9 a die Steigungszuscbläge in
Pfennigen, alles für die Schwerpunktwege (bei Längentransport auf das Planum
projiziert) berechnet. — Spalte 9b ist zu beachten, sobald die gerade Schwer-
punktentfemung kleiner ist als die der Förderart entsprechende zweck-
mässige Steigungslänge n^ h^ (bezw. tIq ho), jedoch die Verlängerung der Förder-
bahn durch Umwege freisteht, was bei Querförderung meistens der Fall ist.

Preistafeln an Stelle der Formeln zu bequemerer Benutzung. Für jede
Förderart erhält man die Preistafel entweder durch fortschreitende Aus-
rechnung nach der betreffenden Formel der Spalte 8 oder, weit einfacher, durch
Auftragen der Formel (z. B. auf Netzpapier) in Gestalt einer geraden Linie.
Dazu genügt die Berechnung für zwei Punkte, z. B. < = und t = 2000 m.
Massstab der Längen gleich dem des Längenprofils, der Ordinaten : 1 mm = 1 cji
Die Schnittpunkte der Linien zeigen sofort die Entfernungen, bei denen eine
Förderart billiger wird als die andre.

Allgemeine Preistafeln ohne Berücksichtigung der Förderarten fast
überall verschieden. Zu beachten, ob einschliesslich oder ausschliesslich Geräte-
kosten; im letzteren Falle dafür besondere Zulage von 10—15% der Förder-
kosten bezw. auch der Gewinnungskosten. Die Benutzung solcher allgemeinen
Tafeln, d. h. also die Vernachlässigung der Förderart und der Massengrösse, die
bei Rollbahn von grossem Einflüsse ist (s. Gustav Meyer, S. 87), ist noch sehr

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Fabrikbahnen.

üblich, verursacht aber erhebliche Abweichungen vom wirklichen Vorgänge und
deshalb folgenschwere TJnzuträglichkeiten bei der Ausführung, namentlich wenn
erhebliche Steigungen yorkommen und dafür nur ein gleichbleibender Längen-
zuschlag gerechnet wird. Bei der angedeuteten zeichnerischen Behandlung ist
das Verfahren mit Berücksichtigung der Förderarten und Steigungszuschläge
nicht schwieriger als ohne solche. — Beispiele gerechneter allgemeiner Preis-
tafeln s. Gustav Meyer a. a. O., S. 86.

3. Bezüglich der weiteren Massregeln bei der Ausführung ent-
halten die Spalten 1—5 und 7 der Zahlentafel auf S. 92 und 93 die erforder-
lichen Angaben.

Im übrigen s. a. [4] und S. 138.

Endlich sei noch in diesem Zusammenhang der sog. „Rapid Unloader^
der Lidgerwood Manufacturing Co.*) in New York gedacht, die mit Hilfe
eines von einer Dampfwinde mittels Seiles gezogenen Pfluges Erdtransport-Eisen-
bahnwagen durch Seitenklappen hindurch oder unmittelbar über die Plattform-
ränder hinweg entladen. Die Maschine entnimmt den Dampf dem Kessel der
Lokomotive, die, wenn es sich um die Entladung an einer bestimmten Stelle
handelt (in Abb. 231 nur 15 m lang), der Pflugbewegungsrichtung mit gleicher
Geschwindigkeit entgegenfährt. Besonders beiDammbauten, Gleisverlegungen u.s.w.
ist dieses Verfahren in Amerika bereits sehr verbreitet. In einem mir bekannten
Falle handelte es sich um die VerfüUung eines rund 400 m langen Hilfsgerüstes
für einen Damm von 160000 cbm Inhalt. Die Pörderkosten beliefen sich auf
rund 25 ^/cbm [5].

Literatur: [IJ Nach A. Goerinjc (f), „Hütte", 19. Aufl., IL TeU, S. 531 ff. — [2] v. Will-
mann, und W^ele, im Handb. d. Ing.-Wissensch., I. Teil, Bd. 2, Kap. 1 und 2. — [8] Ebend.,
I. Teil , Bd. 2 , Kap. 1 ; ferner Werke über Tunnelbau. — [4] Luegers Lexikon der gesamten
Technik, 2. Aufl., Bd. 3, 8.491: Erdforderwagen. - [5] Buhle, T. H., III, S. 61 (Schnell-
entladung von Erdwagen für Dammschüttungen nach dem Verfahren des Lidgerwood Mfg. Co.
in New York; vgl. a. Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 1368).

Abb. 231. Sehnellentladting lueh Lidgerwood in New York.

5. Fabrikbahnen.

Die Fabrikbahnen bilden ein einflussreiches Hilfsmittel zur Verringerung
der Entstehungskosten eines Fabrikates durch Erhöhung der Leistungsfähigkeit
infolge Beschleunigung der Arbeiten. Vgl. a. [1].

Wenn eine Fabrikbahn täglich nur den Lohn für einen Arbeiter im Betrage
von 2,50 JL sparte , so würde diese jährliche Ersparnis von 750 «/Ä , mit 5 ^/^

^)Yg\. auch Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 1368.

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EinzelförderuDg :

kapitalisiert, eine Anlage von 15000 JL gestatten; im allgemeinen ist die
Ersparnis an Arbeitslöhnen yiel höher. — Die Fabrilcbahnen sind gleislos oder
mit Schienengleisen ausgestattet , letztere werden bodenständig bezw. auf Ge-
rüsten, oder schwebend (Luft seil- oder
Schwebebahnen, s. d.) angeordnet. Be-
trieb durch Menschen, Zugtiere, Seil oder
Kette (s. Gleisseilbahnen und Ketten-
bahnen), Dampf-, Benzin-, Spiritus-,
Petrol- u.dergl., Druckluft- oder elektrische
Lokomotiven (s. d.). Da Drehscheiben und
Schiebebühnen im Interesse der Stetigkeit
des Betriebes möglichst zu vermeiden sind,
so werden kleine Krümmungshalbmesser
der Kurven angestrebt (bei Hunt-Pohlig
bis Mitte des 546 mm-spurigen Gleises; zu dem Zweck sitzen die
aussen, und die äussere Kurvenschiene ist so geformt, dass das
auf dem Flansch läuft, während das innere Rad auf dem Kranz

Abb. 232. SehieneiiAnordnung fOr Fabrikbahnen in
Gleiskarren (nach Hunt).

nur 3,66 m
Spurkränze

äussere Rad

rollt [Abb. 232, KegeUaufJ).

Den Bau von Fabrikbahnen übernehmen Friedr. Krupp, A.-G., in Essen;

Hörder Bergwerks- und Hüttenverein; A. Koppel, A.-G., in Berlin, sowie für

Schwebe- oder Luftbahnen A. Bleichert & Co. in Leipzig; J. Pohlig, A.-G., in

Cöln, A, Koppel^

nun rififrt ' * A.-G., u.a. Ueber

Ut^ UifJJi rnfiiH^-Tl 4j<Uii ' die Einschaltung von

Tr" " '"IH~"' lü - - "IS t selbsttätigen RoU-

J hL ILM iLffil J W\ ILm W?i ^^^' ^^^ Hänge-

V MItI ^Wlr^ lUJjLiillLU s._>^4l MUHs^Se' I bahnwägevorrich-

tungen s. [2] und
S. 85. — Vorteile
von schwebenden
Fabrikbahnen (Abb.
233-236) [3]: Die
Bodenfläche unter-
halb der Bahn bleibt
vollständig frei oder
wird von ihr nur
wenig in Anspruch
genommen ; Unab-
hängigkeit des Betriebes von Witterungseinflüssen, grosse Sicherheit für den
übrigen Verkehr und gute Anpassungsfähigkeit an örtliche Verhältnisse (Un-
ebenheiten des Bodens u. s. w.), geringe Anlage- und Betriebskosten. Nach-
teile: Seitliche Schwankungen (Wind, Kurven) nicht völlig zu vermeiden;
zuweilen Unzugänglichkeit der Wagen ausserhalb der Stationen. — Einzellasten
von 300— 1200 kg (günstigste Verhältnisse bei 500— 700kg); ein Arbeiter schiebt
einen Wagen von 1000 — 1200 kg. Bei Elektrohängebahnen Fahrgeschwindigkeit
0,5—2 m/sk. — Ueber Gleisführung u. s. w. von Fabrikbahnen s. [4].

Literatur: [1] Härtens, Dinglers Polyt. Joum. 1906, S. 9 ff. — [2] Buhle, T. H., II,
S. 142 ff. — [3] Ders., Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ingen. 1900, S. 1097. — [4] Ebend. 1904.
S. 522 ff., insbesondere S. 655 ff. (Möller).

b) Senkrechte oder stark geneigte Förderung.

1. Von unten nach oben.
a) Aufzüge, Fördermaschinen u. s. w. Zum Heben und Aufziehen
von Sammellasten; Säcken, Fässern u. s. w. dienen Reibungswinden [1] von 150 bis
200 kg Tragfähigkeit. — Ferner sind in Speichern sehr verbreitet die deutsche
Handwinde und Press wasserwinden [2]. — Tragfähigkeit von Lagerhauswinden
im allgemeinen 700 - 800 kg. Hubgeschwindigkeit bei maschinellem Antrieb rund
1 — 1,5 ra/sk. Für Keller meist besondere Aufzüge oder Hebebühnen zwischen

Abb. 233—286. Sehwebende Fabrikbahnen.

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Senkrechte oder stark geneigte Förderung.

Abb. 237. Hunt-PolilJg-
El'-vator tum Entlad l^;
Yüu t^ehifen; vgl. «.
Abb. 51, 50—58 u. 290.

KellerBohle und Erdgeschoss (Tragfähigkeit'^ 1200 kg); vgl. a. Bodenspeicher.
Ferner Presslufthebezeuge (Oetling, Strehla a. E.) für Fässer, Kisten, Bleche,
Wellen, Träger u. s. w. [3].

Literatur: [1] Buhle, T. H., II, S. 108 fr.; femer Ernst, Hebezeuge; Böttcher, Krane;
Kämmerers Studie, Die Technik der Lastenförderung einst und jetzt, u. s. w. — [2] Ohrt, Bau-
kunde d. Arch., 2. Bd., 1. Teil Abschn. IV. — [3] Buhle, T. H., H, S. 71 ff. (Welt der Technik,
1903, S. 79 ff.).

/3) Der Hunt-Elevator i) (Abb. 237; vgl. a. Abb. 56), ausgeführt von
J. Pohlig, A.-G., in Cöln [1], wird feststehend oder fahrbar (Fahrgeschwindig-
keit 0,2 m/sk) gebaut und zum Entladen von Schüfen,
Eisenbahnwagen (s. Seh wer kraft bahnen) und
Tiefb eh altern (s. d.) (tiefliegenden Sammel-
räumen) benutzt, sowohl für Kübel- als
Selbstgreiferbetrieb (s. Kübel,
Greifer) für jede Leistung bis zu
100 t/st. Auf einem turmartigen höl-
zernen oder eisernen Gerüst sitzt fest
oder seitlich drehbar oder auch nach
oben aufklappbar ein gerader oder para-
bolisch (s. unten [2]) geformter Schräg-
ausleger Ä, auf dem eine das Förder-
gefäss F tragende Laufkatze K fahrbar
angeordnet ist. Beim Aufwickeln des
Seiles (Geschwindigkeit bis 1,5 m) auf
die Trommel einer Dampf- oder elektri-
schen Winde W wird das Fördergefäss
zuerst senkrecht gehoben bis zu einem
Nocken der Katze, die alsdann auf dem
Ausleger läuft; kurz vor dem oberen
Ende entleert das Fördergefäss seinen Inhalt selbsttätig in einen Füllrumpf E.
Rücklauf mit grösserer Geschwindigkeit durch Eigengewicht bis zu einem ver-
stellbaren Prellklotz P. Gerade Schrägausleger erhalten 30 ^ Neigung gegen die
Wagerechte und Seilzüge von 500—700 kg, 1000—1500 kg oder 1500—3000 kg;
parabolische Ausleger werden mit besonderen Winden, für 1 t- und 2 t-Greifer
ausgerüstet. — Bei der Parabelform wird erreicht, dass die Resultante von den
beiden vom Laufwagen ausgehenden Kettenspannungen
normal zu stehen kommt auf dem Ausleger, so dass der
Laufwagen stehenbleibt während der Zeit, wo der Greifer
von der Luke des Schiffes bis zum Buffer des Laufwagens
gehoben wird. In Abb. 238 ist Q = P = den Ketten-
spannungen am Laufwagen, folglich ^QAR = ^RAP.
Da nun die Tangente A T der Parabel mit der Achse OX
bezw. mit der Parallelen zu derselben MQ denselben
Winkel bildet wie mit dem Brennstrahl AB (allgemeine
Eigenschaft der Parabel), so ht^NAQ = ^ TA B. Also
ist -4i\^-ijB = -4Ä^r=V2(1800) = 90 0, folglich steht die Resultante 12 in
jedem Punkt senkrecht auf der Bahn des Laufwagens , d. h. es ist keine Kom-
ponente vorhanden, welche während des senkrechten Hubes der Last den Wagen
an der Laufbahn hinaufzieht.

Die Hunt- Gesellschaft in New York [3] (Vertreter J. Po hl ig, A.-G.,
in Cöln-Zollstock) war eines der auch zeitlich ersten Häuser fttr den Bau von
Kohlenfördermaschinen. An dieser Stelle sei an dem Entwicklungsgange der
Huntschen Einrichtungen kurz zugleich die wirtschaftlich-technische Ent-
wicklnng dieses ganzen Gebietes geschildert.

1) Elevator ist ein gebräuchlicher Ausdruck 1. für eine besondere Art von Aufzügen in
Hotels, Waren-, Geschäftshäusern u. s. w. (s. Aufzüge [11); 2. speziell für Hunt-Pohli|!rsche
Löschvorrichtungen; 3. für Becher-, Paternoster- und Schöpfwerke (s. unten); 4. pneumatischer
Elevator (s. Druckluftförderer) ; 5. für Zellenspeicher, Getreidesilos (s. Silospeicher).
Im übrigen vgl. a. Massentransport.

Bohle, Massentransport. 7

Abb. 288.

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98 Einzelfördening :

In den Häfen von Indien, Afrika, Westindien und Südamerika wird bis
auf den heutigen Tag das früher durchgängig angewandte Verfahren zur Bo-
eder Entladung eines Kohlendampfers befolgt: 50 — 150 auf der niedrigsten Stufe
der Zivilisation stehende Männer und Frauen tragen die Kohlen auf ihren Köpfen
in Körben oder dergl. und leisten für wenig« Pfennige auf diese Weise im Tage
3 — 4 t. In manchen Häfen, wie z. B. in New Orleans, ist in der Benutzung von
Schubkarren schon ein Fortschritt zu verzeichnen. Etwa 20 Kärrner bilden einen
Zug, und jedes Boot besitzt zwei solcher Züge. Im Durchschnitt leistet bei
diesem Verfahren ein Mann rund 6 t im Tage. In St. Louis sind an die Stelle
der Schubkarren schmalspurige Schienenwagen getreten. Durch die Benutzung
von Pferden zum Verfahren der Karren oder Wagen stieg die Leistung auf
10 t pro Mann und nach Erfindung der selbstkippenden Gefässe auf 12 t. Noch
günstiger gestaltete sich der Betrieb durch Einf&hrung einer Art Pferdegöpel;
doch der grösste Fortschritt wurde durch Hunts selbsttätige Bahn erzielt, bei
der lediglich die Schwerkraft zur Wirkung kommt. Der gefüllte, von niemand
begleitete Wagen (s. Schwerkraftbahnen) läuft nach erfolgter Abwägung die
geneigte Bahn hinab, schüttet an einer bestimmten Stelle seinen Inhalt aus und
kehrt nun selbsttätig infolge des Antriebes durch ein auf S. 26 ff. näher beschrie-
benes Gegengewicht zum Ladeplatz zurück. Ein Mann genügt zur Einlagerung
von Kohle in 150 — 180 m Entfernung vom Schiff. Da die Bahn über 15 t/st
liefern konnte, so bedurfte man dreier Schaufler im Schiff; eine kleine Dampf-
winde diente zum Heben des Kübels. 15 t/st wurden nun mit fünf Mann geleistet
oder 25 — 30 t für den Mann und Tag. Auf die Grundrissführung solcher selbst-
tätigen Bahnen ist bei der Behandlung der Lagerungsarten näher eingegangen
(s. Haufenlager).

Eine weitere Verbesserung führte Hunt durch seinen während des Ent-
ladevorganges nicht schwingenden oder drehbaren Elevator mit anfangs wage-
rechter, später geneigter Bahn, welche über das Schiff hinüberreicht, herbei
(Abb. 237). Dadurch wurde eine Leistung von 35—40 t für den Mann und Tag
erreicht. Nun wurde die Ladung der Förderkübel vergrössert (s. Kübel) und
die Geschwindigkeit der bewegten Teile erhöht, dadurch aber ein rascher Yer-
schleiss des Hubseiles herbeigeführt. Nach vielen Versuchen gelang es Hunt,
auch diesen TJebelstand durch sein Patentseil zu beseitigen, das eine zwei- bis
dreimal grössere Dauerhaftigkeit als das früher benutzte Kabel besass. Auch
die Seilrollen, Aufhängeelemente, Blocks u. s. w. wurden nach jeder Richtung
hin vervollkommnet.

Da^ Einschaufeln der Kohle war indes eine kostspielige Arbeit; die in
einzelnen Häfen 35 — 65 ^/t betragenden Löhne ergaben für den Arbeiter Tages-
einnahmen von 17 — 33 JL Zur Verminderung dieser Ausgaben und zur gleich-
zeitigen Erhöhung der Tagesleistungen wurden selbsttätige Greifer (s. d.) erdacht,
die sich im Boote füllen und über dem Lager entleeren, dabei jedesmal 1 — IV2 t
Kohle befördernd. Die bedeutenden Vorteile der GreU'er liegen darin, dass sie
sich selbsttätig füllen und sich ebenso bei der Ankunft über dem Trichter im
Elevatorturm selbsttätig entleeren ^ den Bruch der Kohle und die Löschungs-
kosten vermindern, die Schnelligkeit und auch die Sicherheit aber wesentlich
erhöhen. Ein Mann genügt zum Lenken und Verholen von Greifer und Schiff.
Aber da nun Greifer und Last zusammen annähernd 3 t wogen, so wurde eine
bedeutende Verstärkung der Dampfwinde erforderlich.

Um einen langsamen Hubbeginn, dann eine möglichst grosse Schnelligkeit,
darauf eine Verlangsamung in der Nähe des geneigten Auslegers, hierauf wieder
eine grössere Geschwindigkeit und eine Abnahme bis zum Stillstand an der
Auskippstelle zu erreichen, hat man in höchst sinnreicher Weise die den Dampf-
zutritt regelnde Drosselklappe der Dampfwinde nicht von der Maschinenwelle,
sondern von der JEettentrommel abhängig gemacht, welche den Regulator treibt.

Der 1 t schwere Greifer legte seinen ganzen Weg in durchschnittlich
45 Sekunden zurück und würde demgemäss theoretisch 100 t/st liefern; doch
sei als Durchschnittsmass für das Löschen von Kohlen 50 — 60 t/st für jede Luke
angegeben. Dabei ist ein Mann im Schiff erforderlich, einer an der Winde

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Kübel.

und einer an der Wage bezw. an der selbsttätigen Bahn; drei Mann können mit-
hin 500 — 700 t am Tage ausheben. So ist durch die Anwendung von
neuartigen Maschinen die Leistungsfähigkeit eines Mannes Ton
3 auf mehr als 200 t in 10 Stunden, d. h. im Verhältnis 70 : 1 ge-
wachsen. Dabei ist die körperliche Anstrengung kleiner und der
Lohn fast um 5% gegen damals grösser geworden. Trotzdem be-
tragen die Förderkosten meist weniger als 3 cts/t (13 ^) und sind zuweilen bis
auf 1,1 ct/t (5 ^) heruntergegangen — unter Förderkosten verstanden die Aus-
gaben für das Löschen der Schifife, das Heben um 9 — 27 m, das Verwägen, die
Beförderung zu den 60 — 90 m entfernten Lagern und die Einlagerung daselbst
in grosse Haufen, in Silozellen oder Taschen, aus denen die Kohle jederzeit
schnell in Fuhrwerke beliebiger Art abgezogen und dabei gesiebt bezw. über-
haupt veredelt werden kann.

Literatur : [1] Bohle , Glasers Annalen 1898 , 11 , S. 49 ff. (Transport- und Lagerungs-
einrichtungen für Getreide und Kohle, Berlin 1899, S. 52 ff.) ; Bers., Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing.
1899, S. 1261 ff. (T. H., I, S. 89 ff.); Ders., T. R, III, S. 6 u. S. 168 ff. ; Weiss, A., Das neue Gas-
werk der Stadt Zürich in Schlieren, Zürich 1900, S. 5 u. Taf. I. — [2] Buhle, Glasers Annalen
1898, n, S. 49 (T. L. S. 62); vgl a. Blektr. Kraftbetr. u. Bahnen 1907, S. 269. — [8] Reuleaux,
Glasers Annalen 1895, Nr. 432, S. 283 ff.; vgl. a. ebend. 1896, Nr. 445, S. 1 ff.

Passend schliessen sich hier die Kübel und Greifer an:
y) Kttbel (Förderkübel, Fördergefässe, mechanische Schaufeln
[s. a. Kratzer], Schalen, Mulden), dienen wie Greifer (s. d.) zum Löschen
und Laden von Massengütern, wie Getreide, Kohlen, Koks, Erzen, Mörtel,
Müll u. dergl.; s. a. Elevator (Hunt -Pohlig), Hängebahnen, Krane für
Massentransport (Dreh- und Hochbahnbrane) , Kon-
veyor (Becher), Schrägaufzüge, Luftseilbahnen,
Massentransport und [!]•

Während das Entleeren der Kübel meist selbsttätig
geschieht, und zwar durch Kippen (Abb. 239 — 243) [2] oder
Oeffhen des Bodens (Abb. 244 und 245) [3], bezw. der Schalen-
hälften (Abb. 246— 249) [4], erfolgt die Füllung entweder
A. von Hand (Abb. 239—242 und 244), durch Gurt-

Abb. 289 n. 24a Kflb«! ron
Hmit-Pohlig.

Abb.24S. Kfibelkatse (8 ebm Inhalt)

fOr Hoebofenb«glehtniig ron

A.Bleiohert * Co. in Leipzig;

YgL Abb. 289.

Abb. 246.

Jlgenoher Kfibel ron 8 t

Fassnng und 2 t Eigen-

gewieht (XJerdingen).^

Abb. 244 n. 245.
Engliseher Kttbel.

Abb. 241 XL 242. Bleiohertoehe
selbetenileerende FOrderkübeL

förderer (Lesebänder), Greifer, Bagger, ausHochbehältern (s.d.) u.dergL
(Abb. 243 und 246—249), oder B. selbsttätig durch schräges Aufziehen
mit Hilfe von Schaufelkübeln mit Zinken (Abb. 260—254) [5] und [14].

A. Die zum bequemen Verschieben auf den Lagern oder in den Schiffen
mit 3 oder 4 Gussstahbädem versehenen Kübel (Abb. 239—242) sind gefüllt
vom schwerer als hinten, leer umgekehrt, daher nach dem Ausschütten Zurück-

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. • •

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100

Einaselförderung :

schwingen in die aufrechte Lage. Die Form der Kübelmulde bietet noch den
wesentlichen Vorteil, dass die einzelnen Stücke des Gutes beim Entleeren sich
untereinander nur wenig yerschieben und daher yor Beschädigung bewahrt sind.
Sicherung gegen willkürliches Drehen bezw. Entladen z. B. durch einen am Trag-
bügel drehbaren und durch einen Anschlag am Füllrumpf auszulösenden Stütz-
hebel (Abb. 239 und 240) [6]; vgl. a. [7]. — Beim Entladen von Schiffen wendet

Abb. 241 KQbtlTerfrcndunR toel J. Jlftcir, Dnlilriurg;
TgL Abb. 576.

Eifni

r^l^^^?:^A»<---:^^-:

Äl

l^^

r.-r-""'

12150--
Abb. 248 and 249. Vier*«h«lger Kübelwagen der Waggonfabrik-A.-G. Uerdingen.

man im allgemeinen drei Kübel an, die nacheinander vom Kran oder Hunt-
Elevator (s.d.) gehoben und entleert werden. Beim Entladen von Eisen-
bahnwagen stürzt man, wenn die Anlage von Kippern (s.d.) sich nicht
lohnt, zweckmässig das Gut aus den geöffneten Seitentüren der Wagen in einen
Erdfüllrumpf (s. Ti ef behält er) [8], zieht es aus diesem durch eine Lade-
schurre (s. Rutsche) mit Schieberverschluss in den Kübel ab, d. h. verwendet
an jedem Kran bezw. Rumpfe nur je einen Kübel. Vgl. a. Abb. 247 und 248 und
Selbstentlader. — Pohlig stellt diese Kübel (Abb. 239 und 240) in folgenden
Grössen her:

KübeUnhalt .... in hl 5 7 9 12 15 20

Gewicht für Erz . • „ kg 340 390 430 550 630 700;
Bleicherts Kübel (Abb. 241 und 242) fassen Va, ^Ui 1» IVs, I*l4, S^/j und
3 cbm (Kübelwagen [9] in denselben Grössen).

Kübelkatzen (Abb. 243) [10] finden hauptsächlich Verwendung bei Schräg-
aufzügen (s.d.), Kohlenförderung nach Hochbehältern (s.d. und Kessel-

Abb.251 0.252. Sebanfelkabel ron
Calhoon, Chicago.

Abb. 250. Kabelhoehbalinknn

mit BelbstfttUendem und eni-

leerendMn Sehanfelkabel

(Calbonn, Chieago).

h ä u 8 e r) , A schenförderung aus tiefliegenden
Gruben u. s.w. Sie sind in einem fahrbaren Rahmen
derart aufgehängt, dass sie sowohl senkrecht wie
auch auf schräger Laufbahn aufgezogen werden
können, wobei der Kübel unabhängig von dem
Fahrrahmen mittels besonderer an ihm befestigten
Rollen zwangläufig geführt wird. Das Umkippen

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Efibel.

101

Abb. 258. Sehaafeleimer ron Brown in Oleveland.

über der Gicht geschieht selbsttätig durch Führung der Leitrollen in einer ent-
sprechenden Kurve (vgl. a. Kipper). Bei stückigen Erzen, die sich namentlich
bei starkem Schneewetter und anhaltendem Regen oft nur schwierig mit
Greifern (s. d.) behandeln lassen, werden z. B. in Walsum a. Rh. vorteilhaft
zweiteilige Kübel (vgl. die Hopp eschen Förderkasten [llj) von rund 3 t Fassung,
für Kohlen solche für 8 1 Nutzlast (Abb. 246—249) [12] verwendet (vgl. a,
Abb. 376). Sie werden entweder durch die üferdrehkrane (Abb. 247) von den
Wagen (Abb. 248 und 249) [13] abgenommen und in die Schiffe abgeladen oder
durch die Hochbahndrehkrane auf den Lagerplatz entleert. Leistung 150
(bis 300) t/st. Die Kübel werden mittels eines Querstückes a (Abb. 246) an den
mittleren Haken gefasst und hochgehoben; das Querstück hängt mit der Stange h
drehbar am Kranseil , und auf dieser Stange ist ein zweites Querstück c senk-
recht verschiebbar, von dessen Enden Haken d herabhängen, die in die äusseren
Haken der Kübel fassen. Das Querstück c kann durch besondere Zugketten e
angehoben werden, worauf sich der Kübel öffnet; beim Nachlassen der Ketten
schliesst er sich infolge des Eigengewichtes seiner Hälften und des Querstückes c.
B. Den Vorgang des selbsttätigen Füllens eines Zinkenschaufelkübels
erläutert die schematische Abb. 250. Der Kübel (Abb. 251 und 252) wird an der
Böschung eines Haufenlagers mittels des Zugseiles von einer Windentrommel
aufwärts gezogen, dann zu der während dieses Zeitabschnittes an der Fang-
klemme des Tragseiles gehaltenen Lauf-
katze gehoben und hier selbsttätig befestigt.
Durch den Kupplungsvorgang löst sich der
Wagen von der Fangklemme und wird nun
von dem Zugseil zum Auswerfer gezogen,
woselbst er ausgekippt wird. Durch ein
zweites Zugseil wird die Katze wieder zur
Füllstelle befördert und überschreitet dabei
den nur auf dem Rückwege in Tätigkeit
tretenden Auslöser, welcher die lose Rolle
des Wagens freigibt, so dass der Kübel
wieder zum Erdboden gelangen kann [5].
Die Abb. 253 und 254 [14] veranschaulichen Brown sehe Schaufeleimer (Cleveland).
Die Arbeiter handhaben solche Schaufeln leicht und schnell ; bei gutem Schräg-
aufzug werden in einem Hub bis zu 5 t dem Lagerhaufen entnommen.

Abb. 254. Brownseher selbstfüllender
Sehanfeleimer.

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102

Einzelförderang :

Literatur: [1] Buhle, T. H., IH, S. 320; ferner Glasers Annalen 1907, n, S. 169 (Abb. 5).

— [2] Ders., ebend., S. 142 (Zeitscbr. f. Arch. u. Inffenieorw. 1905, S. 430) und Glasen Annalen
1898, n, S. 66 ff. — [81 Zimmer, Mechanical handling of material, London 1905, S. 235 ff. —
[41 Buhle, T.H., III, S. 274 (.Stahl und Eisen" 1906, S. 856 ff.). — Ders., ebend., I, S. 92
(Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 1096 ff.). — [6] Ders., , Hütte", 19. Aufl., 1. Teil, S 1287.

— [71 V. Hanffstengel, Dingl. Polyt. Joum. 1903, S. 268; 1906, S. 690 ff. — [81 Buhle, Glasers
Annalen 1898, II, Tafel IV (GasansUlt Zürich). — [9] Ders., T. H., in, 8.142 (s. [2]). —

10] Ders., ebend., S. 251 ff. („Stahl und Eisen" 1906, S. 652 ff.) und S. 256, Fig. 51. —
.11] Ders., Glasers Annalen 1898, II, S. 71. — [12] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ins. 1906, S. 1803 ff.,
und Berkenkamp, Zeitschr. f. Bauwesen, Heft 7—9. — [13] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906,
S. 2124. — [14] Buhle, T. H. , III, S. 77 ; s. a. v. Hanffstengel, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing.
1906, S. 1626 ff.

ö) Greifer (Selbstgreifer, Zangengreifer, Greifbagger, s. a.
Löffelbagger [Drehlorane] und Eimerkettenbagger [Konveyor], Dreh-
schaufelbagger^ Exkayatoren), Abb. 255 und 266, [1] dienen zur Ausfahrung

von Erdarbeiten sowie
zum Verladen von Ge-
treide, Kohlen, Koks,
]y!üll, kleinen Eisen-
teilen und IVfasseln
(in Verbindung mit
IVIagneten) u. s. w., d.h.
also von kömigen und
stückigen Stoffen (s. a.

Elevator und
]Vf assen trän sp ort).

— lilan unterscheidet
Seil- bezvtr. Ketten-
g r e i f e r und Stiel-
greifer.

Die Seil greif er
werden ausgeftkhrt als
Zweiketteng reifer
(Abb. 257 bis 263) —
die eine Kette (Ä in
Abb. 262 a) dient zum
Schliessen und zum
Heben des gefüllten
Greifers, die andre (B)
ist mit dem festen Ge-
stell des Greifers ver-
bunden und dient zum
Tragendesseiben, wäh-
rend er geöffnet und
wird, was
durch Nachlassen der

erwähnten Schliess-
kette Ä geschieht; die
beiden Ketten müssen

unabhängig vonein-
ander bewegt werden
können ; daher erfor-
dert der Greifer eine
besondere Winde mit
zwei voneinander un-
abhängigen Trommeln

— oder als Ein-
kettengreifer — der
Greifer enthält in sich
selbst eine geeignete

'f^vi-viill'- "3a entleert

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Greifer.

103

Vorrichtung, die seine Ent-
ladung gestattet, ohne dass
hierzu ein zweites Seil bezw.
eine zweite Kette und eine
zweite Windentrommel erfor-
derlich ist. Dieser Greifer
kann daher an jedem belie-
bigen Kran mit einfacher Hub-
winde angebracht werden, ohne
dass am Kran irgendwelche
Umänderungen yorzunehmen
sind; der Maschinist hat also
nur den Greifer zu heben und

Abb. 257 a.

zu senken, das Füllen und Ent-
leeren geschieht vollständig
selbsttätig.

Bei dem in Abb. 264—266
dargestellten Hone-Greifer
sind die zwei schaufelartigen
Teile a a mittels Gelenkbolzen b b
an einem Rahmen c aufgehängt
und 80 geformt, dass der
Greifer in geschlossenem Zu-
stand eine Mulde vom Halb-
kreisquerschnitt bildet. Die
Unterkanten der Schaufeln sind

Abb.?5«a.

Abb. 256 b.

Abb. 25Ca— 256d. LOschen eines Getreldesehiffes mittels selbsttStigen

Greifers (Gebr. WeUmOUer in Frankfürt a. M.). Abb. 256 o u. 256 d

8.S. 104.

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104

Einzelförderung:

Abb. 256 e.

Abb. 256 d.

mit Schneiden oder Zähnen
aus gehärtetem Stahl ausge-
rüstet. Die Aufhängung des
Greifers ist dagegen eine ganz
andre als die des Entleerungs-
gefässes. Während bei letz-
terem das Hauptseil an dem
Rahmen des Gefässes angreift,
zieht hier das Seil unmittelbar
an den Schaufeln, ist also be-
strebt, deren Schluss herbeizu-

Abb. 25S.

Wi'^^^^^^Sk

Abb. 258 a.

führen. Bei Greifern für sehr
feinkörniges Gut, wie Getreide,
erzeugt bereits der einfache
Seilzug eine hinreichend grosse
Schliesskraft. Dagegen muss
bei grobstückigem Gut, wie
Kohle, durch eine Uebersetzung
dafür gesorgt werden, dass die
Schliesskraft grösser als der
Seilzug wird, da nur das üeber-
wiegen des Greifergewichts

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Ghreifer.

106

über den Seilzug das Ein-
graben des Greifers herbei-
fOhren kann. Diese TJeber-
setznng wird bei den ver-
schiedenen Ausfbhrungen
von Greifern durch ver-
schiedenartige Mittel er-
reicht : durch Zahnräder [8],
durch Uebersetzungstrom-
meln, am häufigsten durch
Bollenzüge (s.S. 102). Auch
der Hone-Greifer verwendet
letzteres Mittel. Die von
dem Kran herabreichende
SeilscUinge dd umschlingt
mit sechs Strängen zwei
Rollenköpfe, von denen der

Abb. 259.

1 as

Abb. 2«). Abb. 2«)».

Abb. 257—260. Zweikettengreifer ron Priestman.

Abb. 259«.

obere e im Greiferrahmen c
starr gelagert ist, während der
_ _ untere / in einer senkrechten
Führung des Rahmens ver-
schiebbar ist.

Abb. 264 zeigt den Greifer
in geöffnetem Zustand. Der
untere Rollenkopf befindet sich
in seiner höchsten Stellung, die
Schaufeln hängen lose herab.
Sobald sich der Greifer auf
das Fördergut aufsetzt, werden
die Seile schlaff, der untere
Rollenkopf sinkt durch sein
, Eigengewicht in seine tiefste
in Stellung herab und klinkt sich
mit der Sperrklinke g sefbst-

tätig in einen
Kreuzkopf A ein,
der durch Zug-
stangen mit den
Schaufeln ver-
bunden ist (Abb.
265). Sobald die
Seilschlinge vom
Kran eingeholt
wird, bewegt
sich der untere
Rollenkopf mit
dem eingeklink-
ten Kreuzkopf
nach oben imd

die Schaufeln
werden infolge-
dessen mit einer

Kraft, gleich
dem Dreifachen

der in den
beiden Seilzügen

Abb. 261. JIgeraclMr Greifer.

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106

Einzelfördenmg :

zusammen wirksamen Hubkraft, geschlossen. Damit bei dieser Bewegung nicht
der ganze Greifer nach aufwärts steigt, muss sein Eigengewicht grösser als die
Hubkraft sein. Haben die Schaufeln sich geschlossen, ist also der Greifer gefüllt,

Abb. 262.

Abb. 262 a.
Greifer ron Jftger in Duisburg.

80 steigt der ganze Greifer geschlossen in die Höhe (Abb. 266). In der höchsten
Stellung wird durch einen Anschlag am Kran die Sperrklinke ausgelöst und
dadurch die Verbindung zwischen dem unteren Rollenkopf und dem Kreuzkopf

Abb. 264 o. 265. Hone-Oreifer (geöffnet).

Abb. 266 n. 266«. Hone-Greifer (gesehloaeen).

aufgehoben. Die Schaufeln würden mit einem £uck sich öffnen, wenn nicht
eine Oelbremse i vorhanden wäre, welche das Oeffnen der Schaufeln verzögert,
so dass der Inhalt des Greifers allmählich herausfliesst. Sobald die Entleenmg

vollzogen ist, kann der Greifer
ohne weiteres herabgelassen
werden und seine Arbeit von
neuem beginnen (nach Kam-
merer, „Technik der Lastenför-
derung einst und jetzt", S. 138).
Ein guterGreifer soll
arbeiten, ohne dass es
nötig ist, ihn aus grosser
Höhe mit Gewalt auf das
Material fallen zu lassen
(Beschädigung der Greifer wie
der Fahrzeuge [Böden]).

Die Greifer besitzen zwei
oder mehr (vier) in einem festen
Gestell drehbar gelagerte Schau-
feln, vielfach aus Kesselblech
mit glatten Stahlschneiden oder
aufgenieteten Stahlzähnen (vgl.

Abb. 267.

Vierteiliger Hone-Greifer. Abb. 267a.

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Abb. 268 a. 268 a. Vergleich der Wirkung ron Greifern neuerer und Uterer Bauart

Greifer

Abb. 267 und 269,
Zahlentafel 26 und [2J).
Den Arbeitsvorgang
der ältesten (heute noch
viel gebauten) Zwei-
kettengreifer von
Priestman zeigen
Abb. 257—260. Bei
neueren Bauarten von
Hunt ([3] und Zahlen-
tafel 27); Hone (aus-
geführt von J. Pohlig,
A.-G., in Cöln; s. a.
Abb. 264—267, [4]
und Zahlentafeln 28 Zahlentafel 26 (zu Abb.267 und 267a). Mehrteiliger
und 29), Hoppe in Einkettengreifer von Hone (Pohlig).

Berlin [5], Bleichert =
&Co. in Leipzig [6],
Schenck in Darm-
stadt, Menck & Ham-

brock in Altona
(vgl Zahlentafel 30),
Bünger & Leyrer
in Düsseldorf, Mohr

& Federhaff in
Mannheim [7],Düssel-
dorfer Kranbaugesellschaft [8], Losenhausen in Düsseldorf [9],
W* Fredenhagen in Offenbach a. M. [10] und Schroeder (Steffens
&Nölle, A.-G., in Berlin) sind die Drehpunkte der Schaufeln an den ä]isseren
Kanten des Rahmens angeordnet, so dass möglichst viel Material gefasst und
beim Schliessen ein langer Weg ausgeführt werden kann (Abb. 268 und 268 a).
Beim Zweikettengreifer von Jäger in Duisburg (Abb. 261 — 263, vgl. Zahlen-
tafel 31 und [11]) beträgt die Uebersetzung des zum Schliessen eingebauten
Flaschenzuges von 1:6 bis 1:8.

Zahlentafel 27. Zweiteiliger Zweikettengreifer von Hunt (Pohlig) [3].

Breitenabmennng des

Stündliche

Nr.

Greifen

Gewicht

Inhalt

Hubzahl

geschlossen

geöffnet

bis 12 m

1 m

1 H .

cbm

: 1,22

2,14

' 1118

0,57

: 1,37

2,36

1321

0,86

! 1,62

2,60

1524

1,15

i 1,68

2,90

2032

1,53

Nr.

1
2
3

Höbe des Greifen
geöffnet geschlossen

mm
2240
2350
2500

Breitenabmessang des Greifers
geöffnet geschlossen

mm
1920
2020
2250

mm
2040 X 1340
2570 X 1480
3300 X 1680

1935 X 1340
1870 X 1480
2100 X 1680

Gewicht

kg
1600
1900
2300

Inhalt

cbm
1,0
1,75
2,5

Zahlentafel 28.

Hone-Greifer für gewöhnliche Drehkrane mit
beliebigem Windwerk.

Nr.

Höhe des Greifers

Breitenabmessu

Qg des Greifers

Gewicht

Inhalt

geöffnet

geschlossen

geöffnet

geschlossen

\ mm

mm !

cbm

2700

2520

1770x1300

1370x1300

970

0,6

i 2900

2700

2100 X 1200

1500x1200

1150

0,8

1 2900

2700

2100x1450

1500 X 1450

1325

1,0

3210

2910

2200 X 1560

1680 X 1560

1425

1.25

3210

2910

2200x1860

1680 X 1860

1650

1,5

' 3520

3200

2550 X 1960

1860x1960 '

2150

2,0

3520

3200

2550 X 2060

1860 X 2060

2450

2,25

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108

EinzeUorderung:

Zahlentafel 29. Hone-Greifer für Hunt-Eleyatoren (s. oben).

1
Nr. 1

Höhe des Greifen
geöffnet geschlossen

BreitenabmessuDg de* Greifers
geö£Fhet geschlossen

Gewicht

Inhalt

1
2
3
4
5
6

mm
3400
3400
3600
8600
4200
4200

mm
3200
3200
3300 ,
3300
3880
3880 1

mm
2100 X 1200
2100 X 1460
2200 X 1560
2200 X 1860
2550 X 1960
2650 X 2060

mm
1500x1200
1600 X 1450
1680 X 1560
1680 X 1860
1860 X 1960
1860 X 2060

kg
1600
1800
2000
2200
2400
2550

cbm

0,8

1,0

1,25

1,5

2,0

2,25

Zahlentafel 30. Greifer für Bodenbaggerung von Menck
& Hambrock in Altona a. E.0

Fassongsvermögen des Greifers cbm

Annähernde Leistung für den Tag yon 10 Ar-
beitsstunden in weichem Boden bei 6 m

Hebehöhe ,,

Desgl. bei 12 m Hebehöhe „

Ausladung des Kranes m

Gewicht des y ollständigen Greifbaggers:

a) mit einem Greifer mit glatter Stahlschneide
und feststehendem Dampfkran . etwa kg

b) mit fahrbarem Dampfkran und einem.
Greifer mit glatter Stahlschneide etwa „

(0,4) 0,5

240
I 175
(6,9) 4,5

(0,8) 0,75

340

250

(9,3) 4,75

(1,33)1,00

440
325

(14,5)5,00

Abb. 269 0.269». yierteilige Greifer der Link-Belt-EDgineering Co.
Philadelphia (W. Fredenhagen in Offenbaeh).

Zahlentafel 31 (zu Abb. 262). Greifer vo

i 9700 13000 16500

10200 13750 17500

(15000) (27500) (46000)

Für Müll und ähn-
liche Stofife, deren Ab-
fuhr und Verwertung
vielen Verwaltungen zu
denken gibt (s. G 1 e i s -
lose Bahnen), eignen
sich vornehmlich so-
genannte Orange-peel-
Greifer, von denen
Abb. 267 bezw. 269 die
Bauarten von Hone
bezw. von der Link-
Belt- Engineering
Co. in Philadelphia
(Vertreter W. Freden-
hagen in Offenbach)
zeigen. Sie werden z. B.
bei der Müllstapelungs-
anlage in Bikers Island
bei New York benutzt ;
s. a. [2] und Abb. 849.
n Jäger in Duisburg.

Nr.

Inhalt

Länge der
Schaufel

cbm

i mm '

i mm

1410

705

' 2150

1450

1,5

1560 ,

780

2400

1600

1730

865

2650

1750

2,5

1880

940

2900

1950

mm
2000
2250
2500
2750

cm
1400
1550
1700
1850

Gewicht

kg
1200
1400
1600
1800

>) Die eingeklammerten Zahlen gelten fBr die neuesten Ausführungen dieser Greifer als
Vierseilbagger.

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Greifer.

109

Der in Abb. 270 und 270 a wiedergegebene Benrather Greifer ist ins-
besondere für Eisenerz und ähnliches hartes, grobstückiges Material gebaut.
Durch ein System von Hebeln wird den nicht fest in einem Gerüst gelagerten
Greiferschaufeln eine drehende und zugleich zusammenscharrende Bewegung
erteilt, die im Verein mit der grossen Oeffnung der Schaufeln ein gutes Füllen

Abb. 270 IL 270 a. Zweisfcr&ngiger Selbstgreifer für Universalentleerung (D.RJ*.) der Benrather Maschinenfabrik, A.-6.

bewirkt. Da die bewegliche Traverse durch kniehebelartig wirkende Druck-
stangen auf die das Schliessen des Greifers vermittelnden Hebel einwirkt,
wird an den Schneiden eine derartig grosse
Schliesskraft erzeugt, dass auch noch grosse
Stücke harten Eisenerzes sicher zwischen
den Schneiden zerdrückt werden, so dass
der Greifer sich immer völlig schliesst
(Sicherheit für die Bedienungsmannschaften
im Schiff bezw. auf dem Lagerplatz).

Zu den grössten Greifern gehören die
von Hulett (Nordamerika) gebauten Stiel-
greifer (Abb. 271 und 271a). Auf dem
längs der Kaimauer fahrbaren Vollportal a
mit nach hinten auskragendem oberen Haupt-
trägerpaar ist senkrecht zur Ufermauer eine
Fachwerkstück c fahrbar angeordnet, dessen

Abb. 271.
Holett-Greifer.

Plattform b mit einem dreieckigen
Pfosten d einem grossen ungleich-
armigen Winkelhebel e als Drehachsenlagerung dient. Letzterer trägt an dem

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110

EinzelfördeniDg :

Yom Hafen aus gesehenen yorderen Ende die um eine senkrechte Achse drehbare
kastenförmige, zugleich als Wärterhaus dienende Greifersäule/ mit ausserachsig
daranhängendem Greifer g^ an dem hinteren Ende dagegen als Gegengewicht
den fttr die Erzeugung des Presswassers für den hydraulischen Antrieb des
gesamten Greiferhebelsystems erforderlichen
Dampfdruckwasserakkumulator Ä. Die durch-
schnittlich 9 t Erz fassenden Greifer entleeren
meist in Selbstentladereisenbahnwagen ; für den
Fall, dass leere Wagen nicht schnell genug
verholt sind, schütten die Greifer in fahrbare
Gefässet, die als Zwischenrümpfe aufzufassen

Abb. 272 u. 272 a (mit Greifer für Wmlzeisen). Abb. 273 (mit Greifer für kleine EiBenteUe).

Abb. 272 n. 278. Stuckenholz-Magnete.

sind. Abmessungen und Leistungen (122, 250 und 450 t/st) s. [12]. ^) — Bezüglich
der zu ebener Erde gelegenen Eisenlager ist in den letzten Jahren Yor allem die
Firma Ludwig Stuckenholz in Wetter a. Buhr mit Erfolg bemüht gewesen,
zum Heben von Profileisen, Schienen, Blechen, Blöcken u.s.w. Magnete zu yer-
wenden. An die Georgs-Marien-Hütte in Osnabrück wurde ein Eran geliefert, bei
dem es darauf ankam, einmal kalte und dann wieder warme Blöcke zu trans-
portieren. Da es nicht möglich ist, mit einem Magneten Blöcke bei mehr als
750^ zu heben, so musste für diese heissen Stücke ausser den 2 t tragenden
Magneten noch eine yom Führerkorb steuerbare Zange vorgesehen werden.
Das Heben erfolgt mit Magneten schneller als beim Arbeiten mit Schling-
ketten u. s. w.; der Magnet wird gesenkt,. erhält Strom und wird sofort wieder
angehoben. Ebenso schnell werden gehobene Gegenstände abgelegt; auch besteht
keine Schwierigkeit, sie aus beliebiger Höhe fallen zu lassen. Die Tragfähig-
keit eines Magneten ist auch während des Betriebes jederzeit zu regeln; so kann
man z. B. eine grössere Anzahl Bleche anheben und sie dann einzeln durch
Verschalten von Widerständen fallen lassen. Ein weiterer Vorteil besteht in
der Möglichkeit, die Träger u. s. w. unmittelbar nebeneinander, d. h. ohne Unter-
lagen abzulegen, da die hinderlichen Ketten, Zangenschenkel u. s. w. fortfallen.
Um der Gefahr des Abstürzens bei Stössen u. s. w. zu begegnen, d. h. also
um die Betriebssicherheit wesentlich zu erhöhen, hat Stuckenholz in sinn-
reicher Weise, nach Art der für sich selbst sprechenden Abb. 272 und 272a
(D.R.P.), Magnete und Zangen oder Greifer vereinigt; auf diese Weise
wird nur während der kurzen Zeit des Anhebens Strom verbraucht.^)

1) Aach auf die als Sohlammgreifer aasgebildeten Stielgreifer von J. Wagner in
Dohlen sei verwiesen P.R.G.M. 299986; Zentralbl. d. Banverw. 1907, S. 688).

2) Ueber ffrösste Ma^n^ete dieser Art, hergestellt von der GntlerHammerClutohCo.
in Milwaukee, Wis., vgl. Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1908, S. 76.

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Schrägaufzüge.

111

Endlich sei noch eines weiteren Fortschrittes in der Verwendung der
Magnete gedacht, der es ermöglicht, bei verhältnismässig kleiner Tragfähigkeit
von Pendelmagneten (Abb. 273) die bedeutend grössere eines Kjanbügels oder
dergl. auszunutzen. Auch für den Transport von Masseln werden derartige
Hebeyorrichtungen auf Hüttenwerken schon vielfach verwendet.

Literatur: [11 Zeitschr. d. Yer. deatsoh. Ing. 1886, Nr. 46 ff. (Modellversaohe von Salomon);
Buhle, T. H., III, S. 170 ff. (Weismüller-Greifer) und S. 236 ff. (Magnete); abend., S. 155, und

II, S. 192 ff.; Elektr. Bahnen und Betriebe 1905, S. 600 ff. (Masseln u. s. w.); ferner DineL
Polyt. Journ. 1907, S. 145 ff. -^ [2] Buhle, Zeitsohr. £ Aroh. u. Ing. 1905, S. 415. bezw. T. H.,

III. S. 66 ff. (Müll u. s. w.). — [3] Ders., Zeitschr. d. Ver. deutech. Ing. 1899, S. 1252 ff., bezw.
T. H., I, S. 40ff. — [4] D.R.P. .Nr. 89881; femer Buhle, Zeitsohr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900,
S. 614, und 1902, S. 1471; Ders., T. H., I, 8. 81, II, S. 48, III, S. 7; Ders., Deutsche Bauztff.
1904, S. 627 (vgl. a. 1906, S. 30 ff., und „Stahl und Eisen" 1906, Nr. 14; v. Hanffstengel. Dingl
Polyt. Journ. 1903, S. 308 ff. — [5] Buhle, Glasers Annalen 1898, II, S. 49 ff. — [6] Ders.,
Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1906, S. 426, bezw. T. H., HI, S. 141 und 237. — [7] Dingl. Polyt.
.Toum. 1903, S. 295 ff.; Ernst, Hebezeuge, 4. Aufl., 1. Teil, S. 607. — [8] v, Hanffstengel, Dingl.
Polvt. Journ. 1903, 8. 103. — [9] Ders., ebend., 1902, S. 656. — [10] Ders., ebend., 1908, S. 306 ff.
— [11] Ders., ebend., 1908, S. 282 und 310. — [12] Suohoviak, Glasers Annalen 1904, I, S. 41 ff.;
Buhle, T. H., III, S. 171; Ders., „Stahl und Eisen" 1906, Nr. 14; Zeitschr. d. Ver. deutsch.
Ing. 1904, S. 1550.

e) Schräganfzflge bestehen in der Begel aus einer geneigten Fahrbahn,
der dieselbe tragenden Unterstützung, dem Aufzugwagen und einer Winde nebst
Zugmittel, Gegengewicht u. s. vr. Vgl. a. Elevator (Hunt), Hängebahnen,

Haufenlager^ Hochbahnkrane, Hütten-
werke, Ketten bahnen^ Kipper, Kratzer^
Lokomötiybekohlungr Luft Seilbahnen,
Massentranaport, Schwerkraft bahnen
und [1].

L Hochofen- oder Gich taufzlige. *)
Die Ausbildung mecbamacher Beschickungsvor*
richtungen für die Hochöfen ist ein technisches
Prcblem, das mit grossen Schwierigkeiten ver-
bunden ist Erfordern schon die grossen auf die
Gicht zu hebenden Massen, die
etwa das Vierfache von dem
Gewiclit des erblasenen Eiseng
betragen (al&o bei den grossten
Oefen bia zu 4000 t in 24 Stun-
den)» besondere Aufwendungen,
ao ist das nicht minder der
Fall far die Ueberwindung der
beträchtlichen Höhe von 30 bis
40 m und darüber. Hinzu

Abb. 274. Schein H eEnpH imerlkiinl^cbeii <Ti{?hi4Uf£Uges.

1) Heber aenkrecht^ Hochofdnaufzüge vgl. [2].

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112

Einzelforderung :

kommt noch der Umstand^
dass die Fördereinrich-
tung das denkbar höchste
Mass an Betriebssicher-
heit bieten muss, da ihr
auch 'nur stundenlanges
Versagen zur Einstellung
des ganzen OfenbetriebeS;
d. h. zu Verlusten von
Hunderttausenden Yon
Mark,führen kann. Dabei
ist selbstverständlich die
Forderung möglichster
Einfachheit von Einrich-
tung und Bedienung,
üebersichtlichkeit der An-
ordnung und Ersparnis

kräften.
Der ungeheure Aufschwung, den die amerikanische Hochofenindustrie im
Laufe der letzten Jahrzehnte genommen hat (vgl. Abschnitt I) , ist nicht zum
kleinsten Teil begründet in den zweckmässigen Anlagen, die dort schon seit
langer Zeit für die Bewegung der Rohstoffe benutzt werden. Unter diesen
Transportanlagen kommen besonders auch die Gichtaufzüge zur selbsttätigen
Beschickung der Hochöfen in Frage.

Durch ihre Beziehungen zur Hunt Co. (s. S. 97) hat die J. Pohlig -A.-G.
in Cöln schon zeitig neben den andern amerikanischen Verladeeinrichtungen
auch den Bau solcher Begichtungseinrichtungen aufgenommen und die ameri-
kanischen Bauarten den europäischen- Verhältnissen angepasst.

Es wird bei diesen Anlagen jede
Bedienung auf der Gichtbühne des Hoch-
ofens überflüssig, da der unten gefüllte
Aufzugswagen oder Kübel sich oben voll-
kommen selbsttätig entladet und wieder
zu erneuter Füllung auf die Hüttensohle
zurückkehrt. — Die Abänderungen der
amerikanischen Bauart, die vorgenommen
werden mussten, um den Gichtaufzug für
europäische Verhältnisse brauchbar zu
machen, erfolgten natürlich nicht mit
einem Male; es waren erst zahlreiche
schwierige und kostspielige Versuche
durchzuführen, bis die nötigen Erfah-
rungen gemacht waren. Zunächst wurden
Aufzüge gebaut, die sich an die ameri-
kanischen Ausführungsformen ziemlich
eng anlehnten, und es dürfte zweckmässig
sein, auch diese älteren Anlagen kurz
zu streifen, bevor auf die neueren Kon-
struktionen eingegangen wird.

Abb. 274 und 275 veranschaulichen
amerikanische Hochofenaufzüge Hunt-
Po hl ig scher Bauart. 1) Die geneigte
Fahrbahn für den Aufzugswagen ist in

>.276. Beglehtun^vonrig^^^^^^^ amerikani«*«i jj^^^^ ^^^^^^ rp^il^ wagcreoht ausgebildet,

Abb.

1) Ueber ähnliche (ältere) Konstruktionen der Brown Hoisting Mach. Co. in Gleve-
land, Poetter&Co. in Dortmund, L ü h r m a n n u. s. w., vgl. DingL Polyt. Joum. 1903, S. 822 ff.
(vgl. hierzu auch „Stahl und Eisen" 1900, S. 564 (82.5).

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Sohiügaufzüge.

113

80 dass der Aufzugswagen am Ende seiner Bahn
eine andre Lage erhält und seine Analassöffnung sich
neigt, indem seine vorderen Lanfräder auf diese
wagerechte Bahn übergehen. Um die Neigung des
Wagens nach yome noch grösser und die dadurch
bewirkte selbsttätige Entladung desselben noch wirk-
samer zu gestalten, sind die hinteren Laufräder zwei-
stufig ausgebildet. Während des eigentlichen Hebens
und Senkens des Wagens läuft nun
der nach innen gelegene Teil der
Räder mit grösserem Durchmesser
auf den Schienen; während des
Kippens wird dagegen der äussere
Teil benutzt, der auf besonders ge-
formten Führungsschienen, welche
aussenseits der eigentlichen Fahr-
schienen angebracht sind, sich ab-
rollt, so dass der Wagen dadurch
eine starke Neigung erhält und sich
vollkommen und sicher entladet
(Abb. 276).

Der Abwärtsgang des geleerten Wagens geschieht, wie das Heben, .mit
genau geregelter Geschwindigkeit. Bei einfachen Aufzügen arbeitet der Motor
beim Rückwärtslauf, durch das Wagengewicht angetrieben, als Dynamomaschine

Abb. 277. BegiehfcangSTorrirhtang eines Pohligsehen Gieht

•aftuges mit direkter Entladimg des Fördergutes in den Be-

giehtnngsranm, ohne UmsehÜtten.

Abb. 279.

Abb. 278-280. Besehiekungs-

rorriehtongen ron J. Pohlig, A.-G.,

in COln.

Abb. 280.

und gibt die überschüssige Kraft an das Leitungsnetz ab; bei Doppelaufzügen
gleicht der leere, abwärtsfahrende Wagen das Gewicht des aufwärtsfahrenden
Yollen Wagens zum Teil aus. Das Füllen des Wagens kann entweder aus
einem Fülhumpf durch Oeffnen eines Schiebers erfolgen oder durch kleine
Wagen, in denen das Erz vom Lager bis an den Aufzug gefahren wird.

Bahle, Mauentruisport 8

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114 Binzelfordenmg:

Die Beschickungsvorrichtung (Abb. 277) besteht aus einem zylindrischen
Behälter von, etwa 12 cbm InhsJt, in den die Rohstoffe aus dem Aufzugs-
wagen entladen werden. Den Boden dieses Behälters bildet ein Verteilungs-
kegel, über dem ein Bingschieber angeordnet ist, der, hochgezogen, das Material
nach allen Seiten vollkommen gleichmässig in den Beschickungstrichter fallen
lässt. Der Bingschieber ist ausserordentlich leicht durch einen Dampfkolben
und einen Balancier mit Ketten zu bewegen, da ein einseitiger Druck des
Materials vollständig vermieden ist und damit auch jede Reibung zwischen
Schieber und feststehender Behälterwand.

Aus dem Beschickungstrichter gelangen die Rohstoffe nach Heben der
Langenschen Glocke in der bekannten Weise in den Ofen, nochmals durch einen
umgekehrten Verteilungstrichter gleichmässig ausgebreitet

Es ist in dieser Weise eine gute Verteilung des Schüttgutes erstrebt, die
bekanntlich auf die Haltbarkeit und das gute Arbeiten der Oefen von grösstem
Einfluss ist. Aber leider wird das Gichtgut mehrfach umgeschüttet und heftig
gestürzt, was natürlich in Rücksicht auf den Koks nicht günstig ist. Auch den
Erzen und Zuschlägen ist das Schütten aus geneigten Gefässen nicht zuträglich,
da dadurch erfahrungsgemäss eine Separation der groben und der feinen Bestand-
teile eintritt, wodurch die Gleichmässigkeit der Beschickung leidet.

Einen Fortschritt demgegenüber zeigt die in Abb. 278 — 280 dargestellte
Ausführung. Bei dieser ist der Ofen mit einem einfachen Schütttrichter versehen,
während der Gasabschluss durch die bekannte Gichtglocke gebildet wird.

Der Trichter ist um das zentral angeordnete Gasabführungsrohr drehbar
gemacht und bewegt sich nach jedesmaligem Einschütten einer Wagenladung
um ein gewisses Stück weiter, so dass er ringsherum gleichmässig beschickt
wird. Wenn er voll ist, wird die Glocke angehoben, und der Möller gleitet
direkt in den Ofen. ^)

Diese Anlage ist auch in bezug auf die Aufzugsvorrichtung bedeutend ver-
vollkommnet. Statt einer feststehenden Winde ist nämlich ein
Motorwagen vorgesehen, der auf dem Obergurt des Aufzugs-
gerüstes auf und ab fährt und unter Benutzung einer Zahnstange
die Last hebt und senkt, während sich die Laufkatze auf dem
Untergurt bewegt. Diese Einrichtung ist nicht nur ausserordentlich ein-
fach, sondern sie gestattet auch die grösstmögliche Ausgleichung der toten Last,
so dass der Kraftverbrauch auf das geringste Mass herabgedrückt werden kann.
Femer gestattet diese Anordnung die Anbringung zweier Seile für Last und
Gegengewicht, so dass im Falle eines Seilbruches eine vollkommene Reserve
jederzeit vorhanden ist.

Die Anordnung hat sich bei zahlreichen Ausführungen so gut bewährt,
dass die Firma J. Pohl ig, A.-G., sie bei ihren neuesten Schrägaufzügen
ständig in Anwendung bringt.

Abgesehen von der Aufzugsvorrichtung ist jedoch diese neue Bauart von
den älteren Ausführungen grundsätzlich verschieden. Sie beruht auf dem Grund*
gedanken, dass das Material in grossen Behältern (vgl. a. Abb. 285
und 286) gehoben wird, welche auf den Ofen aufgesetzt werden
und durch Senken des Bodens ermöglichen, dass die Ladung in
die Begichtungsvorrichtung oder bei Ben-utzung eines Hilfs-
abschlusses unmittelbar in den Ofen gleitet, so dass nicht nur
jedesStürzen desGutes vermieden, sondern auch einmal weniger
umgeladen wird (Koksschonung).

Das Fördergefass besteht aus einem Kübel mit trichterförmigem Boden
von 5 —8 cbm Inhalt, das mit rund 3 — 6 t Erz und 2V2 — 4 t Koks beladen werden
kann. Das Geföss ist durch eine Panzerkette an einer Laufkatze von rund 3 t
Eigengewicht aufgehängt. Fügt man das Gewicht des Gefässes mit 2—3 t hinzu,
so beträgt die Bruttolast etwa 8 — 14 t, je nach der Grösse des Ofens und
den vorliegenden Verhältnissen. Das Gewicht des Motorwagens ist derart

1) Vgl. a. „Gemeinfassliche Dantellnng des Eisenhüttenwesens'', Düsseldorf 1907, S. 37 ff.

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Sohrägaufzüge. 115

angenommen y dass er sowohl beim Aufwärts- wie beim Abwärtsgang eine an-
nähernd gleiche Zugkraft, also etwa die Hälfte der Nutzlast ^- bei 6 t Förderung
nur rund 3 t — , auszuüben hat. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt bis zu etwa
1.5 m/sk. Diese Lasten und Geschwindigkeiten genügen für alle vorkommenden
Fälle; auch bei Oefen mit einer täglichen Leistung von mehr als 400 t Eisen,
wobei immer damit gerechnet wird, dass die Höchstleistung des Aufzuges
mindestens 50 ^/q grösser ist, als dem gewöhnlichen Betriebe entspricht.

Die Verbindung des Motorwagens mit der Katze wird, wie bereits er-
wähnt, durch zwei Seile hergestellt, von denen jedes so stark ist, dass es die
Last allein tragen kann, so dass eine vollständige Reserve vorhanden ist Diese
Anordnung ist ein besonderer Vorteil des Betriebes mit Motorwagen gegenüber
dem früher auch von Pohlig angewendeten Betriebe mit feststehender Winde, da,
wenn man die Last durch Gegengewichte ausgleicht und jedes durch zwei Seile
halten will, man bei feststehender Winde vier Seiltrommeln haben müsste, was
bei den erforderlichen grossen Trommeldurchmessern von 2,5 m und den dicken
Seilen praktisch nur schwer möglich ist.

Die Steuerung des Motorwagens geschieht durch einen Kontroller, der
oben auf der Gicht oder auch unten in einem kleinen Wärterhäuschen, das nur
etwa 4 qm Grundfläche zu haben braucht, untergebracht ist. Die Abstellung
der Fahrt an den beiden Enden des Hubes geschieht wie bei dem gewöhnlichen,
elektrisch betriebenen Gichtaufzug selbsttätig, wobei die Geschwindigkeit kurz
vor den Enden des Hubes selbsttätig schon etwas ermässigt wird.

Der Motorwagen ist mit einer elektrischen Bremse ausgerüstet, so dass
bei Unterbrechung des Stromes sofort das Ganze mit Sicherheit gesperrt wird.

Der Betrieb geht in der Weise vor sich, dass die Rohstoffe in den
Förderkübeln bis zu den Aufzügen geschafft oder dass die Förderkübel am
Aufzug durch kleine Wagen von Hand gefüllt werden. Die Förderkübel können
auf kleinen Plattform wagen stehen, die für den Kokstransport unmittelbar bis
zu den Koksöfen fahren, so dass das Material von dem Koksofen bis in die
Begichtungseinrichtung bezw. den Hochofen keinerlei Umschüttung erfährt. Die
Kübel können entweder von Hand gefüllt werden oder durch Ladeschurren aus
Hochbehältern, oder endlich in dem Fall, dass mehrere Sortea Erz für eine
Begichtung verwendet werden und eine Möllerung unmittelbar im Kübel nicht
erwünscht ist, aus kleinen Wagen, die rund um den mit seiner Oberkante in
Höhe der Werksohle befindlichen Behälter herumfahren und das Gut in der-
selben Weise verteilen, wie es jetzt auf der Gicht in bekannter Weise geschieht,
wobei nur der Unterschied besteht, dass diese Arbeit jetzt unten unter guter
Aufsicht geschieht, während sie sonst ohne Aufsicht auf der Gicht ausgeführt wurde.
Die Zubringerwagen werden natürlich den jeweiligen Verhältnissen angepasst.

Beim Heranbringen der gefüllten Kübel mittels Plattformwagens wird der
leere Kübel auf einen freien Platz dieses Wagens aufgesetzt; darauf wird ein
voller Kübel angehängt und aufgenommen, indem der Motorwagen auf dem
Obergurt des Aufzugsgerüstes abwärts, die Laufkatze auf ihrer Bahn aufwärts
fährt. Die B.äder der Laufkatze sind vorn breiter als hinten, und es sind an
dem oberen Ende des Aufzuges an jeder Seite zwei Schienen nebeneinander
angeordnet, genau in derselben Weise, wie dies bei den bereits erwähnten
Schrägaufzügen geschieht. Es bewegen sich nun die vorderen Bäder der Laufkatze
auf den äusseren Schienen, welche im oberen Teil weiterhin durchgeführt sind, die
hinteren Laufräder dagegen auf den inneren Schienen, welche weiter imterhalb liegen.

Das äusserste Ende der oberen Schienen ist mit einem Balancier verbunden,
der durch ein Gegengewicht derart ausgeglichen ist, dass dieser Teil der Schienen
sich nicht ohne weiteres senken kann, wenn die Katze in der obersten Stellung
angelangt ist. Fährt aber der Motorwagen weiter nach unten, so wird durch
die Kraft des Aufzugseiles, welches an der Laufkatze in geeigneter Weise be-
festigt ist, ein Drehmoment auf die Katze ausgeübt und durch dieses Dreh-
moment der Balancier langsam und ruhig zum Kippen gebracht mit derselben
Geschwindigkeit, mit der der Motorwagen sich bewegt. Dadurch wird die Kette,
an welcher der Förderkübel aufgehängt ist und um welche eine mit der Katze

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116

Einzelförderang :

fest verbundene Scheibe geschlungen ist, abgew^ickelt^ so dass bei dieser Be-
wegung der Förderkübel sich langsam und ruhig senkt, und zwar in senkrechter
Richtung genau über der Mitte des Hochofens. Der Förderkübel setzt sich
dann mit seinem festen Teil auf den trichterförmigen oberen Teil der Be-
schickungsvorrichtung auf, und beim weiteren Senken geht der obere trichter-
förmige Verschluss dieser Beschickungsvorrichtung mit dem trichterförmigen
Boden des Fördergefässes nach unten, so dass das Material ohne weiteres in
den inneren Raum der Beschickungsvorrichtung gelangt.

In dieser Weise wird ein einfacher, vollkommen maschineller Betrieb er-
reicht bei ausserordentlicher Schonung des Materials, besonders des Koks, und
eine absolut gleichmässige Beschickung des Hochofens.

Durch Versuche und praktische Betriebsergebnisse wurde festgestellt, dass
beim jedesmaligen Umladen der Koks je nach seiner Beschaffenheit eine Grus-
bildung von rund IVa — 2% erfährt. Wenn der Koks bei den älteren Aufzügen
also auch nur zweimal mehr umgeschüttet würde, so entspräche das einem Ver-
lust durch Grusbildung von etwa 3 — 4%.

Erwägt man , dass bei einem Ofen von 300 t täglichem Koksverbrauch
und einem Kokspreis von etwa 16 JL jedes Prozent einen Geldwert von rund
hOJL für den Tag, also rund 18000^ für das Jahr, bei 3-4% daher
50000—75000«/^ ausmacht, so kann kein Zweifel mehr darüber bestehen, dass
bei gleicher Betriebssicherheit und Unabhängigkeit von den Arbeitern stets der
Aufzug den Vorzug verdient, bei dem der Koks am wenigsten umgeschüttet wird.
Der in Abb. 281—284 wiedergegebene, von J. Pohlig, A.-G., in Cöln für
den Lothringer Hüttenverein Aumetz- Friede gebaute Gichtaufzug hebt die unter
den Vorratsrümpfen mit Erz bezw. Koks gefüllten Zubringer auf die Gicht,
woselbst sie entladen werden. Als Hauptdaten für die Anlage seien genannt:
Höhe des Ofens 36 m über Hüttensohle; Inhalt des Förderkübels 6 cbm; Ge-
wicht der Koksladung rund 3 t;* Gewicht der Erzladung rund 6,2 t; Dauer einer
Auf- und Abfahrt 2,5 min; Anzahl der Fahrten in der Stunde 14—20; Stärke
der zwei Antriebsmotoren je 40 PS. ; Bedienungspersonal ein Maschinist für den
Aufzug, ein Maschinist und ein Arbeiter für den Zubringerwagen.

Abb. 285 und 286 zeigen eine Ausführung der Benrather Maschinen-
fabrik, A.-G., in Benrath, die nach dem vorhergehenden ohne weitere Er-
läuterung verständlich sein
dürfte (vgl. a. [1], Benrath,
Neuere Ausführungen).

Ein Beispiel aus Gonneaut
Harbor (Abb. 287) zeigt die
grossen Abmessungen der aus-
gedehnten Transportanlagen
amerikanischer Hüttenwerke.
Die Verladebrücken dienen
sowohl zur unmittelbaren Ver-
ladung vom Schiff in Eisen-
bahnwagen als zur Bedienung
der über 100 m breiten Lager-
plätze (s. a. Hüttenwerke).
A. Bleichert & Co. in
Leipzig baut zwei Arten von
Gichtaufzügen: Die Aufzugs-
bahn (Abb. 288) besteht aus
einem geraden Parabelträger,
der in schräger Richtung von
dem Möllerrumpfe bis in die
Gicht hinaufführt. Auf ihm
liegen über Querschwellen die
beiden Fahrgleise für den
Fahrkübel, der, mit vier Bädern

Abb. 281. Pohligscher GiehUufzug.

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Schrägaufzüge.

117

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118

EinzelfördeniDg :

versehen, in einem Bügel um sein hinteres Ende drehbar ist. Bei der hier
dargestellten Ausführung werden Erze und Zuschlag auf Hängebahnen (s. d.)
in abgemessenen Mengen getrennt herbeigefahren und in einen Mischrumpf
gestürzt. Der eine Kübel fährt in eine Grube bis unter den Verschluss , wird
hier durch Oeffnen desselben gefüllt und zur Gicht emporgezogen, während der
andre Kübel gleichzeitig niedergeht. Die Schienenführung der Fahrbahn über
der Gicht ist derart angeordnet, dass in der Endstellung die Vorderräder des

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Schrägaufzüge.

119

Kübels festgehalten werden, während das Zugseil noch weiter fährt, so dass
mittels des Bügels der Kübel am hinteren Ende gehoben und auf diese Art
über die Gichtglocke ausgekippt wird. Die ZugseUführung ist eine sehr ein-
fache, ebenso wie die Windenkonstruktion. Die Winde ist fast ausschliesslich

Abb. 287 IL 287 a. VerUdeanlagen in ConnMnt Harbor. (Masse In m.)

als unmittelbar mit dem XJmsteuermotor gekuppelte Zweitrommelwinde gebaut,
derart, dass die Kübelwagen vollkommen ausbalanciert sind und nur die reine
Nutzlast zu heben ist.

Abweichend Yon den bisher besprochenen Hochofenbeschickungsvorrichtungen
besteht der von der letztgenannten Firma für den Aachener Hütten -Aktien-
verein, Abteilung Esch a. d. A., gebaute Doppelgichtaufzug (Abb. 289) aus einem
senkrechten Schacht und einer an diesen in einer grossen Kurve anschliessenden
schrägen Bahn, die bis über die Gichtglocke
des Hochofens führt Diese Anordnung be-
ansprucht den Platz auf der Hütte sehr wenig
und gestattet, auch hohe Bauten, wie Wind-
erhitzer u. dergl., bequem zu überschreiten. Zur
Begichtung dienen zwei Kübel (Abb. 243) von
je 3 cbm lohalt, die um eine Achse drehbar in
Laufkatzen derart gelagert sind, dass sie während
des Fahrens stets eine senkrechte Lage ein-
nehmen. Die Katze sowohl wie auch die Kübel
werden von (im Innern
des Aufzugsgerüstes ange-
brachten) Schienen stets
zwangläufig geführt, so dass
sie stossfrei den Wechsel
der Bewegungsrichtungen
überwinden. Die Anord-
nung der Seilführung ist
derart, dass das Zugseil

Al""lf lT.«^^P?k( lifk^^l^vO VX-^^

Giehtaufzug von A. Bleiehert A Co. In Lalpsig.

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120

EinzelförderuDg :

über den Scheibeo stets nur in einer Eichtung
abgebogen wird (Schonung des Seiles). In
ihrer höchsten Stellung trifft sie auf eine
Arretiervorrichtung, die den Kübel selbst-
tätig zum Kippen bringt. Der Antrieb
folgt durch eine elektrisch
bewegte Doppelwinde mit
festen Trommeln und Luft-
druckkontrollersteuerung.
Die Leistung des Aufzuges,
dessen ablaufender Kübel
zum Teil als Gegengewicht
des auflaufenden Kübels
dient, beträgt yertrags-
mässig 12 Kübel Erz von
je 2,5 cbm Ladung und
einem 'Gesamtgewicht von
3,7 t und 14 Kübel Kohlen
Yon je 3 cbm Ladung und
2,5 t Gewicht, wobei die
sekundliche Arbeits-
geschwindigkeit
0,75 m beträgt und
etwa 60—70 Sekun-
den für das Füllen
der Fördergefässe

zur Verfügung
stehen. Die Förder-
kübel werden mit
dem fertiggemisch-
ten Möller Yon einer
über den Absturz-
rumpf geleiteten Zu-
führbahn geführt,

die mittels Kippwagen ihren Inhalt unmittelbar in die Kübel abwirft. Die ganze
Höhe des Aufzuges beträgt yon der Hüttensohle an gerechnet bis zur Absturz-
stelle an der Gicht 37 m, von der XJnterkante Füllrumpf des Aufzuges bis zur
UmfÜhrungsroUe der Seile rund 48 m (!) —

Wo mehrere Hochöfen in einer Reihe vorhanden sind, kann es unter Umständen
zweckmässig sein, das Elevatorgerüst fahrbar anzuordnen, wie Abb. 290 an einem
Beispiel zeigt. Die Bauart ist im Grunde dieselbe wie beim Huntschen Eleyator
(s. d.)- Im höchsten Grade bemerkenswert ist in wirtschaftlicher wie in technischer
und kulturgeschichtlicher Hinsicht die hier passend eingefügte Zahlentafel 32.

Abb. 289. HoehofonbegieMung yon A. Bl«ieh«rt A Co.

in Leipzig. (Boppelgiebtaiilkiig dm Aaebener Hütten-

AktienTcreiiia, Abt. Eseh.)

(Hierzu Abb. 248.)

Zahlentafel 32 [3].

Druoklufban&ug mit
Entleerang von Hand

Elektr. Schrägaufzu^

mit selbsttätiger £nt-

leerong

Jahr

Hubhöhe m

Nutzlast kg

Hubgeschwindigkeit m/sk

Leistung (am Seil gemessen) . . . PS.

Stündliche Förderung t

Bedienungsmannschaft

Stündlich erzeugtes Roheisen . . . . t
Verkaufspreis yon 1 t Roheisen . . ^4L

1839:

1900

200

1 4000

1 50

1 80

! 3

0,4

160

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SchrägaofiBÜge.

121

Seilbahnen (ygl. Luft-
iundHängebahnen). Da
der Bewegung von Koks
Möller nicht immer darum handelt^
unmittelbar neben den Hoch-
gelegenen Lagerplätzen auf die
Gicht zu heben, son-
dern da diese Rohstoffe
oftmals von entfernten
Lagerplätzen herbeizu-
führen sind, empfiehlt
es sich vielfach y die
am Lagerplatz gefüll-
ten Transportgefasse
unmittelbar auf die
Höhe der Gicht zu
heben. Das geschieht

vorteilhaft dadurch,
dass man die Trans-

Abb. 290. Fahrbare Himtselie Elevatorbrfleke als amerikanischer Giehtaufzug. BOrteinrichtun^en als

Hänge- oder Luftseilbahnen mit mechanischem Betrieb ausbildet. — Beispiels-
weise wird bei dem Schalker Gruben- und Hüttenverein der Koks durch eine
Bl eiche rtsche Drahtseilbahn (Abb. 291) unmittelbar von den Koksöfen der
etwa 3,9 km entfernten Zeche Pluto nach den Hochöfen gebracht, während
der Möller durch senkrechte Aufzüge der Gicht zugeführt wird. Die Entlade-
station der Drahtseilbahn ist auf grosse eiserne Gerüste über die Gichthöhe
gelegt, und unterhalb der Bahn sind neben den vier Hochöfen 5 cbm fassende,
je nach Bedarf zu füllende Bümpfe angeordnet, so dass sich über jedem Hochofen
immer ein grosser Vorrat von Koks befindet [4]; vgl. hierzu Abb. 166, S. 72.
Die 145 m lange, ebenfalls von Bleichert gebaute Gichtseilbahn der
Fentscher Hütten- A.-G. Kneuttingen in Lothringen (Abb. 292) ist dadurch be-
merkenswert, dass die Möllerplätze bezw. Erzrümpfe dicht neben den Hochöfen
liegen, wodurch es erforderlich wurde, die Gichtseilbahnen mit zwei um 360®

Abb. 291. Bleichertsehe EoksfSrderang des Sehalher Gruben- und Hattenrereins.

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122

£inzelförderaiig :

Abb. 292. Gichtoeilbabn ron A. Bleichert 3t Co. in Leipzig fOr die Fentseher Hfitten-A.-G. in Eneattingen (Lothringen).

drehende Winkelstationen auszuiiisten. Unterhalb
der Erzrümpfe ; die hochgestellt und mit unterem
Auslauf versehen sind, führen die Hängebahngleise
an den Verschlussschiebem vorbei,
an denen ihre Wagen gefüllt
werden. Die Erze selbst werden in
die Vorratsbehälter von einem über

Abb. 293. Giehtseilbabn yon J. Pohlig, A.-6., in Oöln

für die Hochöfen der Mazimillanshütte in Unter-

wellenbom.

Sie

Abb. 294.

Hängebahn mit Seilbetrieb fQr Hochofenbegiehtang in Deutsch Ach,
Bothe Erde bei Aactien ( J. Pohlig, A.-G., in Göhn).

hinwegführenden
Hochbahngleise aus
den Eisenbahnwagen
abgestürzt Die Hänge-
bahnwagen führen von
den Rümpfen quer
unter dieser Hochbahn
durch, gelangen auf den
unteren Schrägbrücken
zu den Winkelstatio-
nen, in denen sie selbst-
tätig ihre Richtung
umkehren, und fahren

über die höheren
Schrägbrücken nach
der die Gicht der
beiden Hochöfen ver-
bindenden Plattform.
Die eine Bahn dient als

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Sohrägaafzüge.

123

Abb. 295. Sehiffsentladeanlage in Hamm (A. Bleichert & Co. in Leipzig).

Betriebsreserve. Stündliche Leistung jeder Bahn 150 1 [5]. — üeber Pohligsche
Gichtseilbahnen (Abb. 293 und 294) vgl. a. [6j; über Bleicherts Halden-
seilbahnen (Haldenbrücken) s. Luftseilbahnen und Haufenlager.
3. SchrägaufzügeandrerArt. lieber Schrägaufzüge als Hilfsmittel bei
Kanalbauten s. Hochbahnkrane; als Vorrichtungen zur Schiffsentladung
waren sie behandelt bei den Hunt-Pohlig- Elevatoren (S. 97; s. a. Schwer-
kraftbahnen). — Hier sei kurz eingegangen auf die von A. Bleichert & Co.
in Leipzig gebaute Schiffsentladeanlage fQr die Baggereigesellchaft m. b. H. in
Hamm a. L. (Abb. 295). Auf einer 100 m langen Schrägbahn, deren Ausleger
18 m über das Ufer hinausragt, werden Kübel von je 0,75 cbm Inhalt mittels
einer selbsttätigen Einseillaufkatze und einer Eintrommelwinde (40 PS. , Hub-
geschwindigkeit 90 m/min , Höchstfahrgeschwindigkeit 250 m/min) bis über den
Uferlagerplatz oder über das Endturmgerüst gezogen. Li letzterem ist unter
dem Schüttrumpf des Kübels ausser einem durch einen besonderen Elektromotor
angetriebenen Rüttelsieb für gesiebten Sand ein 30 cbm fassender Vorratsbehälter
eingebaut, dessen Auslauf in ein Abzugsmessgefäss mündet. Die sich durch
grosse Billigkeit bei schneller Arbeit und hoher Leistungsfähigkeit auszeichnende
Anlage ist für eine Betriebsleistung von etwa 300 1/10 st gebaut. — Ueber
Schrägaufzüge zur Schiffsbeladung s. S. 129, Abb. 309 und [7].

Endlich sei noch hingewiesen auf die Verwendung von Schrägaufzügen bei
Kippern (s.d., S. 129, Abb. 309), bei Bremsbergbetrieben (s.d., S. 26,
Abb. 50), bei Gepäckaufzügen (s. Kettenbahnen, S. 24, Abb. 44), bei Steig-
bändem (s- Gurtförderer, S. 186 ff. und Abb. 471 ff.); vgl. femer Abb. 132
(Elektroseilbahn), Kratzer u. s. w.

Literatur: [1] Buhle, T. L., S. 69 ff. (Glasers Annalen 1898, II, S. 94 ff.); Ders., T. H., I,
a 67 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S.74 ff.); Ders., T.H., III, S. 7 bezw. 251 ff. und 275 ff.
(Deutsche Bauztg. 1904, S. 527); vgl. ferner Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 188 und 1588 ;
1901, S. 558; 1907, S. 540, 1056 u. 1943, 1908, S. 93; Dingl. Polyt. Journ. 1908, S. 322 ff.; 1906,
S. 609 ff.; „Stahl und Eisen« u. a. 1901, S. 984; 1904, S. 453, 876, 1114; 1905, S. 114, 704, 826;
1906, S. 324 und Taf. YIII (Pohlig, Bleichert, Benrath, Stähler, Lührmann [Neuere Bauarten]),
599, 1303; 1907, S. 488, 511, 1198, 1445, 1645 und Taf. XXVI u. s. w.;- Elektr. Kraabetr. und
Bahnen 1907, S. 261 ff. u. s. w. — [2] Buhle, T. H., III, S. 255 ; vgl. a. „Stahl und Eisen" 1906,
S. 322 (Bauarten von G. Luther, A.-G., in Braunschweig). — [3] Kammerer , Die Technik der
Lastenförderung einst und jetzt, München 1907, S. 74. — [4] Buhle, T. H., III, S. 247 („Stahl
und Eisen" 1906, S. 649). — [5] Ders., ebend., S. 148 (Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1905, S. 443);
vgl. femer T. H., U, S. 44 (Zentralbl. d. Bauverw. 1902, S. 270). — [6J Stephan, Die Luftseil-
bahnen, Berlin 1907, Taf. 2, bezw. „Stahl und Eisen« 1905, S. 257 ff. u. Taf. VII. — [7JBuhle,
T. H., I, S. 66 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 73 ff.); T. H., III, S. 8 (Deutsche Bauztg.
1904, S. 528), S. 65 ff.; „Hütte", 19. Aufl., I. Teil, S. 1241, u. s. w.

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124

EinzelforderuDg :

2. Von oben nach unten.

Kipper und Wipper.

a) Kipper dienen im allgemeinen zum Entladen von Fahrzeugen durch
Neigen, so dass das Gut herausfliesst; das Festhalten erfolgt durch Yerklammem,
durch Fanghaken, Prellböcke u. dergl. — Vgl. a. Fabrikbahnen, Schienen-
bahnen, Massentransport, Selbstentlader, Wipper und [1].

I. Kipper für kleine Schlfibsrefftsse.

Die aus Fördergerüst, Fahrstuhl, Kippwiege, Hubzylinder, Kippmaschine
und Schüttrinne bestehenden Anlagen (Hafen von Goole) dienen zum Heben und
Stürzen von eisernen, 35 t fassenden Kohlenschiffen, die, zu Kohlenzügen mit
besonderem Kopfstück und Stossdampfer zusammengesetzt, die oft engen Wasser-
strassen passieren [2].

II« Kipper für bezw. auf Gespannwasren (vgl. a.

beseitig^ng").

„gleislose Bahnen" und „Müll-

In den Vereinigten Staaten Nordamerikas werden vierräderige , deichsel-
lose Kornwagen auf die bei Speichern und Mühlen gebräuchlichen Kippvor-
richtungen (Abb. 296 und 297)
gefahren und nach Verwiegung
ohne Abschirren der Pferde ent-
leert [3]. — Abb. 298-300
veranschaulichen den neuesten
Selbstentladerkipper der Neuen
Automobil gesell Schaft in
Berlin, von dem namentlich die
Rentabilitätsberechnung sehr be-
merkenswert ist. Nachstehend
sind die Betriebskosten eines
Pferdefuhrwerks denen eines

Lastautomobils gegenüber-
gestellt, so dass es an Hand
dieser Berechnung ohne weiteres möglich ist, zu entscheiden, ob für einen speziellen
Betrieb diese oder jene Art der Lastenbeförderung wirtschaftlicher ist

Nach den Mitteilungen des ältesten Berliner Fuhrgeschäfts Emil Thien
stellt sich der Lastwagenbetrieb mit zwei kräftigen Arbeitspferden wie folgt :

A. Anschaffungskosten: ^

Zwei kräftige Arbeitspferde zu 1400 ^ 2800

Ein solider Lastwagen zu 1200 ^ . . . ! 1200

Geschirr für zwei Pferde zu 150 «/^ 300

43ÖÖ

Abb. 296.

AbliL 99fl □. 297. Kipper vm Etui

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Kipper.

125

B. Betriebskosten für ein Jahr. o4L

Amortisation der Pferde 25®/o 700

des Wagens 10% 120

„ des Geschirres SSy^^JQ 100

Reparatur an Geschirr und Wagen 10% 150

Lohn für Fuhrknecht 1200

Futterkosten und Streu für Tag und Pferd 2,50 .^ 1825

Hufbeschlag mit Winterstollen für Jahr und Pferd 75 «/Ä; 150

Tierarzt für Pferd und Jahr 20 e/Ä 40

Stallmiete für zwei Pferde und einen Wagen für das Jahr 150

Zinsen des Anlagekapitals 5% 215

465Ö
C. Arbeitsleistung.

Zwei kräftige Arbeitspferde können bei 300 Arbeitstagen im Jahre für
den Tag höchstens 60 Ztr. = 3 t 30 km weit dauernd befördern. Bei der End-
abrechnung sei angenommen, dass das Fuhrwerk diese Strecke 15 km hin beladen
und alsdann 15 km leer zurückzufahren hat. Hiemach werden also geleistet
3 t X 15 km = 45 t-km X 300 Tage = 13500 t-km. Es kostet also das t-km

466000^ „, , ,
-13500- = ^^'^^

Abb. 296—800. N. A. G.-Motorlastwagen mit Kippvorriehtang fOr Kohlentransport fQr 4-5 1 Nutzlast

Abb. 300 (YgL a. Abb. 28 a. 848).

In nachstehender Berechnung des Lastwagenbetriebes mittels N. A. G-.-
Motorlastwagen, Type L 5, hat die Neue Automobilgesellschaft ihre lang-
jährigen Erfahrungen, welche mit Motorlastfahrzeugen an Hand ausgiebiger Ver-
suche gemacht wurden, zugrunde gelegt:

A. Anschaffungskosten. ^

Betriebsfertiges Untergestell ohne Gummi 13500

OummibereifuDg 3500

Fritschenoberbau mit Seitenwänden 500

Zusammen 17 500

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126 Einzelforderung:

B. Betriebskosten für ein Jahr« JL

10 7o Amortisation vom Fahrzeug ohne Gummibereifung, da der G-ummi-
yerschleiss unten in dieser Berechnung besonders aufgeführt wird«
Diese Amortisationsquote von 10% genügt bei sorgfältiger Behand-
lung der Maschine vollständig, speziell weil für Reparaturen noch ein
besonderer Posten vorgesehen ist, wodurch es möglich wird, die
eventuell schadhaft werdenden Teile dauernd auszuwechseln, so dass
das Fahrzeug immer in gutem neuem Zustand gehalten werden kann 1400
71/2V0 ftir Reparaturen ebenfalls vom Fahrzeug ohne Gummibereifung 1050

Ein Chauffeur für das Jahr*) 1500

Der Benzinverbrauch beträgt für diese Fahrzeuge für das Jahr etwa'^) 4800
Für die VoUgummibereifung dieses Fahrzeuges wird seitens der zur
Lieferung herangezogenen Gummifabriken eine Garantie von 15000 km
Lebensdauer übernommen; diese 15000 km müssen jedoch innerhalb
eines Jahres abgefahren werden. Hiernach ergibt sich bei einem
Gummipreis von 3500 tAL für die Type L 5 ein Betrag von 22 cj. für

1 km X 30 000, also " 6600

An Oel, Fett und Schmiermaterial benötigt das Fahrzeug im Jahre . 400
Für Unterstellung dieses Fahrzeuges wird dieselbe Summe genommen,

welche für ein Pferdefuhrwerk vorgesehen ist 150

Des ferneren sieht die N.A.G eine Haft- und Unfallversicherung vor,
wodurch sämtliche durch Zusammenstösse oder Unglücksfälle ent-
stehenden Reparaturen seitens der Versicherungsgesellschaft gezahlt
werden. Die Versicherungssumme hierfür beträgt im Jahre etwa . 450
Zinsen des Anlagekapitals 5% 875

Zusammen 17225
C. Arbeitsleistung.

Die Type L 5 befördert nach vorstehender Berechnung bei 300 Arbeits-
tagen im Jahre für den Tag 100 Ztr. = 5 t 50 km weit und fährt als-
dann auch 50 km' leer zurück. Dieses ergibt für den Tag 250 t-km, also für
das Jahr 250 X 300 = 75000 t-km. Hiernach betragen für das t-km die Be-
triebskosten des Motorlastwagens— ^^7^— = 23 c^-

Die Kosten stellen sich dagegen beim Pferdebetrieb für das t-km nach
obigem auf 34,4 c).

Ganz besonders vorteilhaft fällt aber bei dieser Vergleichsaufstellung die
weit grössere Leistungsfähigkeit eines Motorwagens gegen das Pferdefuhrwerk
ins Gewicht, da mit zwei kräftigen Pferden im Jahre nur 13500 km geleistet
werden können, während ein Motorlastwagen, Type L 5) im Jahre 75000 t-km
leistet, also 5,5 mal mehr. Man ersieht ferner, dass sich das t-km bei einem
Betrieb mit einem Neue Automobilgesellschaft- Lastautomobil um 11 ^ billiger
stellt als bei einem Betrieb mit Pferden.

Während man noch vor einigen Jahren durch die ungenügende Durch-
bildung des Lastautos vor der Anschaffung eines solchen abgeschreckt wurde,

1) Hierbei rechnet die N. A. G. mit einem Mann, welcher aus dem Betrieb des betrefienden
Käufers herausgezogen wird und eventuell früher Schlosser gewesen ist. Dieser Mann wird
alsdann etwa drei Wochen in der Fabrik kostenlos ausgebildet, so dass er mit der Führung
und Wartung des Fahrzeuges vollkommen vertraut sein kann. Mit der Ausbildung derartiger
Leute sind stets die günstigsten Erfahrungen gemacht worden ; z. B. hat in Berlin die All-
ffemeiue Berliner Omnibus-Aktiengesellschaft ihre sämtlichen Pferdekutsoher für den jetzigen
Motorwagenbetrieb ausgebildet, und sämtliche hier laufenden Omnibusse werden von diesen
Leuten gefahren. Die Kesultate, welche mit diesen Leuten erzielt werden, sind die günstigsten,
und Unfälle kommen nur vereinzelt vor, da solche Leute sich meistens als ruhige und vorsichtige
Fahrer erwiesen haben.

*) Der Wagen L 5 befördert 100 Ztr. =: 5 t an einem Tage 60 km hin und fahrt an dem-
selben Tage 50 km leer zurück ; dies ergibt eine Gesamtleistung von 100 km für den Tag, also
bei 300 Arbeitstagen 100 x 300 = 30 000 km Jahresleistung. Der Benzinverbrauch, welcher bei
Höchstleistung des Motors, d. h. also bei 15 km Stunde ugesch windigkeit in der Ebene, sich auf
etwa V2 1 för d^Q ^i" stellt, bedingt eine Ausgabe von 16 <^ für den km x 30000 im Jahr,
mithin die Endsumme von 4800 M.

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Kipper.

127

ierdebetrieb

ist heute in dieser Hinsicht
nichts mehr zu befürchten.
Es kann wohl behauptet
werden, dass die jetzt unter
vielen Mühen und fort-
währenden Versuchen ge-
schaffenen Bauarten als
vollkommen gelten. Der
Motorbetrieb hat sich tech-
nisch und wirtschaftlich dem
überlegen erwiesen.

in. Kipper fftr Gleii^wa^en.

Für (meist vollspurige) Ei aenbahnw eigen
(Waggonkipper).

I. Bfihnenkipper. 1. Vorderkipper:
Neigen des Wagens quer zu aeioer Längsrich-
tung ; Ausfliessen des G-utes aus der geöffneten
Stirnwand (Abb. 301-310).

a) Entladung in Tiefbehälter (s. d.) (Füllrümpfe unter Schienenhöhe).
Der Kipper Abb. 301 wird durch das Gewicht der auszuschüttenden Nutzlast
betätigt, indem der volle Wagen beim Niedergehen ein am hinteren Plattform-
ende befindliches Gegengewicht hebt, das den leeren Wagen zurückschwingt.
Eine Bremse regelt die Geschwindigkeit dieser Pendelbewegung, und ein Wind-
werk sichert in allen Fällen eine vollständige Entladung [5]. Bei der Bauart
Abb. 302 drückt der volle auffahrende Wagen den Kolben eines pendelnd ge-
lagerten Presswasserzylinders nieder; das Druck wasser hebt dabei das Belastungs-

Abb. 301. Selbsttätiger Waggonldpper von
J. Pohlig, A.-G., in Oöln.

AblitSaä. Kiufier der LokaiD«>llTboküblili]g8-

uüage auf Bahnliof Grunewald-Berlin
Unnih i Liebig in Leipzig). E Elevator.
H Presawaseerstempel. H Rumpfl S Spill ;
▼gL Abb. 757.

Abb. ^02. Kohlf nkipper Ton Eud* DingHnger
In GOtlieii.

gewicht eines Akkumulators^ der

nach Entleerung des Wagens sein
Wasser an den Zylinder 7*urück-
gibt und die Plattibmi hebt [6].
Ist die 2ur Verfügung stehende
Autsladungstiei'e nicht sehr gross,
so wird die Drehachse des Kippers
an dem vorderen Ende der PJatt-
form angeordnet (Abb, 303); vgl.
Hochbehälter und [7]. Das An-
heben des rückwärtigen Rahmen-

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128

Einzelförderung:

Abb. 304. Elektrischer Waggonkipper von A. Bleiehert Ss Co.

in Leipzig.

teils kann auch durch Seile oder Ketten [8] er-
folgen oder wie bei dem Kipper Abb. 304 durch
zwei elektrisch betätigte Schraubenspindeln, die
ein am unteren Ende geradlinig geführtes Gestell
in die Höhe schieben, bezw. wie bei dem
leichten Kipper (fär kleine Leistung;
vgl [3 u, 12J) der Maschinenfabrik
Augsbuig-Kürnberg (Abb. 305, [9])
durcli Kniehebelwirkung infolge Drehung
von wagerecht gelagerten Spindeln mit

Kechts- und
Linksgewinde.
Unterstützung
der Hubarbeit
durch Gegen-
gewichte. End-
lich kann das
Kippen auch
dadurch bewirkt

bezw. unter-
stützt werden,
dass ein an
Ketten hängen-
der Kübelwagen
den vorderen Teil der Plattform ab-
wärts drückt und erst, wenn er in
die richtige Lage zum Eisenbahn-
wagen gekommen ist, das ganze
[10];^ Leistung rund 12 Wagen in 1 Stunde;

306)

System um 45 ^ dreht (Abb.
vgl. a. [11].

Bemerkenswert an den in Abb. 307 und 308 dargestellten Blei eher tschen
Kippern bezw. Wagenentlade- und -umladeeinrichtungen ist, dass mit Eisenbahn-
wagen verschiedener Modelle, sowohl mit Selbstentladern wie mit normalen
Staatsbahn-O- Wagen, gearbeitet werden kann, ohne dass der Ladeinhalt selbst
bei stark veränderlichen Sturzhöhen infolge der Wasserstände u. s. w. leidet.

Die für 9 m Unterschied zwischen dem
höchsten und tiefsten Wasserstand konstruierte
^^ Anlage besteht aus einem schweren Brücken-
gerüst mit beiderseitigen Auslegern. In
Zwischengefässe von 29 cbm Inhalt, die an
einer Krankatze hängen, entleeren sich unter
Vermittlung von Schurren, z. B. Talbot sehe
Seitenentlader, indem man die Kipperplattform

innerhalb des Gerüstes
in ihrer Längsrichtung
nach vom schiebt^ so
dass hinter ihr Raum
zum Einhängen des
Zwischengefässes ent-
steht. Die 0- Wagen
werden derart entladen,
dass die in bekannter
Weise auf die Platt-
form gebrachten und
dort verankerten Be-
triebsmittel über Kopf
in den eingehängten Be-
hälter gestürzt werden.

Abb. 905. Leichter Waggonkipper der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg.

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Kipper.

129

Die Entleerung des
ZwischenkübeU, der bis
auf 11 m über Uferkante
biDauagefabren werden
kann, erfolgt durcb den

konischen, auf- und
abwärts zu be-
wegenden Boden,
der mit Hilfe eines
auf der Kübel-
traverse sitzenden
Elektromotors von
etwa 5 PS. vom

Abb. 80«. Kipper mit elektrisehem Aafzng tou
A. Bleleliert A Co. in Leiptig.

Abb. 809. S«hrlgmnfinig mit Kipper
Yon J. FohUg. A.-6^ in COln.

Abli 3U. KiLstfliikLppor.
Buhle, ÜMMotransport.

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130

EinzelförderuDg :

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Kipper.

131

Abb. 314. SeltenlEipper von Huaiboldt in Kalk bei G51n.

Mascbiuistenstande aus von jeder beliebigen

Stelle in Tätigkeit gesetzt werden kann. Die

Geschwindigkeit für das Heben der Höchst-

gesamtlast von etwa 37 t beträgt 10 m/min,

für das K atzenfahren ^^ 40 m/min, für das

Gerüätfahren ^ 60 m/min. Die im ganzen

notwendige Betriebskraft beläuft sich auf

rund 275 PS., die stündliche

Durchschnittsleistung auf etwa

10 Wagen [13].

b) Entladung in Hoch-
behälter (s.d.) oder mittels
hochgelegener Rutschen.
Bei der Entladung von Eisen-
bahnwagen z. B. von einem Kai
aus in Seeschiffe werden senk-
rechte Aufzüge [14] oder
auch Schrägaufzüge (s. d.)
(Abb. 309) verwendet. Bei letz-
teren wird der Wagen auf ein
mit Rädern a b versehenes Ge-
stell gefahren und dieses durch
Seile eine schiefe Ebene hinaufgezogen; oben läuft das. Gleis für die Fahrbühne
wagerecht (a^ y b{), wodqrch der Wagen kippt. Ausgleich eines Teiles der toten
Last durch Gegengewichte [15]. Zu gleichem Zweck werden auch Erane (Abb. 310)^
benutzt, welche die Wä^en über die Schiffsluken heben und dann kippen [16].
2. Seitenkipper: Neigen des Wagens um seine Längsachse ; Ausfliessen
des Gutes durch die geöffnete Seitenwand (Abb. 311 und 312) oder über den
Bordrand (Abb. 313 und 314) (Drehung um --1350).

a) Entladung in Tiefbehälter. Beim Kippen des ganzen Wagens
um seine Längsachse wird ein zur Rückwärtsbewegung dienendes Gegengewicht
gehoben (Abb. 311) [17]; bei der (ebenfalls französischen) Anordnung (Abb. 312)
wird nur der Kasten gekippt [18].

b) Entladung, in Wagenhöhe. Von der Brownschen Wiege
(Abb. 313) werden die (30 t-) Wagen nach hydraulischer Verklammerung mittels
besonderer Taschen in. Ueberladekasten gestürzt, die mit Hilfe von Plattform-
wagen und beweglichen Krangestellen mit wagerechten Auslegerbrücken in die
Schiffe gesenkt und dort entleert werden. Durchschnittsleistung 4000 1/10 st
[19]. — Der Kipper (Abb. 314) besteht aus einem zylindrischen, an zwei Gestellen
mit Ketten aufgehängten Rahmen, in

den beispielsweise ein schmalspuriger ^;:^:s^

Wagen einfährt. Beim Aufwickeln der
Kette hebt und dreht sich das Rahmen-
wageiiaggregat, und das Schüttgut fliesst
über eine Schurre in einen Vollbabn-
wagen oder dergh; vgl, a [20],

Kosten: In Zahlen-
tafel 33 [21] sind die
reine o Arbeit sko sten der

Id CCLn.

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132

Einzelfördenmg :

yerschiedenen Kohlenverladungsarten in Buhrort^) vergleichsweise aufgeführt.
Der Verdienst eines Arbeiters im Akkord stellt sich dabei auf b — ßcM, täglicL
Die ümschlagskosten für Koks stellen sich auf etwa das Doppelte.

Zahlentafel 33.

VerUdungsart

A« Verladung aus dem Eisenbahnwagen

ins Magasin:

Von der Pfeilerbahn direkt in das Magazin

Desgl. unter Benutzung von Schiebkarren . .

B. Verladung vom Eisenbahnwagen ins

Schiff:

Mit Schiebkarren über Laufgange

Mit Kippwaffen auf Gleisen über Liadebühnen .

Mittels der Kohlentrichter

Mittels der Wagenkipper

Mittels Dampfkrans

0. Verladung aus dem Magazin ins Schiff:

Mit Schiebkarren

Mit Eippwagen

Anzahl
der Ar-
beiter

8
8

Zeitraum

der

Entladung

eines 10 i-

Wagens

Minuten

100

85-

Ladungs-
leistang

lOArbeita-

•tunden

300
80

240

1900

600

200
250

Ladungs-
kosten für
den 10 t-
Wagen

0,8
1,5

2,0
1.6
0,9
0,25

1,60

kosten

eine«
lahnsTon

1000 t

2.2
1,8

200

160

150

220

180

II. Im Gegensatze zu diesen Plattformkippern besteht der Pohligsche
Knrvenkipper (Abb. 315 und 316) im wesentlichen aus einer fahrbaren Vor-
richtung, die auch so angeordnet werden kann, dass die entladenen Eisenbahn-
wagen, nachdem sie auf die Kipperbahn hinaufgezogen sind, durch Drehen des
oberen Teiles des Kippers von der andern Seite wieder abgelassen werden
können, so dass alsdann der Kipper auf irgend einem Hochbahngleise aufgestellt
zu werden und so einen in einer Beihe stehenden Eisenbahnzug ohne Rangieren
zu entladen yermag [22].

Betreffend Kipper zum Beladen von Eisenbahnwagen ygl. [23j.

Literatar : [1] Buhle, Technische Hilfimittel zur Beförderung und Lagerung von Sammel-
körpern, 8. Teil, Berlin 1906, S. 320 (im folgenden bezeichnet mit T. H.). ; femer Zimmer, The
meckanical handlin^ of material, London 1905, S. 298 ff. ; Stone, Mechanical ahipment of ooal,
GalcutU 1904, S. 1 ff. — [2] Buhle, Glaiera Annalen 1898, II, S. 48 : Den., Zeitschr. d. Ver. deutsch.
Ing. 1899, 8. 1247 ff. — [3] Ders,, T. R, IH, S. 59 ff.; vgL a. T. H., I, 8. SO (Zeitsohr. d. Ver.
deaUch. Ing. 1899, S. 258); Ders., T. H., III, S. 60 und 84 ff. — [4] Pflug, Zeitschr. d. Mittel-
europ. Motorwagenvereins 1907, S. 379, bezw. „Stahl u. Eisen" 1907, S. 1596 ff. — [5] Buhle,
T. H., UI, S. 310, und „Hütte*", 19. Aufl., 1. Teil, S. 1288; vgl. a. Terhaerst, «Das neue
Gaswerk in Nürnberg'', 1906, Tafel 7. — [6] Ders., Glasers Annalen 1898, II, S. 88 ff. —
[71 Ders., T. H., III, S. 8 und 101 ff. (Zeitschr. d. Ver. deuUch. Ing. 1905, S. 783); wirt-
schaftl. Daten über diese Anlage s. Glasers Annalen 1906, I, S. 204 ff.; vgl. femer Zeitschr.
d. Ver. deuUch. Ing. 1902, S. 1328, und T. H., UI, 8.311, sowie Fröhlich, Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1905, 8. 436 ff. — [8J v. Hanffstengel, DingL Polyt. Journ. 1906, S. 450 (Bauart
Hoppe-Gebauer, Berlin, für die Ghisanstalt Tegel ; Stundenleistung 190 t = 12 Wagen ä 10 t). —
[9] Glasers Annalen 1907, II, S. 53. — [10] Buhle, T. H., IH, Taf. 1, Fig. 14 („Gewerbefleiss-
1904, Taf. A, Fig. 7) und 8. 208 („Glückau^ 1905, 8. 1598; Bauart Krupp, Grusonwerk, Magde-
burg, für Breslau). — [11] v. Hanffstengel, Dingl. Polyt Journ. 1906, SL 449 (D.RP. Nr. 124185
von A. Bleichert & Co., Leipzig). — [12] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1905, 8. 1221 (Schwere
Bauart Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg für Hamburg; grosse Stundenleistung 15 — 20 Wagen
von 10—20 1). — [13] Buhle, T. H., HI, 8. 253 ff. („Stahl und Eisen" 1906, 8. 652 ff.). — [14] Zeit-
sehr. d. Ver. deutsch. Ing. 1901, 8. 793 ff. (Bauart Nagel & Eaemp, Hamburg, für Emden) ; femer
ebend., S. 1471, und 1894, 8. 1047 (Rotterdam) sowie 1899, 8. 1247; ebend., 1907, 8. 1532 ff. (Benrath).
— [15] Buhle, T. H., UL 8. 811. — [161 Ders., ebend., 8. 120 (Wasser- und Wegebau 1904, 8. 1 ff.
[Bauart Stuckenholz, Wetter a. d. BuhrJ) und Glasers Annalen 1898, IL, 8. 42 ff. (Bauart Hoppe,
Berlin, für Bremen). — [17] Grüner, Veröffentl. des 9. Internationalen Schiffahrtskongresses in
Düsseldorf 1902, 1. Sektion, 3. Frage; femer Zimmer (vgl. [1]), 8. 308, und Stone (vgL [1]), 8. 13. —
[18] Vgl. [17] Gmner ; ferner Zimmer, 8. 809, und Stone, 8. 11 ff. — [19] Buhle, Glasers Annalen
1898, II, S. 42; Ders., T. H., I, 8. 157, und IH, 8. 312 ff. — [20] v. Hanffstengel, DingL Polyt.
Joura. 1906, 8. 452, Fig. 81 ; Ders., ebend. 1904, S. 201 ff. (Bauart Mc Myler, Cleveland): vgl.
a. Buhle, T. H., I, 8. 55 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, 8. 72). - [21] Ders., ebend., 8. 258
(„suhl und Eisen*" 1906, 8. 652). — [22] Ders., T. H., III, 8. 217 (Deutsche Bauztg. 1906, 8.243)
und 8. 254 („Stahl und Eisen" 1906, S. 715); ferner Dingl. Polyt. Joum. 1906, 8. 451, und Elektr.
Bahnen u. Bet riebe 1906, 8.344). — [23] Buhle, T. H., III, 8. 255 („Stahl und Eisen" 1906, 8.716).

^) Vgl* a* »Stahl und Eisen" 1907, S. 1751, Kipper der Duisburger Maschinenfabrik,
Bechern & Keetman.

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Wipper.

133

I f ^

Abb. 817. Fahrbarer Kreisel^rtpper von Krupp.

Abb. 318 u. 319. Festliegender Kreiselwlpper von Krupp.

ß) Wipper sind Kipper (s. d.) für (schmalspurige) Grubenwagen ; vgl. a.
Schienenbahnen, Massentransport und [1].

Um Grubenwagen schnell zu entleeren, werden verwendet: 1. Kreisel-
wipp er. Abb. 317 «eigt eine fahrbare Bauart, während Abb. 318 und 319 einen
festliegenden derartigen Wipper darstellen ; sie werden besonders auf Ladebühnen

Abb. 820. Elektrisch betriebener fahrbarer Kreiselwipper mit zwei Motoren, gebaut von der Benrather

Masehinenfabnk, A.-6.

benutzt beim Verladen von Erzen, Steinkohlen u. s. w. unmittelbar in Schiffe oder
in Eisenbahnwagen, zum Spülyersatz (s. Druckwasser fördere r), zu Halden-
schüttungen (s. 2.) u. s. w. Spurweite bis 600 mm, Gewicht rund 500 kg. Neuer-
dings werden auch ganze
Züge (Abb. 320, acht Erz-
wagen Yon zusammen
13 1) durch derartige
weitspannende (13 m)
Kreiselwipper auf einmal
(in rund 5 Sekunden) ent-
leert. Drehmotor 5 PS.,
Fahrmotor 16 PS., Fahr-
geschwindigkeit 65 bis
70 m/min ; die Steuerung
der beiden Bewegungen
erfolgt von einem auf dem
Kranträger befindlichen
Führerstand aus.

Abb. 321 u. 322. Kopfwipper von Krupp.

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134

Einzelfördening :

2. Kopfwipper (Abb. 321 und 322), besonders beim Entleeren auf Sturz-
halden (vgl. a. Haufenlager). Auf dem vorgebauten Holzgerüst wird die
Kippvorrichtung festgeschraubt. Ist die Haldenausschüttung so weit vorgeschritten,
dass ein Umkippen des Förderwagens nicht mehr möglich i$t, so wird ein neues
Gerüst weiter vorgebaut und auf demselben die Kippvorrichtung wieder fest-
geschraubt. Das Gewicht und die Bauart dieses Wippers richten sich nach der
Form und der Grösse der zu kippenden Wagen.

Literatur: [1] Buhle, „Hütte", 19. Aufl., I.Teil, S. 1239 ff. ; v. Hanffstengel , Dingl.
Polyt. Journal 1903, S. 343.

Abb. 323. Turmdrehkran von C. Flohr in Berlin.

c) Beliebig gerichtete Förderung.

Krane für Massentransport sind insbesondere L Drehkrane (einschl.
L öffelhochbagger) in Verbindung mit Kübeln (s. d,) und Greifern (s. d.),
IL Hochbahnkrane (Brtickenkrane , Verladebrücken, „amerikanische" Ver-
ladevorrichtungen) und in. Kabelhochbahnkrane (Seilbahnkrane, Drahtseil-
yerladebahnen oder Blondins) vgl. a. Massentransport und [l].

'l::Ä»Jlel3«26cin.
Abb. 324 u. 325. Mastkran fflr Hochbauten von F. Voss in Gharlotienbnrg.

I. Drehkrane werden vorwiegend zur Be- und Entladung von Verkehrs-
mitteln gebraucht, wenn der grösste wagerechte Weg der Fördergefässe nicht
über etwa 25 m beträgt; vgl. Haufenlager sowie [2]. Ueber die Verbindung
von Drehkranen mit Hochbahnkranen (s. d., sowie Haufenlager, Kipper
und [3]), desgleichen mit Luft Seilbahnen (s. d., Abb. 327—329 und [4]);
über Kreisbahnkrane s. Haufenlager; über Kranlokomotiven s. S. 34

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Drehkrane.

135

bezw. [5] ; über Ausleger- (Cantilever-) Kraue (s. Hochbahnkrane [Abb. 363 und 364]
und T. H., IIL, S. 140 £F. [Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1905, S. 423]), — über Aus-
legerkrane als Drehkrane (Bechern & Keetman) s. Zeitschr. d. Yer. deutsch.
Ing. 1906, S. 1598. — Die Bauart eines neuartigen, fahrbaren Turmdrehkranes *)
(Patent der Firma C. Flohr in Berlin) zeigt Abb. 323. Mittels Kübel werden
zum Beispiel Rüben (Zuckerfabrik Genthin) oder Kohlen (Gasanstalt Bremen)
den Kähnen entnommen , um im ersten Falle einesteils unmittelbar auf Land
verladen, anderseits zur weiteren Verteilung in den Trichter einer 25 m langen
fahrbaren Brücke entleert zu werden. Der Kran besitzt eine Tragfähigke it von
2 t, 14,5 m Ausladung, rund 13 m Hub, ferner 33 m/min Hub-, rund 16 m/min

Fahr- und rund 130 m/min
Drehgeschwindigkeit. Bei
einem Dauerbetrieb (Tag und
Nacht) wurden stündlich
rund 57 t Kuben entladen.
Im besonderen sei hier
noch der fahrbaren eisernen
Mastenkrane gedacht, wie
sie zum Versetzen von Werk-
steinen und zur Beförderung
von Baustoffen neuerdings
sich schnell einfähren. Nach
Ausführungen von H. Schu-
milow [6] — vgl. a. [7J —
besteht ein solcher Voss-
scher Kran (Abb. 324 u. 325)
im wesentlichen aus einem
vierseitigen , schmiedeeiser-
nen Gittermast von etwa
30 m Höhe, der in der
Längsrichtung der Gebäude-
front auf einer Laufschiene
(einer [gebrauchten] Eisen-
bahnschiene, die auf Holz-
schwellen verlegt wird) mit-
tels KoUenfusses fahrbar ist.
Am oberen Ende trägt der
teilbare Mast einen dreh-
baren Ausleger, von dem
das Hubseil nach der auf
einer am Mast angebrachten
Plattform stehenden Winde
geführt wird. Das Drehen des
Auslegers erfolgt von Hand
durch Seitwärtsdrücken der
Last oder dea Hubseils. Die Seitwärts-
bewegungen des Mastkranes selbst erfolgen
der Plattform aus, und zwar mittels
eines Getriebes, das in einen Zahnkranz des
unteren Rollen fusses eingreift.

Um ein Kippen des Mastes senkrecht
zur Gßbäiidefront zu verhindern, wird er in
etwa 10—12 m Höhe durch die gegen die
Planschen bezw. den Steg des wagerechten
Führungsträgers g laufenden, an den Hebeln k
befestigten Führungsräder h bezw. i geführt.

Abb. 326 a— 326 e. Dreimotoren-Turmkran der Ge-
sellschaft fOr elektrische Industrie in Karlsrobe.

1) Vgl. a. Deutsche Bauztg. 1908, S. 3 ff.

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136

Einzelförderong :

E^s:^^1??\-<

3,80 m.

letzteren

Bei

kann

Durch die gelenkartige Befestigung l
der Hebel k am Mast werden die
Senkungen der unteren Laufschiene
unBchädlich. Ein Kippen des Mastes
paiHllel zur Gebäudefront , nach der
linken Seite, wird vermieden durch
da^ von n über die Seilrollen o und q
nach r geführte Drahtseil fn\ In den
Punkten », tif, r und / sind die
Drahtseile mit dem Führungsträger
be2w% der Laufschiene verschraubt.
Der Führungsträger g ist auf den
durcli Diagonalen miteinander verbun-
denen Stützen 8 ge-
lagert, welch letztere
durch die Streben t ab-
gesteift sind.

Die Mastkrane wer-
den bei Höhen bis zu
80 m für Lasten von 1000
bis 5000 kg hergestellt
bei einer Ausladung von
einer Verringerung der
natürlich auch eine ent-
spreche od höhere Belastung der Krane
eintreten.

Das Heben der Lasten geschieht je
nach Bedarf von Hand, durch Elektro-
motor oder Benzinmotor. Die Konstruk-
tion der Krane ist so gehalten, dass der
Einbau von Motoren keinerlei Schwierig-
keiten bietet

Die erforderlichen Aenderungen für
die einzelnen Bauten, bei denen die Ein-
richtung nacheinander zur Verwendung
gelangt, sind geringfügig, da es sich
meist nur um das Versetzen der Stützen 8
und der Streben t des Führungsgerüsies
handelt.

Die Uauptvorzüge des Vossschen
Kransystems bestehen, kurz gesagt, darin:
Bei Werk- bezw. Sandsteinbauten macht
es die soliweren und kostspieligen ab-
gebundenen Rüstungen vollkommen über-
iliUsi^, weiterhin hat es gegenüber den
abgebundenen Brüstungen den Vorzug,
dass keinerlei Konstruktionsteile in das
Innere des Q-ebäudes hineinragen, mit
Ausnahme etwa der nur in weiten Ab-
ständen (12 — 13 m) erforderlichen Verankerungen der senkrechten Stützen des
FtÜirungsträgers. Es braucht folglich mit der Herstellung der Zwischendecken
und Dächer nicht erst auf die Fertigstellung der Werkstein- u. s. w. Fronten
gewartet zu werden. Dann aber ist das Arbeitsfeld der Krane ungemein
gross, weil die Spannung der Führungsseile bis auf 70 und 80 m ausgedehnt
werden kann.

Bei der Anwendung elektrischer Kraft sind die Krane wegen ihrer leichten
Beweglichkeit und hohen Tragfähigkeit gut imstande, ein derartig grosses Gebiet
mit den erforderlichen Materialien zu versehen.

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Löffelbagger.

137

Da sich der Verbrauch an elektrischer Leistung der mechanischen Leistung
entsprechend einstellt, sind diese Kosten ungemein niedrig, etwa 1 «^ für den Ar-
beitstag. Weil ausserdem zur Bedienung jedes Kranes nur ein Mann erforderlich
ist, werden die Betriebskosten auch im ganzen gering. — Die grossen Vorteile
dieses neuen Kransystems sind denn auch ausserordentlich schnell erkannt und
gewürdigt worden. In der kurzen Zeit seit ihrer Einführung (1903) sind die
Krane fdlein in Berlin innerhalb von drei Jahren in mehr als 100 Fällen zur
Anwendung gekommen.

Eine andre Bauart eines fahrbaren Turmkranes zeigen die Abb. 326 a — c;
er wurde meines Wissens von der Gesellschaft für elektrische Industrie
in Karlsruhe zum erstenmal zum Bau einer 23 m hohen und etwa 200 m langen
Kaserne in Brüssel aufgestellt, um einerseits die hohen Kosten zu ersparen, die
in der Beschaffung und Herstellung der für solche Gebäude nötigen Gerüste
liegen, anderseits um schnell und bülig bauen zu können.

Der Kran ist im einzelnen so gebaut, dass er in kürzester Zeit leicht aus-
einander zu nehmen und an andrer Stelle wieder aufzustellen ist; für niedrigere
Bauten kann er ohne weiteres entsprechend verkürzt werden. Bei einer Be-
lastung von 10 t ist der Stromverbrauch des Hubmotors bei einem Hub von
25 m gleich 1420 Watt; der Preis des Kranes beträgt einschliesslich Montage
rund 24000 UKl Zur Bedienung genügt ein Mann.

Eine sehr einfache, von der Firma A. Bleichert&Co. in Leipzig mehr-
fach ausgeführte Vorrichtung, Abb. 327 — 329, zum Löschen und Beladen von
Fluss- und Seeschiffen besteht aus zwei oder je nach der geforderten Leistungs-
fähigkeit aus mehreren Verladekranen mit drehbarem Ausleger, welche in solchen
Entfernungen voneinander aufgestellt werden, dass mit einem Kran je zwei
Schiffsluken beherrscht werden können. Jeder Eran wird von einer feststehenden
Seilwinde betrieben. Die Bedienung der Krane ist ausserordentlich einfach, weil
nur ein Aufzugseil benutzt wird, welches durch die Mitte der Kransäule ge-
führt und am oberen Ende des Auslegers befestigt ist, und weil die Auf- und
Abwärtsbewegung der Katze auf dem Ausleger selbsttätig durch ein Gegen-
gewicht bewirkt wird. Der Kranwärter steht unmittelbar vor der Ejransäule
und bedient von hier aus in sehr bequemer Weise mittels Schnur die Aufzugs-
wiade sowie die Bremse für das Gegengewicht, womit die Elatze auf jedem
Punkte . des Auslegers festzustellen ist. Die Senkgeschwindigkeit wird selbsttätig
durch die Sicherheitswinde geregelt.

In Pemau (Russland) werden zwei dieser Krane benutzt, um Kohlen oder
Schwefelkies aus Schiffen unmittelbar in die Wagen zweier an der Verladestation
zu einer Schienenhängebahn zusammengeführten Seilbahnen zu verladen (vgl. a.
T. H., II, S. 44, bezw. HI, S. 160).

Im Anschluss hieran sei noch einer Maschinen-
gattung gedacht, die an dieser Stelle gut einzufügen
ist und die wegen ihrer grossen Bedeutung
nicht unerwähnt bleiben darf, d. h. es sei auf
die in England und Amerika (Abb. 330 und 331 ;

Abb. 380 Q. 331. Schema einer amerikanischen DampfsehaofeL

Abb. 832 n. 333. LOffelhochbaggcr
▼00 Menek A Hambroek in Altona.

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138 Einzelförderung :

vgl. a. [9] und [10]) und neuerdings auch auf dem europäischen Festland zu-
nehmende Verwendung der Lölfeltrockenbagger (vgl. a. Bagger [s. Eon-
veyor]) hingewiesen, die namentlich zum Abtragen von Erzhaufenlagern und
Schlackenhalden sowie zum Abgraben von hochstehenden Erdmassen , bei der
Herstellung von Einschnitten u. dergl., verwendet werden. *) Das Verdienst, diese
Baggerart in grösserem Massstabe in Deutschland eingeführt zu haben, gebührt
zunächst der Altonaer Firma Menck&Hambrock, die ihre Universal -Löffel-
bagger (Abb. 332 und 333) mit folgenden Hauptabmessungen baut:
Löffelgrösse cbm 1,0 2,0 3,1

Windekraft kg 8300 16000 25000

Ungefähres Gewicht des vollständigen Baggers t 23 45 70.

Ein solcher Bagger, der äusserst sorgfaltig und kräftig gebaut sein muss,
weil er sehr grossen Beanspruchungen ausgesetzt ist, besteht aus einem fahr-
baren, ganz im Kreise drehbaren Dämpfkran, an dessen Ausleger ein verschieb-

1) Wie sehr sich die Arbeitsleistung in der neuesten Zeit, ermöglicht durch die Ver-
wendung von Maschinen gegenttber Menschenkraft^ verändert hat, zeigt eine Zusammenstellung
der Zeitschrift „Scientific American" 1907, 23. November, bezw. „Stehl und Eisen"* 1908, S. 33ff.
Es handelt sich hier um Zahlen, die der an den Panamakanalbauteu beteiligte Abteilnngs-
ingenieur Bor lieh auf Grund eines fünf Monate währenden Arbeitsabschnitts bei trockener
Jahreszeit festgestellt hat. In einem Monat schachtete z. B. eine Dampf schaufei durch-
schnittlich 14 200 cbm Erdreich aus. Es waren dies Maschinen von 70 und 90 t Leistung , zu
deren Betrieb einschliesslich des Ingenieurs , der Maschinisten , des Zugpersonals und der
Streckenarbeiter 298 Mann gehörten. Unter der Annahme, dass ein Arbeiter in achtstündiger
Schicht 4,6 cbm Boden gewinnt, waren für die Bewegung von 628700 cbm monatlich, welche
Arbeitsleistung von sämtlichen Maschinen zusammen erreicht wurde, 5460 Mann erforderlich,
d. h. durch die Dampfschaufeln wurden über 5000 Arbeiter gespart. Einen weiteren wesent-
lichen Vorteil bringt die Verwendung der DampfBchaufeln mit sich bei der Arbeit, solche
Stücke von den Fekblöcken abzusprengen oder zu brechen, die mit den vorhandenen Hilfs-
mitteln auf Wagen verladen werden können. Während ein Mann mit Blöcken von 70 — 100 kg
noch umgehen kann, greift eine Dampfschaufel solche von 10000kg. In Gestein, das von
Arbeitern verladen werden soll, müssen daher beim Brechen zwei- oder dreimal soviel Spreng-
löcher gebohrt werden wie beim Gebrauch von Dampfschaufeln. Wenn 150 g eines Spreng-
mittels etwa 8/4 cbm Gestein ablösen, die von einer Dampfechaufel gefasst werden können,
müssen im andern Fall gegen 500 g des Sprengstoffs angewendet werden. Dadurch verschiebt
sich auch die Zahl der nötigen Arbeiter von gegenwärtig 700—800 auf 2100—2400, und statt
der in einem Monat verbrauchten 120000 kg Sprengstoff für 623600 cbm Felsen würden
360000 kg nötig sein. Vgl. a. „Erdgewinnung und Erdförderung*, S. 90 ff.

Das ausgeschachtete Material musste an bestimmten Stellen abgestürzt werden, wohin es
mittels einer Industriebahn befördert wurde. Das Vorschieben der Gleise besorgte eine Maschine,
zu deren Bedienung drei Maschinisten und sechs Tagelöhner gehörten; es wurde auf diese Weise
die Arbeit von 500—600 Mann verrichtet. Ebenfalls eine Spezialmaschine entleerte die Wagen,
wobei in acht Stunden aus 16 Arbeitszügen 8800 cbm abgeladen wurden. Mittels sieben solcher
Maschinen wurden während eines Monats von 28 weissen und 42 farbigen Arbeitern täglich
24500 cbm Boden den Wagen entnommen. Demgegenüber kann ein Mann mit der Schaufel
täglich 9 cbm abwerfen ; es wären also für die Arbeit 2600 farbige Arbeiter und dazu 100 weisse
Aufseher nötig. Acht Maschinen mit 16 weissen und 24 farbigen Arbeitern besorgten das Ver-
teilen und Ebnen des abgeladenen Bodens, sonst eine Arbeit für 3000 Mann (und was für eine
Art von Arbelt!).

Betrachtet man noch die Art und Weise, wie vor 25 Jahren die Franzosen am Panama-
kanal zu Werke gingen, so tritt die Entwicklung der maschinellen Arbeit während dieser
kurzen Zeitspanne in ihrer ganzen Grösse hervor. Damals bestand ein Lastzug aus zwölf Kipp-
wagen von je 3 cbm Fassungsraum , beförderte also insgesamt 86 cbm Boden , jetzt wurden
zu einem Zug entweder 20 Kipp wagen von je 9 cbm Inhalt, also insgesamt 180 cbm, oder
17 Platt form wagen mit je annähernd 14 cbm, zusammen 238 cbm, vereinigt. Für die neuer-
dings täglich zu bewegenden 24 500 cbm sind also 666 französische Züge oder 133 neue Kipp-
wagenzüge bezw. 104 Plattformwagenzüge erforderlich. Mit insgesamt 7000 Beamten, Aufsehern
und Arbeitern wurden jetzt in einem Monat 623 700 cbm Boden transportiert , wogegen die
Höchstleistung der Franzosen 216000 cbm in demselben Zeitraum bei 16000—18000 Arbeitern
ausschliesslich der Beamten betrug. Allerdings wird man nicht fehlgehen, wenn man infolge
Krankheiten u. s. w. von diesem Arbeiterheer der Franzosen nur etwa die Hälfte als stets dienst-
fähig annimmt. Auf den Kopf des Arbeiters gerechnet kamen unter französischer Leitung
monatlich 24,5 cbm gegen 88,7 cbm Boden heutzutage.

Auf die ungemein grosse wirtschaftliche Bedeutung dieser und andrer Maschinen
hat der Verfasser bereits in T. H., II, S. 46 (Zentralbl. d. Bauverw. 1902, S. 271) hingewiesen.
Man hat berechnet, dass, wenn bereits beim Bau des Suezkanals solche maschinellen Hilfsmittel
angewandt wären, sich daraus eine Zeit- und Geldersparnis von etwa 20% ergeben
haben würde, d.h. es wäre der Kanal statt in zehn in acht Jahren nnd statt für
475 Millionen für 880 Millionen Franken hergestellt worden.

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Löffelbagger. 139

barer und drehbarer Löffel befestigt ist. Letzterer macht annähernd die Be-
wegung einer Handschaufel. Hierzu dient eine auf der Kranplattform stehende
grosse Dampfwinde, die den Löffel mittels Flaschenzuges hebt, während ein am
Ausleger befestigter Dampfzylinder oder eine daselbst angebrachte kleine Dampf-
winde den Löffel beim Graben vorschiebt. Beim Arbeiten wird der Löffel mit
seiner Schnittkante auf die Sohle niedergelassen. Durch Heben mit der grossen
und Drücken mit der kleinen Dampfwinde bezw. mit dem Dampfzylinder dringt
die Löffelschneide beim Hochwinden in das Erdreich ein und schneidet einen
Streifen ab, der in den Löffel fällt. Durch Drehen des Kranes gelangt der
Löffel über den Transportwagen, und durch eine am Löffel angebrachte Boden-
klappe fällt die in ihm befindliche Erdmasse in den darunter stehenden Wagen.
Ist alles Baggermaterial im Bereich des Löffels abgegraben, dann muss der
Bagger weitergefahren werden.

Die grösste Löffelverschiebung beträgt bei Anwendung eines Dampfpress-
zylinders 1 m, während, wenn eine Dampfwinde zum Verschieben des Löffels
angewendet wird, dieser die ausserordentliche Verschiebung von etwa 3 m erhält,
die es ermöglicht, zwei hinter dem Bagger aufgestellte Wagen von je 3 cbm
Inhalt^) zu beladen, was für die Leistung des Baggers in Einschnitten Yon grossem
Vorteil ist.

Man kann mit diesen Baggern Einschnitte herstellen (Schlitzarbeit)
und auch Haufen oder Halden abgraben (Seitenentnahme).

Bei Schlitzbaggerung hängt die Leistung ausser von der Bodenart und
den Einschnittabmessungen — im allgemeinen sollten z. B. die Wände nicht
unter 4 m hoch sein — wesentlich von der Leistungsfähigkeit der Förder-
gleise ab. Letztere müssen so angeordnet sein, dass am Bagger immer leere
Wagen stehen, damit der Löffelinhalt ohne Zeitverlust in die Wagen geschüttet
werden kann. Einige dem Auge kaum auffällige, bei jedem Baggerspiel ver-
lorene Sekunden bringen leicht 10—20% Verlust an Baggerleistung. Folgende
in Abb. 334—338 dargestellte Gleisanordnungen haben sich in der Praxis gut
bewährt.

O'l'MMMMMMIilM'l'l'MMMMMI'MI'l 'l'MI'|/ >v' " ^ .

■flMB^B^9^9^B~

.l.l.l.i.l.l.l.l.l.l.l.l.l.M.I.I.I'

*\^.: '

. /^ . 1 . 1 . 1 . 1 , 1 , 1 . 1 . 1 . 1 . c I '. I ■ 1 1 1 . iT I . I ■ I , I . i . I . I . I . I ■ 1 . 1 . 1 ■ IX i\y ■_•. .iv.'ijil''

^ ^iMMMM^^x:^^ : -1 -:-:-: -:^:;-:-:-."-|^"v.

Abb 834—336. GleUanordnuDgen bei Sehlitzbaggenmgen.

Bei der Anordnung nach Abb. 334 befinden sich hinter dem Bagger drei
Gleise ; das mittlere führt nach der Kippe und dient zur Aufstellung des Leer-
zuges hinter dem Bagger, während die seitlichen Gleise zum Aufstellen der
gefällten Zughälfte vorgesehen sind. Durch Weichen, die in einer Entfernung
gleich der halben Zuglänge zu verlegen sind, erfolgt die Verbindung der seit-
lichen Gleise mit dem Mittelgleis. Zweckmässig werden die Weichen gegen-
einander versetzt Das Heranbringen .und Fortschaffen der Wagen zum bezw.
vom Bagger geschieht in folgender Weise: Der auf dem Mittelgleis stehende

1) Für die Leistungeines Löffelbaggers ist die Wagengrösse von wesentlichem Einfluss.
Als zweckmässig werden Wagen von 3 cbm Inhalt anempfohlen ; kleinere Wagen sollten nicht
genommen werden, einmal um nicht bei der Schlitzarbeit die Leistungsfähigkeit des Baggers
herabzudrüoken, und zweitens, weil sie überhaupt für Löffelbagger nicht recht geeignet sind;
bei ihnen fällt nämlich zu viel vorbei, und sie halten auch den Stoss, der durch das Hereinfallen
des Schüttgutes entsteht, auf die Dauer nicht aus; s. i) S. 138.

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140 EinzelforderuDg :

Leerzug wird mittels einer Lokomotive vorgeschoben, z. B. auf das rechte Gleis.
Der Uebergang erfolgt über die dem Bagger zunächstliegende Weiche. Wenn
er am Bagger angekommen ist, werden die beiden letzten Wagen abgehängt
und der so gekürzte Leerzug fährt wieder auf das Mittelgleis zurück. Die
beiden leeren Wagen werden nunmehr am Bagger gefüllt und alsdann durch
Pferde weggezogen. Hierbei bleiben sie auf dem rechten Gleis und schliessen
sich den bereits gefüllten Wagen an. Dann drückt der Leerzug wieder vor u. s. w. ;
der Vorgang wiederholt sich, und zwar abwechselnd auf dem rechten und
linken Gleis.

Während der Zeit, in der der Bagger auf der rechten Seite keine Wagen
zur Verfügung hat, schüttet er die linksseitig stehenden Wagen voll. Ist die
Mannschaft eingearbeitet, so findet das Abziehen der gefüllten Wagen durch
die Pferde und das Heranbringen der leeren Wagen durch die Lokomotive des
Leerzuges so rasch statt, dass während der Zeit, in der der Bagger auf der
einen Seite keine Wagen zum Beschütten vorfindet, solche auf der andern Seite
stehen, so dass kein Wagenmangel am Bagger eintritt und seine volle Leistungs-
fähigkeit ausgenutzt werden kann.

Die Zuglänge darf nicht zu gross sein; 20 Wagen werden als eine geeignete
Menge erachtet. Würde die Zuglänge wesentlich grösser gewählt, so wüchsen
die Entfernungen der Weichen genau in demselben Verhältnis; dadurch ent-
ständen zu grosse Fahrzeiten, und es könnte infolgedessen vorkommen, dass das
Wegschaffen und ^eranbringen der Wagen auf der einen Seite länger dauerte
als das Füllen auf der andern Seite. In einem solchen Falle entsteht eine
Pause, während welcher der Bagger stillstehen muss, was natürlich die Leistung
beeinträchtigt.

Bei fortschreitender Arbeit des Baggers werden die Fördergleise systematisch
vorgebaut, ohne dass hierbei eine Arbeitsunterbrechung stattzufinden braucht.
Dasselbe gilt hinten für das Abbrechen der beiden Seitengleise. Das Vorbauen
geschieht so, dass stets Normallängen am Bagger vorgebaut werden. Die
Schienenlängen müssen sich der Baggerbauart anpassen; es ist jedoch vorteil-
haft, sie möglichst gross zu wählen. Bei dem Universallöffelbagger mit Dampf-
winde auf dem Ausleger zum Vorschieben des Löffels gestattet die grosse Löffel-
verschiebung (s. oben), z. B. Normallängen Yon 6 m zu verwenden.

Ist ein Zug beladen, so muss er gegen einen andern ausgewechselt werden.
Zu diesem Zweck fährt der von der Kippe kommende neue Leerzug auf das
Mittelgleis. Die Lokomotive dieses Leerzuges befindet sich gemäss den Vor-
schriften meist an dem Ende des Zuges, das dem Bagger zugekehrt ist. Die
Maschine des vorhergehenden Leerzuges steht auch noch auf dem Mittelgleis.
Dann fahren beide Lokomotiven über die Weichen auf das rechte bezw. Unke
Gleis und drücken die vollen Zughälften über die hinteren Weichen auf das
Abfuhrgleis. Die Lokomotive der zuerst angekommenen Zughälfte setzt sich
hinter den Leerzug, während die Maschine der zuletzt angekommenen Zughälfte
mit der andern auf dem Abfuhrgleis stehengebliebenen gefüllten Zughälfte nach
der Kippe fährt. Während dieses Umwechseins findet am Bagger eine kurze
Betriebsunterbrechung statt, die sich bei ordnungsmässiger Ausf&hrung der Gleis-
anlage und bei eingearbeiteter Mannschaft auf wenige Minuten beläuft. Hier-
durch entsteht eine kleine Verringerung der Baggerleistung, die aber im ganzen
an einem Tage nicht viel mehr als eine halbe Stunde ausmacht.

Bei richtig geregeltem Betriebe muss der Bagger während des Zugwechsels
vorfahren, so dass durch das Vorrücken des Baggers keine Betriebsstörung
entsteht.

In engen Einschnitten von etwa 6 m Sohlenbreite ist wegen Raummangels
die in Abb. 334 dargestellte Gleisanordnung nicht mehr möglich, weshalb zu der
in Abb. 335 veranschaulichten Anordnung übergegangen werden muss. Bei ihr
steht der leere Zug auf dem linken, der volle auf dem rechten Gleis. Die den
Leerzug bedienende Lokomotive fährt nun dem Bagger abwechselnd unter Be-
nutzung der Weichen je zwei leere Wagen zu. Die gefüllten Wagen werden
aber nicht mit Pferden, sondern durch eine besondere Bangierlokomotive für

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Löffelbagger. 141

den Vollzug abgezogen. Diese Maschine fährt ebenfalls über die Weichen ab-
wechselnd vom rechten und linken Gleis zwei volle Wagen ab.

Die Leistungsfähigkeit des Oleisplanes nach Abb. 335 ist dieselbe wie nach
Abb. 334, da die Lokomotive des vollen Zuges imstande ist, durch grössere Ge-
schwindigkeit die Leistung der beiden Pferde zu übertreffen. Jedoch ist diese
Arbeitsweise nicht so bequem wie der Pferdebetrieb, da die Lokomotive immer
mit dem vollen Zug hin und her fahren muss. Daher wird die Arbeit im engen
Einschnitt auch etwas teurer als im weiten. Ein weiterer Nachteil dieses Gleis-
planes besteht darin, dass, falls an einem Gleis etwas in Unordnung gerät, eine
Betriebsstörung eintritt. Ist die Leistung des Baggers wegen der Boden-
beschaffenheit ge- I

ring, so kann%8 trrTTTil MMM Mi|MMMMHM|MMMMMMMMMM MM;iM lJLim^

unter Umständenge- l l lllllll lll illlM III IIMMIIIIIilMiilllffll l lll l lllliillilMlII I MIII ll illlllMfT^^

nügen, mit dem in ^.^^ m nm mw»mm^icyoc3C><=}<DCKDC}c^^

Abb. 336 voran- i

Bchaulichten Gleis- >< - y i ' ) ' i ' i ' i ' i ' i ' i ' ! ' i ' i ' i ' i * i ' t ' i ' i ' i ' i ' i 'TTm

plan zu arbeiten, }' i M ' I M Nm l

der etwas emtacner — „j imm m c^ooocjocdcjoooooc^oooj j^

und weniger lei- """^

tnnffflfähiff iflt Abb. 837 u. 888. Gleisanordnungen b«i Saitonentnabme.

Weit einfacher gestalten sich die Gleisanlagen bei Seitenentnahme; die
Qblichen Anordnungen sind in Abb. 337 und 338 dargestellt und ohne weiteres
verständlich. Der Unterschied besteht hauptsächlich in der Anordnung des
Baggergleises.

Abb. 337 stellt ein kurzes Baggergleis dar, wie es auch bei Schlitzarbeit
verwendet wird; bei dieser Anordnung muss der zu beladende Zug durch eine
Lokomotive langsam am Bagger vorbeibewegt werden. Bei Abb. 338 ist das
nicht nötig; bei dieser Anordnung kann der Bagger selbst weitergefahren werden
und dabei alle Wagen des Zuges beschütten. Durch das Vorrücken des Baggers
entsteht eine, wenn auch nicht bedeutende, so doch nicht zu unterschätzende
Minderleistung. Beim Beladen von Eisenbahnzügen empfiehlt sich, wenn die
Bahnverwaltung nur die Wagen stellt und keine Lokomotive zum Rangieren
vorhanden ist, meist die Anordnung nach Abb. 338. Sie hat auch dort Vorteile,
wo der Boden sehr weich ist, weil sich das durchgehende Baggergleis nicht
80 leicht in den Boden eindrückt wie das kurze Baggergleis nach Abb. 337.
Allerdings erfordert das Vorrücken des langen Gleises mehr Leute als das Ver-
bauen des kurzen Baggergleises. Wenn diese Leute in der Zeit, in der das
durchgehende Gleis nicht verschoben wird, mit andern Arbeiten beschäftigt
werden können, so fällt dieser Nachteil fort; andernfalls wird die Arbeit auf
durchgehendem 'Gleis teurer als auf kurzem Gleis. Ersteres ist dagegen im
allgemeinen betriebsicherer als letzteres, weil es bei Rutschungen und Spren-
gungen leichter ist, den Bagger in Sicherheit zu bringen. Es hängt daher vor-
nehmlich von den Betriebsverhältnissen ab, welche Anordnung vorzuziehen ist.

Der Löffelbagger ist im allgemeinen etwas beweglicher und anpassungs-
fähiger als der Eimerkettenhochbagger, und daraus ergeben sich seine besonderen
Verwendungsgebiete (vgl. Konveyor).

Will man z. B. mit Eimerkettenhochbaggem einen Schlitz herstellen, so
muss man in den meisten Fällen erst von Hand bis auf die Sohle durchschlitzen,
ehe man den Bagger verwenden kann; dann wird aber meist die Aufstellung
eines solchen überhaupt nicht mehr rationell.

Bei Abgrabung eines niedrigen Berges ist ferner ein auf durchgehendem
Gleis betriebener Löffelbagger bei grosser Löffelverschiebung imstande, auch bei
Gleisen, die zur Abgrabungsfläche nicht sehr genau liegen, einen ziemlich breiten
Streifen fortzunehmen, ohne dass seine Gleislage verändert zu werden braucht.
Der Löffelbagger ergibt in manchen Fällen bei geringeren Betriebskosten
Leistungen, welche die des Eimerkettenhochbaggers Übertreffen. Weiter eignet
sich der üniversallöffelbagger, wie bereits erwähnt, vorzüglich zur Abgrabung
hoher Berge, bei denen GleisverschQttungen vorkommen können.

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142

Einzelforderang :

Dieselben Eigenschaften, die dem Universallöffelbagger sein Anwendungs-
gebiet im Wettbewerb gegen den Eimerketten hochbagg er zuweisen, sichern
ihm auch eine Verwendung bei Arbeiten, die an sich von dem Eimerketten-
tiefbagger ausgeführt werden könnten, sofern die Arbeit überhaupt von der
Sohle aus in Angriff genommen werden kann. Derartige Arbeiten finden sich
hauptsächlich dort, wo die Bodenmenge gering ist und wo sich deshalb die
Aufstellung eines Eimerkettentiefbaggers nicht lohnt, oder dort, wo der Bau-
platz ungeeignet ist, sei es, dass es an Ausdehnung für die Entwicklung der
Gleise fehlt, sei es, dass die Steigungsverhältnisse der Fördergleise bei An-
wendung eines Eimerkettentiefbaggers zu ungünstig werden, oder dass das Ge-
lände zu uneben ist und infolgedessen bei Verwendung des letzteren grosse
Einebnungsarbeiten erforderlich sein würden. Schliesslich wird der Löffelbagger
mit Erfolg dort angewendet, wo sich für Eimerbagger der Boden bezw. das
Gut nicht eignet, was besonders bei zerklüftetem Gestein und ähnlichen harten
Bodenarten sowie bei Erzhaufenlagem, Schlackenhalden u. s. w. der Fall ist.

Ausser den bisher besprochenen Universallöffelbaggern werden in Deutsch-
land auch die vielfach in England und Amerika (vgl. Abb. 330 und 331) gebräuch-
lichen Speziallöffelbagger gebaut, die entweder mit breitspurigen Wagen geliefert
oder zur Einstellung in Eisenbahnzügen auf normale Eisenbalmwagenuntergestelle
montiert werden und dann zur Erhöhung der Stabilität aufklappbare Seiten-
stützen erhalten. Diese meist etwas billigeren Bagger vermögen sich aber nur
um etwa 200^ zu drehen; ein Ausschütten des Baggergutes aus dem Löffel kann
also nur nach der Seite, nicht nach hinten erfolgen, und daher beschränkt sich
ihr Verwendungsgebiet hauptsächlich auf grosse Arbeiten bei Seitenentnahme.

AHb«!)a^. DAEupfirhiUfel der

Eine der leistungsfähigsten amerikanischen Dampfschaufeln, die seit vielen
Jahren von der Bucyrus Co. in Milwaukee gebaut wird, ist in den Abb. 339
bis 341 veranschaulicht. Die Schaufeln werden in Deutschland*) vorläufig in
zwei Grössen (Zahlentafel 34) ausgeführt:

Zahlentafel 34.

Gewicht der gesamten Maschine, vollständig, ohne Wasser i;

und Kohle rund j 45,7 t

Inhalt der Schaufel (Leistung pro Hub) . . . „ 1,337 cbm
Grösste Höhe von Schienenoberkante bis Ausleger- h

spitze rund I 7,200 m

Freie Hubhöhe über Schiene 4,267 „

Leistung : Schnittweite, wenn der Becher 2440 mm hoch

steht I 15,240 „

Gesamtlänge des Wagens 8,930

Gesamtbreite

2.540

66,1t
1,911 cbm

8,350 m
4.572 „

15,850 „

11,429 „

3,048 „

1) Von der Firma A. Bleicbert & Co. in Leipzig-Gohlia.

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Löffelbagger.

143

Abb. 340. 45 i-Löffelbagger (Bueyros Co. in MUwaukee — A. Bleiebert 6 Co. In Leipzig).

Die 45 1-
Schaufel (vgl.
Abb. 340) eignet
sich bei mittleren

Leistungen
hauptsächlich für
hartes, schwer zu
brechendes Ma-
terial, zum Ab-
graben alter
Halden, für Stein-
brüche, Sand-
gruben, Braun-
kohlentagebau
und Baugruben.
Die66t-Schaufel
(Abb. 341) ist

die Standard-Maschine für Eisenbahnbauten und Kanalbauten« Bergbauunter-
uehmungen u. dergl.

Die Gesamtleistungen auch dieser Schaufeln sind weniger von ihrer eignen
Arbeit abhängig, richten sich vielmehr nach den zugehörigen Hilfseinrichtungen,
der Gestellung der Abfuhrzüge, Zufuhr von Wasser und Kohle u. s. w. Bei (je
nach den Bodenverhältnissen) zwei- bis dreiminutlichen Schaufelhüben in sehr
grobem Material darf die

mittlere Tagesleistung
einer 66 t-Schaufel mit
1100—1600 cbm ange-
nommen werden; in leich-
tem Boden unter günstigen
Abfuhrverhältnissen sind
jedoch in normalem Be-
triebe auch Leistungen
von 3000— 3850 cbm "

10 stündiger Tages-
arbeit erzielt worden. —
Vgl. a. Gurtförderer
(Abb. 474).

Abb. 341 gibt die
schematische Darstellung einer 66 t-Bucyrus -Schaufel,

Ladend auf grSeete HnbhObe.

Schneidend anf gr^eate Weite.

Abb. 341. Schematisehe Darstellung einer

t-Baeyms-Sehaofel.

die rechts von der

^) Auch hier sei (in ähnlicher Weise, wie es weiter unten für die Eimerketten-
Trockenbagger [s. Zahlentafel 66] geschehen ist) eine kurze Rentabilitätsberechnung augefugt :
Betriebskostenberechnung für eine 66 t-Schaufel.

Verzinsung und Abschreibung, 20% der Kaufsumme von 45000 ,/Ä . . . .

Kosten der Betriebsmaterialien fiir 200 Arbeitstage zu 10 Stunden :

Kohlen: 2 t für den Taff zn je 20 JC 8000 JC

Wasser: 10 U£ für den Tag 2000.^

Schmiermaterial u. s. w 1000 JC

9000 JL

11000 c^

c) Betriebslöhne für den Tag zu 10 Stunden:

4 Arbeiter 16,00 JC

1 Maschinist 6,50 JC

1 Heizer 5,60 JC

1 Klappenwärter 4 ,0 JL

Gesamttagelohn 32,00 Ji,

Zuschlag für allgemeine Unkosten 8,00 JC

Tageslohnunkosten 40,00 JC

das ergibt für 200 Arbeitstage 8000 JC

Jährliche Gesamtunkosten 28000 JC

oder für den Tag UO JC

Demnach Kostet das Graben und Verladen von 1 cbm gewachsenem Boden bei Tages-
leistungen von 1000—3000 cbm : 14—4,7 cjt [10].

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144

Einzelförderang :

Mittellinie auf grösste Schnittweite arbeitet, während sie links unter Ver-
wendung ihrer grössten Hubhöhe 9 cbm fassende Eisenbahnkippwagen der
Western Wheeled Scraper Company in Aurora (111.) belädt Firmen,
die sich (ausser den genannten) mit dem Bau von Dampfschaufeln beschäftigen,
sind die Marion Steam Shovel Co. in Ohio, deren grösste Schaufel 96 t
Eonstruktionsgewicht und 3,8 cbm Baggerlöffelinhalt hat und bei etwa 300 FSi
grösster Hubmaschinenleistung und 5 m Hubhöhe des Baggerlöffels fQr eine
grösste Schnittweite von etwa 20 m bei Einschnittbetrieb bestimmt ist; femer
die Vulcan Iron Works Co. in Toledo (Ohio), deren grösste Schaufel mit
rund 4,8 cbm Löffelinhalt einen normalen zweiachsigen Güterwagen mit zwei
Baggerlöffelentleerungen füllen kann, die AtlanticEquipment Co. in New
York, die Thew Automatic Shovel Co. in Ohio, die Toledo Foundry
and Machine Co. in Toledo (Ohio), die Allis-Chalmers Co. in MUwaukee
u. a. m. [101; vgl. a Fussnote *), S. 231, und Abb. 474, S. 192.

Abb. 342 XL 843. Hoehbahnkrane der Brown Hotsting and Conyejing Maehine Co. In Cleyeland (Ohio). Masse in m
AAt Anslegar. B Brflekentriger. S Fahrbare Hanptotatze. P Pendelstfltxe. H Fflhrerhans.

n. Hochbahnkrane dienen ausser zu den unter I genannten Verwen-
dungszwecken vornehmlich zur Beschüttung von Haufenlagern (s. d.) — Vorräte
von Kohlen, Erzen u. dergl. auf Bahnhöfen, Gasanstalten (s. d.), Hütten-
werken (s. d. und Abb. 342 und 343 bezw. 344) [11], für Kanalbauten (Abb. 345
und 346) [12], in Häfen in Verbindung mit (meist mehreren) kürzeren üferhochbahn-
kranen zur Umladung der Verkehrsmittel (Abb. 347) [18]) — und zur Betätigung
grosser Plätze (Schienen-, Träger-, s. unten, Abb. 365 und [14], Tonnen- und Holz-
lager, 8. unten, Abb. 363 und 364 und [15]), auf Schiffswerften (Hellingkrane)
(Abb. 373 und [16]), für Brückenbauanstalten, Fabrikhöfe [17] u. s. w. Förder-
längen 30 — 180 m (Abb. 347); zuweilen mehrere Hochbahnkrane hintereinander
(Abb. 347, 365 und [18]), nebeneinander (Abb. 342—344 und [19]), oder über-
einander (Abb. 348) und [20]. Betrieb a) durch Seile (ältere Arten) [21], neuere
Arten [22], Seilkatzen [231; b) durch elektrisch angetriebene Katzen mit eignem
langen Arm (Abb. 349) [24] oder mit nur kurzem Arm (hochklappbarer Brücken-
ausleger dann erforderlich wegen der Schiffsmaste) s. unten (Abb. 357 — 360) [25] ;
c) durch Elektrohängebahnen (s. Hängebahnen); d) durch ganze Wagenzüge
mit elektrischen Lokomotiven (Abb. 375, s. unten; vgl. a. S. 63) [26]; e) durch
Gurtförderer (s. d. und Abb. 353—356, s. unten) [27]; f) durch Stahltransport-
bänder (Abb. 362) [28] u. s. w. — Katzenfahrgeschwindigkeiten 1 — 5 m/sk ; Leistungen
40—400 t/st. Oft in Verbindung mit Drehkranen (Abb. 350— 353, 362, 376
und [2]) und Luftseilbahnen (Abb. 348 und [29]). Vgl. Haufenlager, Loko-
motivbekohlungsanlagen [30] und Schwerkraftbahnen [31].

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Uochbahnkrane.

145

Durchaus gesund sind die Bestrebungen, die dahin gehen, die Arbeiten
der Drehkrane mit denen auf Hochbahnkranen zu vereinigen. So entstanden
aus den Portal- und Bockkranen die Brückenkrane mit unten an ihnen [32] oder
auf ihnen fahrenden Drehkranen.

Einen Lagerplatzkran solcher Anordnung, der von Mohr & Eederhaff
in Mannheim für Matth. Stinnes in Kehl a. Rh. gebaut ist und der bei 85,5 m
Brückenlänge, 54,5 m Spurweite und 25 m Gesamtausladung 700 t in 10 Stunden
leistet, zeigen Abb. 350—352; vgl. a. Zahlentafel 35.

Bohle, Matsentranaport. 10

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146

Einzelförderang :

Zahlentafel 35^). Brückenkrane von Mohr &Federhaff in Mannheim

(hierzu Abb, 351 und 352).

Trae-

Aus-

Falir-

Dreh-

Fahr-

Gewicht der
Brfleke Toil-

kraft
des

ladung
A das

Spann-
weites

Lioge
h

Oreifer-
weg W

Hnb-
gesehwin-

gesehwin-

gesebwin-
dlgkeit

gesell win-
digkeit

Gewicht
des

sttndig mit
Kran und

KruM

Kraus

digkeit

des

der

Kraus

aUem

Kraus

Brfieke

ZniMhSr

in kg

in m

inm/sk

in m/sk

inm/sk

in m/sk

in kg

2700

10,0

84,5

0,60

2,25

2,0

0,27

26500

112500

4000

12,5

51,5

0,60

1,75

2,0

0,30

32000

84700

4000

12,5

68,5

0,60

2,00

2,0

0,30

32000

104000

4000

12,5

84,5

0,60

2.25

2,0

0,27

32 000

124000

4000

12,5

101,5

0,63

2,50

2,5

0,25

32000

146500

4000

12,5

100

118,5

0,65

2,75

2,5

0,22

32 500

172100

4000

12,5

117

135,5

0,67

3,00

2,5

0,20

33 500

209000

4000

12,5

133

151,5

0,70

3,25

2,5

0,18 134500

237000

4000

12,5

150

168,5

0,70

3*5

2,5

0,15 34500

274000

5000

12,5

101,5

0,60

2,5

2,0

0,25

36 600

162600

^ ^ 51j| ^-

Abb. 845 u. 346. Hoehbahnkran der Brown Hoisting Maehine Co. In Clereland. (Chlcago-KanaL) Masse In ni.

Abb. 347. Hoehbahnkrane der Brown Hoisting Maebine Co. in Clereland. Masse In m.

Eines der neuesten und bemerkenswertesten Beispiele finden wir in Emden.
Die zwei dort von Mohr&Pederhaff in Mannheim gebauten, über 300 m ver-
fahrbaren Fördergurtkrane (Abb. 353—356) lassen deutlich erkennen, dass
man ausserdem bemüht ist, die bewährten neuen Trans por tele mente in dem

^) Die Wahl der Spannweite und Brückenlänge ist so getroffen, dasB die Brückenkante
möglichst günstig ausfällt. Je nach den örtlichen Verhältnissen werden natürlich entsprechende
Verschiebungen eintreten können. Da für Selbstgreiferbetrieb in den grösseren Häfen 4 t Trag-
kraft grösstenteils vorkommen (grössere oder kleinere Tragkräfte sind zurzeit . selten^ so wurde
die Zanlentafel 35 für diese Tragkraft durchgeführt von 20—90 m Spannweite und zum Vergleich
nur je eine Ausführung von 2,7 und 5 t hinzugefügt. Auch die Ausladung von 12,5 m hat sich
als vorteilhaft erwiesen, da bei geringerer Ausladung die bestrichene Fläche und auch das
Gesichtsfeld für den Kranführer zu knapp wird.

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Hochbahnkrane..

147

jeweiligen Zwecke angepassten Formen im Hebe- und Transportmaschinenbau an
der richtigen Stelle innerhalb der bereits bekannten und erprobten Kranbauarten
einzufügen. Jede der rund 160 m langen Brücken mit 90 m Spannweite hat ein

Abb. 348. Hoebbahnkran für 50 m Spannweite Ton A. Bleiehort 6 Co. in Leipzig (Gasanstalt Tegel bei Berlin).

Transportband zur Beschickung des Lagers und zwei Beschickungsvorrichtungen
für die Elektrohängebahn, die rings um den Platz läuft; d. h. für die Bewegung
und Verteilung der Massengüter auf das Lager ist der Gurtförderer (s. d.)
im Zusammenhang mit

dem Ab wurfwagen, der ^^■■--. -.■•rPgf^r^ IX IX

Hochbahn u. s. w. ver- S-'-'i-' ^^ ^ T 4r T ^ T .

wendet; für die Ent-
nahme vom Lager
bezw. für das Um-
lagern dienen die für
Greiferbetrieb ge-
bauten elektrischen

Drehkrane (4 t Tragkraft, 12,5 m Ausladung, 0,63 m/min Hub-, 2,2 m/min Dreh-
und 3 m/min Fahrgeschwindigkeit) und die Elektrohängebahnen. Die Leistung
jedes Kranes beträgt rund 60 t/st.

Zwei weitere elektrisch betriebene fahrbare Verladebrücken, die ohne
Drehkrane arbeiten, sind von der Vereinigten Maschinenfabrik Augs-
burg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg, A.-G., Werk Nürnberg,

Hoebbahnkran der Benrather Maschinen-
fabrik, A.-G. Masse in m.

Abb. 350. Lagerplatzkran von Mohr k Foderhaff in Mannhelm.

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148

Einzelförderung:

in Emden aufgestellt (Abb. 357 — 360 [Last 4,5 t, sekundliche Arbeits-
geschwindigkeiten für das Lastheben 1,2 m, Lastsenken 1,8 m, Katzenfahren
3—3,6 m. Brückenfahren 0,3-0,4 m, Leistung je 60 -90 t/st]).

,^ Brcftmiy W

LünwL

-- q

LiiNiMiWw*!« Ai P I til i * w l i i iii t ij fum^i^^^^'fmm

Spannwtitf S

Srgjferweg W

Abb. 351 a. 352i Yorlsdebiilekeii mit oben Unfendem Drehkran yon Mohr
ä Federhaff in Mannheim.

Zum Ausladen von Ziegelsteinen, Sand und Kies aus Spreekähnen dient
der inAbb. 361 veranschaulichte, vonderBenrather Maschinenfabrik, A.-G.,
an das Tiefbauamt von Charlottenburg gelieferte 2,5 t-Bockkran. Das in Gitter-
bauart ausgeführte, kräftig versteifte Bockgerüst besitzt eine Spannweite von

Abb. 858—85«. OuifOrderkrane mit Drehkrangreiferbetrieb (Emden) von Mohr k Federhaff in Mannheim.

Masse in m.

■f

-300tn\

9,25 m und eine beiderseitige
Ausladung von je 6m; es ruht
auf acht Stahlgusslaufrädern,
von denen je zwei in einem
genieteten Unterwagen ver-
einigt sind. Jeder dieser
Wagen ist pendelnd unter
dem betreffenden Bockbein
befestigt, so dass eine ganz
gleichmässige Belastung der
_ beiden Laufräder gewähr-
"" leistet ist. Mit Rücksicht auf
die Uferbefestigung durfte der
Raddruck 6 t nicht über-
schreiten. Die in dem Hori-
zontalträger laufende Katze
ist so eingerichtet, dass die im Vordergrund der Abbildung sichtbaren Plateaus
(vgl. Abb. 377), die jedesmal 250 Ziegelsteine fassen, angehängt werden können;
ausserdem ist sie mit der Benrather Universal-Entleerungsvorrichtung ausgerüstet,

Abb. 856.

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Hochbahnkrane.

149

so dass beim Ausladen von Kies oder Sand mit einem 0,5 cbm fassenden Selbst-
greifer gearbeitet zu werden vermag. Die Leistung des Kranes bei achtstündiger
Arbeitszeit beträgt etwa 50000 Ziegelsteine bezw. rund 200 cbm Kies oder Sand. —
Ein Kran ähnlicher Art zum Ausladen von Ziegelsteinen wurde an die Firma
Cäsar Wollheim in Breslau für die Ziegelverwertungs-Genossenschaft in Berlin
geliefert und ist am Urbanhafen in Berlin aufgestellt (Höchstlast 5 t).

Abb. 857 — 860. VerUdebrfleken in Emden der Vereinigen Maschinenfabrik Augsburg
nnd Masehinenbangesellschaft NQmberg, A -6., in Ntbmberg. Masse in m.

Eine durch ihre grosse Leistungsfähigkeit und Eigenart bemerkenswerte
Verladebrücke (Abb. 362) hat die Benrather Maschinenfabrik A.-G. für
die Stadt Rotterdam gebaut. Die Anlage dient dazu, Basaltschotter aus Rhein-
kähnen auszuladen ; auf einem Lagerplatz aufzustapeln und von dort wieder in
Seeschiffe zu verladen. Beim Ausladen arbeitet der mit einem 2 cbm-6reifer
ausgerüstete Drehkran in gewöhnlicher Weise, indem er mit dem gefüllten
Greifer zurückfährt, ihn auf den Platz entleert und dann wieder nach vom
zurückkehrt. Um nun das Fahren des Kranes wenigstens beim Verladen vom
Platz in das Schiff zu vermeiden, ist folgende Anordnung getroffen: Der Kran
entleert, ohne seinen Platz zu verändern, die Greiferladung in einen gleichfalls

Abb. 361. Dreimotoren -Boekkran der Benrather Maschinenfabrik, A.-6. (Tiefbanamt Ghariottenborg).

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150

fiinzelforderung :

Abb. 862. Fahrbare BaBaltyerladeanlage in Rotterdam (gebaut Ton der Benrather Maschinenfabrik, A.-6.}.

auf der Brücke laufenden Trichterwagen, der mit einer selbsttätigen Wage ver-
sehen ist. Die Steine werden gewogen und auf einen in der Brücke laufenden
eisernen Trogförderer entleert, welcher seinen Inhalt am vorderen Brückenende
mittels einer nach allen Richtungen verstellbaren, ausziehbaren Schurre an das
zu beladende Schiff abgibt. Die Geschwindigkeit des auf diese Weise, ent-
sprechend dem Kran stündlich 125—150 t leistenden, von einem 12 pferdigen
Motor getriebenen Trogförderers ist so bemessen (26 m/min), dass bis zum
nächsten Greiferhub der Trichter wieder völlig leer ist. Als Hauptdaten für
den Drehkran seien genannt: Tragkraft 7,5 t, Ausladung 8,35 m, Rollenhöhe
9,75 m, Spurweite 3,6 m , Badstand 4 m, Heben 52 FS., Geschwindigkeit =

Abb. 363.
Abb. 363 u, 364. Benrather Verladekrane ftlr Bauholx in Berlin (entworfen von K. Bernhard in Charlottenbnrg,.

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Hocbbahnkrane.

151

Abb. 364.

25 m/min, Drehen 8 PS., 60 m/min (am Haken gemessen). Kranfahren 16 PS.,
35 m/min. Zum Verfahren der Brücke ist in jeder Stütze ein Motor von 16 FS.
eingebaut; beide Motore werden mittels eines einzigen Hebels gesteuert und
erteilen der Brücke eine Geschwindigkeit von 40 m/min.

Die von derselben Firma an Hm. David Francke Söhne in Berlin gelieferte
Brücke (Abb. 363 und 364) dient dazu, das in Spreekähnen ankommende, bis zu
15 m lange Bauholz auf den Lagerplatz zu schaffen. Da es Bedingung war, dass
der Verkehr auf der den Lagerplatz vom Ufer trennenden Strasse nicht behindert
werden durfte, entschied man sich für die Aufstellung einer Verladebrücke,
deren Gleise innerhalb des Lagerplatzes liegen. Die Spannweite
der Brücke beträgt 24 m , ihre vordere Ausladung 31m und die hintere 32 m.

Abb. 865. Bleieherisehe Trigerkrane fOr Gebr. Stumm.

Das Hub- und Katzenfahrwerk ist auf der Laufkatze montiert, an der
unten das wasserdicht verschalte Ftihrerhaus angehängt ist. Von hier aus werden
sämtliche Bewegungen des Kranes gesteuert. Um bei der grossen Fahr-
geschwindigkeit der Katze ein Drehen der angehängten Balken und damit ein
Beschädigen der Portale zu verhindern, ist unter dem Führerhaus eine gabel-
artige Konstruktion angebracht, in welche die Balken hineingezogen werden.

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152

Einzelförderung :

Eine aus starken Holzbohlen hergestellte Schutzbrücke über der Strasse beseitigt
für die Passanten jede Gefahr, die etwa durch Herabstürzen schlecht befestigter
Balken entstehen könnte.

Nach ähnlichen Grundsätzen ist die von A. Bleichert & Co. für Gebr.
Stumm in Neunkirchen ausgeführte Krananlage zum Verladen von Walz-
eisen u. s. w. (Abb. 365) durchgebildet. Der im Vordergrunde sichtbare Lauf-
kran mit den zwei portalartig ausgebildeten („Dackel-") Füssen und zwei Aus-
legern überspannt ausser den Kommissionslagem der Firma drei Staatsbahngleise^
femer das Gleis einer Verteilungsbahn, einer Schlackenbahn und einen Teil des
rechts von diesen Gleisen befindlichen Lagerplatzes. Der zweite Laufkran be-
herrscht das Trägerlager mit dem zur Adjustage führenden Gleis, das Gleis
einer Schlackenbahn und den zwischen diesem Gleis und der Fahrschiene des

Abb 360 u. 367. Lftufkatzen mit Sleherbeitshaken für BrOckenkraoe.

ersten Kraus befindlichen Lagerplatz. Die Laufkatzen für Verladekrane werden
als höchst wichtige, unbedingte Zuverlässigkeit erfordernde Bestandteile derselben
vielfach nacli Abb. 366 und 367 ausgeführt. Für die Lauf- und Seilrollen ver-
wenden A. Bleichert & Co. ausschliesslich besten
Stahlguss ; ihre Achsen aus geschmiedetem Stahl laufen
in selbstölenden, reichlich bemessenen und staubsicheren
Bronzelagern. Die Bauart des Katzenlaufwerkes sichert
gleichmässige Belastung der Fahrbahn durch die vier
Laufrollen auch bei den nicht zu venneidenden seit-
lichen Schwingungen der Förderktibel. Die stählernen
Seitenbleche der Katze sind in ihrem unteren Teile
zum Zwecke des sicheren Einführens der losen Rolle
oder Flasche entsprechend geformt, und die Laufkatze
ist mit Sperrhebeln aus Gussstahl ausgerüstet, in die
sich die hochgezogene Flasche mit ihrem Mittelzapfen
einhängt, Abb. 366. Hierdurch wird das Hubseil beim
Fahren der Katze auf der Kranbahn vollständig ent-
lastet und im Betriebe geschont. Um die Flasche mit
dem an ihi* hängenden Fördergefäss wieder aus der
Katze zu lösen und an beliebiger Stelle unter dem
Kran abzusetzen, hat der Kran Wärter nur das Hub-
seil etwas anzuziehen und darauf durch die Fuss-
bremse der Seiltrommel nachzulassen. Zum selbst-
tätigen Ausleeren des Förderkübels über einem Schütt-

Abb. 368. Flaaebe mit Sicber-
heitsbaken.

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Uochbahnkrane.

153

Abb. 869. Reibuogakupplimg fflr Seilirommeln Ton
A. Bleiehert 6 Co. in Leipzig.

Sehienenklammer.

trichter bezw. FtiUrumpf unter der Fahrbahn der Katze kann diese mit einem
hierzu geeigneten Mechanismus versehen werden.

Die Maulöflfnung des Sicherheitshakens, Abb. 368, an der losen Rolle
wird durch einen federnden Bügel stets geschlossen gehalten, Abb. 367, so dass
ein willkürliches Ausheben des Fördergefässes während des Betriebes unmöglich ist.

Die Seiltrommeln der Winden laufen in Bronzebüchsen lose auf der Welle
und können durch absolut sicher wirkende Bandreibungskupplungen, Abb. 369,
ein- und ausgeschaltet werden. ^)

Der in Abb. 370 abgebildete Indikator mit zwei Zeigern wird bei Verlade-
vorrichtungen, welche ein grösseres Arbeitsfeld beherrschen, im Führerhause so
aufgestellt, dass der Kranwärter die jeweilige Stellung von Katze imd Kübel
genau und bequem ablesen kann. Die Schienenklammer, Abb. 371, von der bei
fahrbaren Verladevorrichtungen mehrere angeordnet sind, dient dazu, den Kran
gegen willkürliches Fortbewegen durch den Winddruck zu sichern.

Bezüglich etlicher sehr bemerkenswerter derartiger von Krupp (Gruson-
werk), J. Pohlig, A.-(jr., in Cöln, L. Stuckenholz in Wetter a. d. Ruhr, Ding-
linger in Cöthen, Bechem & Keetman in Duisburg, G.Luther, A.-G.,
in Braunschweig u. a. gebauten Anlagen s. T. H., lU, S. 255 („Stahl und Eisen^
1906, S. 716 ff.).

Ein ganz eigenartiges Aussehen (Abb. 372) haben die neuen, von J. Pohlig,
A.-G., in Cöln auf dem Kruppschen Hüttenwerk Rheinhausen (Erweiterung der
ersten Anlage von Brown in Cleveland) aufgestellten Hochbahnkrane, deren Zweck
im Verladen von Erz aus Schiffen mittels Kübeln oder Greifern und im Ablegen
auf das Haufenlager oder in Vorratsbehälter besteht, bezw. in der Aufnahme
des Erzes vom Lagerplatz oder im Transport bis in die Vorratsbehälter. Als
Hauptdaten diesef höchst bemerkenswerten Anlage seien genannt: Bruttolast 6 t.
Geschwindigkeiten für das Heben 1,3—1,5 m/sk, für das Katzenfahren 4—5 m/sk;
Leistung bei grösster Fahrtlänge (nmd 110 m) 35 Hübe in der Stunde; zwei Motoren
für die (feststehende) Zweitrommelwinde von je 70 PS. ; vgl. Buhle, T. H., III.
S. 259 („Stahl und Eisen" 1906, S. 719 u. S. 266); ferner daselbst 1907, S. 1445 ff:
„Die Friedrich- Alfred-Hütte zu Rheinhausen" (insbesondere Tafel XIX u. XXI);
femer Kammerer, „Die Fördertechnik" 1907, S. 155 ff. (Eisenkonstruktion
u. s. w. der Lauf- und Brückenkrane überhaupt).

Für die neuen Hellingbauten der Stettiner Maschinenbau- A.-G. „Vulcan"
hat die Unternehmung A. Bleiehert & Co. acht Laufkrane von verschiedenen

J) Vgl. Buhle, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing., 1900, S. 729 (T. H., I, S. 85).

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164

Einzelforderang :

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Hoohbahnkrane.

155

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Abb. 872. Fahrbare Huntsche Verladebraeken fOr Erzverladung (mit Kflbel oder mit

Greifer arbeitend), ausgeführt fOr die Firma Friedr. Krupp, A.-6., in Rheinhausen von

J. Pohlig, A.-G^ in Oöln.

Spannweiten geliefert (Abb. 373).*) Ein Schnitt durch zwei der Hellinge zeigt
vier dieser nach dem Dreimotorenmuster für Drehstrom von 500 Volt Spannung
ausgeführten Krane. Die Hubhöhe für die Last beträgt 36 m , die Tragkraft
4000 kg, und die Arbeitsgeschwindigkeiten sind angenommen für das Heben zu
10 m, für das Fahren der Katze zu 20 m und für das Kranfahren zu 80 m in
der Minute. Die Hubwerke der Laufkatzen sind mit je einer elektromagnetischen

Abb. 378. Ueliinglcrane der Stettiner Maschinenbau -A.-6. „Vulcan" (Bleichertsche Bauart).

1) Vgl. auch Engineering? 1901 (9. August), S. 183 und The Engineer 1901 (4. Oktober), S. 365;
ferner Drews, Dingl. Polyt. Journ. 1908, S. 84 ff.

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156

Einzelforderung:

Abb, 874. Fahrbarer dreistfitalger Hoehbahnkran der Benrather Masehinenfabrik, A.-G.

und einer mecbanischen Sicherheitsbremse ausgerüstet. Letztere ermöglicht, class
die Last ohne Zutun des Triebwerkes sowohl in jeder beliebigen Höhe sicher
gehalten, wie auch mit einer der Umlaufzahl der Hubmaschine entsprechenden
Geschwindigkeit herabgelassen werden kann. In den Lieferungsbedingungen für
die Krane wurde festgesetzt, dass es bei ihrem Betriebe dem Führer unmöglich
gemacht werde, die Last mit mehr als 10 m Geschwindigkeit in der Minute zu
senken, einer Bedingung, welcher die mechanische Bremse mit unbedingter Sicher-
heit entspricht.

Da der „Vulcan" die Hellingkranbahnen nicht überdachen wollte, so
mussten die Getriebe und Elektromotoren auf der Katze und die für das Kran-
fahren bestimmten mit wasserdichten Schutzkasten versehen werden. Die seitlich
von den Kranträgern angeordneten Führerhäuser sind aus demselben Grunde
mit Holz verkleidet und mit elektrischen Heizkörpern ausgerüstet. Der Betrieb
der Krane geschieht in der Weise, dass die Bauteile zum Schiffbau am oberen
Ende der Hellinge aufgezogen und nach der Einbaustelle gefahren werden, w^as
bei langen und schweren Stücken durch zwei nebeneinander fahrende Krane
einer Helling geschieht.

Die Benrather Maschinenfabrik hat auch fahrbare Brückenkrane
mit drei Stützen und fünf Motoren ausgeführt, z. B. für Hugo Stinnes in
Mülheim a. d. Ruhr, für die Strassburger Kohlenaufbereitungsanstalt, Hafen
Rheinau (Baden [Abb. 374]). Bei 5 t Tragkraft belaufen sich die Spannweiten
auf 68 und 40 5 ra, die Längen der vorderen bezw. hinteren Ausladung auf 24

Abb. 375. Elektrische Uochbahnkran-Lokoraotive der Benrather Maschinenfabrik, A.-G.

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Hochbahnkrane.

157

Abb. 87ft. XJmsehUgseinriebtiuig fOr Kohl« und Erz in Walsom (ron J. Jäger in Duisburg).

bezw. 7;5 m; das sind zusammen 140 m. Es ist leicht begreiflich, dass man bei
solchen Längen mit bestem Erfolg statt mit Zugseilen mit elektrisch betriebenen
Wagenzügen auf diesen fahrbaren Hochbahnen operiert. Abb. 375 veranschau-
licht diese bemerkenswerte Einzelheit in der Tpferdigen elektrischen Lokomotive^
für die eine Spur von 600 mm gewählt ist.

Von den vielen von der Firma J. Jäger in Duisburg gelieferten Aus-
führungen ist eine der interessantesten im Jahre 1906 im Hafen von Walsum ent-
standen (Abb. 376;; die dor-
tigen zum Umschlag x<>i^
Kohle und Erz dienenden
Transportanlagen sind be-
merkenswert durch ihr für
die Verladung von Kohlen
an andrer Stelle bis dahin
meines Wissens noch nicht
in Anwendung gekommenes
System (vgl. Ziegelträger,
Abb. 361). Die in der
Waggonfabrik A.-G. üer-
dingen gebauten Kohlen-
transportwagen (Abb. 377
[vgl. a. S. 100]) bestehen hier
nämlich nicht aus einem mit
dem Laufgestell fest verbun-
denen Wagenkasten, sondern
aus einem Untergestell, das
je vier abnehmbare Klapp-
kasten von je 8 t Fassungs-
vermögen und je 2 t Eigen-
gewicht trägt. Diese Kasten
werden auf den Zechen der
Gutehoffnungshütte gefliUt
undy im Häfen angelangt,
durch besondere Hebezeuge
abgehoben, in die Schiffs-

Abb.877. Kohlentransportwagen der Waggonfabrik A.-6. Uerdlngen. räume gesenkt, mechauisch

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Abb. :^7a.

Morhbdhukr^Q der Tflmp«r1ffy Co. \d
London (A. Koppülf A.-G.^ BcrMo-
Boefaam).

1 58 Einzelforderang :

durch Aufklappen entleert
und wieder auf das Wagen-
gestell abgesetzt. Zur Ver-
ladung in die Schiffsräume
dienen hauptsächlich mehrere
auf der Kaimauer laufende
elektrisch betriebene Dreh-
krane (Abb. 247, S. 100
[500 Volt Drehstrom]) von
je 10 t Tragkraft bei 12 m
Ausladung und 4 m Spurweite (Hubgeschwindigkeit 0,3 m/sk, Fahrgeschwindig-
keit 1 m/sk, Drehgeschwindigkeit 1,5 m/sk, Hubmotor 60 PS., Fahrmotor 30 PS.,
Drehmotor 10 PS., Stundenleistung 160—240 1). Sie sind mit Universalentleerung
ausgerüstet, um die Kasten in beliebiger Höhe entladen zu können. Für die

Lagerung der Kohle ist eine Verlade-
brücke aufgestellt, die bei 90 m Spann-
weite und 112,5 m Gesamtlänge einen
auf den Obergurten laufenden, fahr-
baren Drehkran von 10 t Tragkraft bei
11 m Ausladung und 5 m Spurweite
trägt. Die Verladebrücke wird ebenfalls
vollständig elektrisch betrieben. Für den
auf der Brücke fahrenden Kran sind die-
selben Motoren wie bei den Kaikranen angewendet, womit sich bei ersterem ausser
den oben angegebenen Leistungen noch eine Fahrgeschwindigkeit von 1,5 m/sk er-
zielen lässt. Das Fahrwerk ist mit einer elektromagnetischen Bremse ausgerüstet^
um den Kran schnell anhalten zu können. Die Brücke selbst wird mit 0,4 m/sk
durch einen 68 PS.-Motor bewegt, der auf Brückenmitte aufgestellt ist und
mittels einer durchgehenden Transmission beide Brückenstützen antreibt. Die
Leistungsfähigkeit dieser Brücke beim Fördern vom Waggon auf Lager (also

Abb. 379. Kabelhoehbahnkran.

Abb. 380—388. Katze eines 5 t-Kabelhoehbahnkranes von Unnili A Liebig in Leipzig
(vgl. a. Abb. 400 u. 400 a).

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Kabelhochbahnkrane.

159

bei Kastenbetrieb) beträgt 100 — 160 t/st, beim Fördern vom Lager in die Schiffs-
räume mit Selbstgreifer 60 — 100 t/st. Beim Laden vom Waggon in die Schiffs-
räume mit Kasten ist mit der Brücke eine Leistung von 120 — 200 t/st erreicht
worden. Die Kosten eines der drei Kaidrehkrane belaufen sich auf 40 000 JL,
die dazugehörige Bahn von 240 m Länge einschliesslich der erforderlichen
Schleifleitungen (ohne Fundament) kostet 25 000 JL Der Preis dieser Verlade-

brücke einschliesslich einer 240 m langen Bahn mit Schleif leitungen (ohne Fun-
dament) stellt sich auf 175000 JL

Die im Hafen zu bewegenden, im Schiff ankommenden Erze werden mit
Hilfe von Drehkranen und einer 63,5 m langen Verladebrücke ähnlicher Aus-
führung (160000 c/ÄL) in Tal bot- Wagen bezw. auf Lager gefördert. Soweit
leichtere £rze in Frage kommen, arbeitet die Verladebrücke mit einem 2^^ cbm-
Jaeger- Selbstgreifer (s. Greifer); schwere Erze können oft nicht „gegriffen"
werden, und man bedient sich in diesem Falle der gewöhnlichen Klappkasten
(ohne Traverse).

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160

EinzelfordeniDg :

Eine besondere Gruppe von Hochbahnkranen bilden die Temperle y -Krane
[33] (Abb. 378); der fahrbare Auslegerturm kann vor jede Schuppenfahrbahn ge-
stellt werden [34]. Zum Verfahren, Heben, Senken und Feststellen dient nur ein
Seil. Hauptteile: Baum, Katze, Winde; vgl. Schiffsbekohlung. Baum (Fahr-
bahn) 1:6 bis 1 : 4 geneigt, meist 20—25 m lang,
kann bis 35 m frei auskragend angeordnet werden.
Ist der Baum nicht geneigt zu legen, so wird der
Rücklauf der Katze durch ein Gegengewicht be-
wirkt. Mindestleistung bei Fahrbahnlängen bis
zu 55 m rund 50 t/st ; für Hubgeschwindigkeit
, von 1,25 m/sk sowie für Katzenfahrgeschwindig-
keit von 3 m/sk sind bei 50 t/st Leistung etwa
40 pferdige ld!otoren nötig (durchschnittlicher
Arbeitsverbrauch 8—9 PS.), Turm fest oder
fahrbar, und zwar auf Schienen (Abb. 378) oder
auf dem "Wasser [35]. Ueber andre schwim-
mende Hochbahnkrane s. [36]; vgl. a. unten
Schiffsbekohlung (Abb. 821—834).

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Kabelhochbahnkrane.

161

III. Bei mehr als etwa 150 m Spannweite werden meist Kabelhochbahn-
krane (Abb. 379 — 402) [37] angewendet (zuerst gebaut von Henderson in
Aberdeen); erreicht sind bereits Spannweiten bis zu 500 m bei 6 t Nutzlast,
Abb. 384 (vgl. a. Kübel). Man unterscheidet:

A. Feststehende Kabelhochbahn-
krane (beide Stützen fest). Ist a) die Seilbahn
nahezu wagerecht, Abb. 385, so ist in der Regel
für den Betrieb ein Hubseil und ein Fahrseil
nötig [38]; ist b) die Seilbahn stark geneigt,

S
I

B n h 1 e , Massentransport.

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162

Einzelforderung :

Abb. 386 und 387, so genügt meist ein Seil zum Heben und Katzenfahren [39]
(vgl. a. [40]). — Diese Krane werden namentlich angewendet bei Damm- und
Kunstbauten aller Art zur Beförderung von Erdmassen und Baustoffen aus Gruben,
Steinbrüchen u. s. w., beim Bau von Leuchttürmen [40], Hochbehältern u. dergl.

B. Fahrbare Kabelhocb-
bahnkrane: 1. Landseilbahnen.
Sowohl wenn a) e i n e Stütze fest ist,
Abb. 388 [41], als auch b) wenn beide
Stützen fahrbar sind, Abb. 389 [42],
ist meist die Katzenlaufbahn nahezu
wagerecht. Hauptanwendungsgebiet :
Verladung von Kohlen, Erzen, Steinen,
Sand u. s. w. zwischen Verkehrsmitteln
oder aus ihnen auf Lager (Abb. 390)

Ab¥. 39a D. 390 a. Anordnung von mehreren Drahtseilverlad*-
bahnen beim Löschen und Laden.

und umgekehrt [43], Ab- und Neubau von
Brücken [44], bei Kanälen, Flussregulierungen,
Uferbauten u. dergl., Abb. 391—395 [42], beim
Scliiftbau [45] u. s. w. 2. Meerseilbahnen:
a) fest (an Küsten zur Ent- und Beladung von
Schiften [46], b) fahrbar (zur Schiffsbekohlung
wilbreiid der Fahrt (Abb. 396) [47]. — Abb. 397
z(*itrt rine derartige (feste) an den kalifornischen
uiiil hawaiischen Küsten gebräuchliche Verlade-
Lihhi^(\ Der Anker für das rund 2,3 t schwere
Hauptseil ist an einer ungefähr 90 m langen
Äwei/nlljgen Kette befestigt, die mit einem etwa
75 111 langen, IV2 zölligen galvanisierten Draht-
seil v<. rbunden ist. Letzteres wird dui'ch Haken
und Oese mit dem eigentlichen Tragseil ge-
kuppelt. Wird die Schiffahrt für längere Zeit
unterbrochen, so wird diese Kupplung gelöst,
und das Tragseil wird von einer Ufertrommel
i^iiigi holt. Dann liegen die erstgenannte Kette
uit <]ein sich anschliessenden Drahtseil auf
dem Meeresgrund; je eine kleine Kette fühi-t
von ilou beiderseitigen Enden zu zwei Bojen

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fLabellioohbalinkfane.

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Abb. 391.

Abb. 392.

Abb. 391 u. 392. Drahtseilverladebahn bei der Mississlppi-Rogelung in Britta Landing, Wis.

(Spannweite 250 m, Tragkraft 5500 kg.)

welche die Lage der Verankerung kennzeichnen und das Aufnehmen des
Kupplungsendes erleichtern. Die zweite Boje dient als Sicherung für den Fall,
dass die andre Boje oder deren Befestigungskette beschädigt werden sollte. Der
Anker liegt in ungefähr 27 m, das zu beladende Schiff in rund 22 m Wassertiefe.
Während der Hauptverkehrszeit wird das Tragseil nicht eingeholt, vielmehr
werden nach einer Beladung die zur Durchfahrt des Schiffes entkuppelten Seile
wieder aneinander gehakt und dann über Bord geworfen. Umgekehrt nimmt ein
zur Beladung eintreffendes Fahrzeug das Seil hoch, löst die Enden, ftlhrt sie
nach der zur Tjadung bestimmten Tiuke, führt die Oese und den Haken zusammen,

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164

EinzelförderuDg :

Abb. 393. Trenton-Eoibelhoehbahnkran in St Paul fOr 350 m und 5 t

hebt das Seil bis zu einer geeigneten Höhe und stellt so die betriebsfähige Ver-
bindung mit dem Lande her. Die genügende Spannung wird dem Seil vom
Lande aus gegeben, woselbst die Arbeitstrommel auf einer Bühne so aufgestellt
ist, dass der die Winde bezw. Bremse betätigende Beamte eine gute Uebersicht
über das Arbeitsfeld hat. Lasten bis zu 1 t werden hier befördert, und zwar
dauert ein Spiel einschliesslich Be- und Entladen rund zwei Minuten ; dabei be-
trägt die Entfernung zwischen Schifif und Winde etwa 170 m, der Höhenunter-
schied rund 14 m.

Mehr und mehr, wenn auch langsam, scheinen sich auch in Deutschland
die Kabelhochbahnkrane einzufüluren, besonders als Krane auf Steinbrüchen
und Kohlenplätzen sowie als Montagekrane bei umfangreichen Bauingenieur-
arbeiten.

Bei dem Bau von steinernen Brücken und Ueberführungen (Viadukten)
kommen bekanntlich zwei grundsätzlich verschiedene Arten des Aulbaues in
Betracht: der seit den ältesten Zeiten geübte Bau von unten (Abb. 398 und 398a),

Abb. 394. mntergerflst (zu Abb. 893).

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Kabelhoohbahnkrane.

165

Abb. 395. HauptgerOst mit Maschinen (zu Abb. 893).

zum andern neuerdings der Bau von oben (Abb. 399 und 399 a). Unter „Bau" sei
in diesem Falle die Zuführung der Steine, Bauteile u. s. w. mit verstanden. Der
Bau von unten erfordert mit wenigen Ausnahmen die Anlage von Gerüsten, die
bei Viadukten eine sehr grosse Ausdehnung annehmen und erhebliche Kosten
und Zeitverluste verursachen. Da Viadukte fast stets dazu dienen, gebahnte
Wege (Eisenbahngleise, Landstrassen, Wasserleitungen u. s. w.) über Täler
hinwegzuftihren, so ist eigentlich immer mit der Wahrscheinlichkeit zu rechnen,
dass in der Nähe der Viaduktbaustelle auf dem Gebirge eine Zufahrtsstrasse
liegt, auf der Baustoffe herangebracht werden können. Es liegt nun der

Abb. 396. Schlffbekohlong während der Fahrt

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166

Einzelförderuog :

Abb. 397. Kabolhochbahnkran in Gualal» MÜla, Kalifornien, sum Beladen von Schiffen auf offener Reede, gebaut

Ton der Trenton Iren Co. in Trenton, K. J.

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Abb. 8«8 u. 398 a. Yladuktbau Ton unteD.

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Abb. 399 n. 899 a. Yladuktbau mittels olektrlscbcr Drahtseilrerladebabn mit fahrbaren Stützen (A. Bleichert A Co.

in Leipzig).

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Kabelhochbahnkrane.

167

Abb. 400 u. 400 a. Kabelhoebbahnkran von Unrah & Liebig in Leipzig
(300 m Spannweite, 5000 kg Tragkraft, 50 m Förderhöhe).
Steinbmeh in Demitz bei Bautzen (vgl. Abb. 380—383).

Gedanke nahe^ diese Strasse,

die zu verbinden ja den Bau-
zweck bildet, zu verwenden,

um die gesamten Baustoffe

heranzuführen; nur ist es

notwendig, sie von der Höhe

herunter ins Tal zu schaffen.

Man würde also in diesem

Falle eine Zuführung von

oben nach unten bekommen,

und da geben z. B. die Draht-
seilverladebahnen (B 1 e i -

chert, TJnruh& Liebig,

Lauchhammer) ein sehr

geeignetes Mittel. Quer über

das Tal hinweg, möglichst

über die ganze Länge des

zu erbauenden Viaduktes,

wird die aus einem oder

zwei nebeneinander liegen-
den Stahldrahtseilen be-
stehende Kabelbahn verlegt;

die Seile werden auf hohen

hölzernen oder eisernen

Türmen an den Kanten des

Gebirges aufgehängt und

dort verankert, und auf

ihnen bewegt sich eine Laufkatze hin und her. — Das Verfahren der Laufkatze

erfolgt durch ein weiteres, dünneres Stahldrahtseil, an dem die Laufkatze un-
verrückbar befestigt ist und dessen eines
Ende über eine feste Rolle der Stütze
geführt ist, die der Maschinenhausstütze
gegenüber liegt. Es kommen die beiden
Seilenden demnach wieder auf der entgegen-
gesetzten Stütze zusammen und werden
über diese wieder über ein festes Rollen-
paar nach dem Maschinenhaus geführt,
um hier in die Winde zu münden. Die
beiden Enden dieses Seiles sind nun auf
einer Windentrommel befestigt. Je nach
der Drehrichtung, welche die umsteuer-
bare Winde erhält, fährt nun die Katze
hin und her. Auf derselben Welle mit
dieser Fahrwindentrommel sitzt lose, nur
durch eine Friktionskupplung mit ihr ver-
bunden, eine zweite Trommel, die ein
ferneres einfaches Seil aufnimmt, das eben-
falls nach der Fahrkatze geführt ist. Auf
dieser geht dieses zweite sogenannte Hub-
seil erst über eine feste Rolle, schlingt
sich dann in einer Schleife um eine lose
Rolle und geht mit seinem Ende nach der
Katze zurück, an der es befestigt ist, so
einen Flaschenzug bildend, der je nach
der Grösse der zu hebenden Gewichte
auch als mehrfacher Flaschenzug aus-
geführt werden kann. An der losen Rolle
ist der Lasthaken befestigt, der die

Abb. 400 a. Laofwagen zum Kabelhochbahnkran
(vgl. Abb. 380-388;.

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168

Einzelforderung :

a
•5*

Materialien mittels geeigneter Einrichtungen
fasst. Der Maschinist hat durch zwei Hebel
die gesamte Versetzung der Fahrkatze nach
Länge und Höhe vollständig in der Hand; er
kann jede Stelle des Bauwerkes bestreichen.
Somit können die Pfeiler ohne jedes Gerüst bis
zu den Widerlagern der Gewölbe aufgeführt
werden. Aber auch der Einbau der letzteren^
der unter allen Umständen ein Lehrgerüst er-
fordert, lässt sich mittels Kabelbahnen un-
schwer durchführen.

Der Vorteil der Kabelbahn liegt jedoch
weniger in der verhältnismässig geringen Höhe
der Anlagekosten für die technischen Hilfsmittel
zum Bau des Viaduktes — sie ermässigen sich
für den vorstehend abgebildeten Fall von rund
80000 JL (Bau von unten) auf rund 36000 JL,
d. h. etwa auf die Hälfte — als in der Ersparnis
von Arbeitskräften bei grösserer Leistungsfähig-
keit; es sind fast nur die Leute zum Verlegen
und Vermauern der Steine nötig. Vornehmlich
sind, wie gesagt, diese Kabelbahnen auf Stein-
brüchen sehr beliebt (Abb. 400 und 400 a) [48].
Auch bei dem Bau von Untergrundbahnen sind
diese Kabeltransporte für die Erdförderung
bereits mehrfach mit Erfolg verwendet worden,
so z. B. in Devonport (England), wo zwei
Kabelbahnen von 175 m Spannweite die aus-
geschachtete Erde in 2,7 cbm-Kübeln mit rund
750 cbm Tagesleistungen unmittelbar bis zu den
Femtransportmitteln brachten [49]. Als Erbauer
sind angegeben W. F. Brothers in Brooklyn.
Eine ähnliche Anlage ist von derselben Firma
an den Sambesifällen errichtet; dort betrugen
die Spannweite 265 m und die Nutzlast 10 t
(die Probelast ging sogar bis 12 t). Ein auf
der Katze befindlicher Mann bediente den
Hub- wie den Fahrmechanismus. Das Tragseil
hatte einen Durchmesser von 67 mm.

Zum Verladen von Kohlen auf Seeschiffe,
auf Haufenlager und umgekehrt hat das Haus
A. Blei eher t & Co. in Leipzig für die Firma
Busenitz in Danzig eine fahrbare Drahtseil-
verladebahn (Abb. 401) gebaut, bei der die
Spannweite zwischen den Stützen 160 m be-
trägt; der hochnehmbare Ausleger über dem
Wasser ist 12 m lang. Die zur Verwendung
kommenden 1 t-Förderkübel entleeren sich selbst-
tätig beim Aufsetzen auf das Lager [50]. —
Ueber die Verbindung von Luftseilbahn und
Kabelhochbahnkran vgl. Abb. 402.

Ueber Kabelhochbahnkrane für Häuser-
bauten s. „Armierter Beton" 1908, S. 76ff.

Literatur: [1] Buhle, Techn. Hilfsmittel zur Be-
förderung und Lagerung von Sammelkörpem (Massen-
gütern) — im folgenden mit „T. H." bezeichnet — ,
ULTeil, BerUn 1906, S.'320, sowie Hill, CS., The
Chicago main drainage Channel, New York 1902. —
L2J Ders., T. H., I, S. 2, bezw. S. 81_und 88 ff. (Zeitschr.

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Krane für Massentransport.

1G9

Abb. 402. EndAtation eines Kabelhoebbahnkranefl in Verbindung mit Bleiebertseber Luftseilbabn.

d. Ver. deutsch. Ing. 1898, S. 922, bezw. 1900, S. 725 und 730 ff.); Glasers Annaleu 1898,
II, S. 70 und Tafel VII; T. H., H, S. 48 (Zeitsohr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 1470 ff.);
ebend., UI, S. 164, 217 ff. und 256 ff. („Stahl und Eisen*" 1906, S. 716 ff.); ferner Elektrische
Bahnen und Betriebe 1906 , S. 280 , und Zentralbl. d. Bauverw. 1906 , S. 876. ~ [3] Buhle,
T. H., I, S. 88ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 732 ff.); Ders., III, S. 236 (Deutsche
Bauztg. 1906, S. 308), S.257 und 274 ff. („Stahl und Eisen*" 1906, S. 718 und 857 ff.); ferner
V. Hanffstengel, Dingl. Polyt. Joum. 1903 , S. 51ff.; Berkenkamp, Zentralbl. d. Bauverw. 1904,
S. 363 ff. ; Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 1598 ff. und 2124, sowie Elektrotechn. Zeitschr.
1907, S. 100 ff. (Magnete). — [4] Buhle, T. H., U, S. 44 (ZeotralbL d. Bauverw. 1902, S. 269);

ebend., III, S. 150 (Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1905, S. 447). — [5] Ders., ebend., III, S. 4 (Deutsche
Bauztg. 1904, S. 523) und S. 31 (Dingl. Polyt. Joum. 1904, 8. 753). — [6] Schumilow, Elektr.
Bahnen und Betrieb, 1906, S. 281. — [7] Buhle, T. H., HI, S. 218 ff. ; Köhler, Zeitschr. d. Ver.

deutsch. Ing. 1907, S. 1189 ff. ; femer Zentralbl d. Bauverw. 1906, S. 376 ff. — [8] Buhle, Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 512, sowie „Glückauf 1907, S. 1363 ff.; vgl. ebend., S. 1074 ff. —
[9] Die wichtigsten neueren Arbeiten über die Baggerfrage sind : Gillette , H. P. , Earthwerk
and its cost, New York 1904, S. 93ff.; Prelini, Charles, Earth- and Rock-Excavation , London
1905, S. 118 ff.; Möller, M., Grundriss des Wasserbaues, Leipzig 1906, S. 197 ff.; femer Brand,
Die Abraumarbeit mit Baggern bei der Braunkohlengewinnung im Bergrevier Brühl-Unkel
(Zeitschr. f. d. Berg-, Hätten- u. Salinenwesen im Preuss. Staate 1903, S. 71 ff.); hierzu vgl. a.
Schulte, „Glückauf* 1907, S. 857 ff. — [10] Richter, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 1685 ff. ;
ferner Eng. News 1906, S. 142. — [11] Buhle, T. H., I, S. 47 bezw. 77 und 81 ff. (Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1899, S. 1359 ff., bezw. 1900, S. 510 und 725 ff.); vgl. a. 1908, S. 93 u. 98, bezw. HI,
S. 62; V. Hanffstengel, Dingl. Polyt. Joum. 1903, S. 8ff. — [12] Buhle, T. H., I, S. 49 (Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 1361); ebend., HI, S. 63 (Gewerbefleiss 1904, S. 280). — [13] Ders.
ebend., S.252 („Stahl und Eisen"" 1906, S. 652) ; v. Hanffstengel, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906,
S. 1622; ferner Buhle, T.H., HI, S. 207 ff. („Glückauf" 1905, S. 1596). — [14] Ders., ebend., S. 233 ff.
(Deutsche Bauztg. 1906, S. 808 ff.). — [15] Ders., ebend., S. 233 (Deutsche Bauztg. 1906, S. 305). —
[16] Ders., ebend., S. 139 ff. (Zeitschr. l Arch. u. Ing. 1905, S. 422 ff.); ferner Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1904, S. 1490 ff. ; Kammerer, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 1423 ff. ; Ders.,
„Lastenförderung u. s. w.", S. 151 ff. — [17] Möller, ebend., 1904, S. 854. — [18] Buhle, T. H., U,
S. 41 (Zentralbl. d. Bauverw. 1902, S. 259) ; ebend. , IQ, S. 9 bezw. 233 (Deutsche Bauztg. 1904,
S. 528, bezw. 1906, S. 308) und S. 261 („Stahl und Eisen'' 1906, S. 720). — [19] Ders. , ebend.,
I, S. 47 und 77 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 1369, und 1900, S. 510). — [20] Ders.,
ebend., III, S. 62 ff. (Gewerbefleiss 1904, S. 280). — [21] Ders., ebend., I, S. 83 ff. (Zeitschr. d.
Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 726 ff.); v. Hanffstengel, Dingl. Polyt. Joum. 1903, S. 73 ff. —
[22] Buhle, T. H., HI, S. 259; v. Hanffstengel, Dingl. Polyt. Joum. 1906, S. 690 ff., und Zeitschr.

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170 Einzelförderuag : Krane für Masseutransport.

d. Ver. deutsch. log. 1906, S. 1408 ff. — [23] Buhle, T. H., I, S.49 (Zeitachr. d. Ver. deutsch.
Ing. 1899, S. 1361), und HI, S. 140 (Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1905, S. 424). — [24] Rau, „Hütte-,
19. Aufl., I, S. 1195 ff.: v. Hanffsteogel, Dingl. Polyt. Journ. 1903, S. 11 ff., 1906, S. 642 ff. —
[26] Buhle, T. H., III, S. 219 (Deutsche Bauztg. 1906, S. 250). — [26] Ders., ebend., S. 260
(„Stahl und Eisen" 1906, S. 719). — [27] Ders., ebend., S. 262 („Stahl und Eisen« 1906, S. 721. —
[28] Ders., ebend., S. 236 (Deutsche Bauztg. 1906, S. 305). — - [29] Ders., ebend., S. 147 (Zeitschr.
f. Arch. u. Ing. 1905, S. 442). ~ [30] Harprecht, Glasers Annalen 1906, I, S. 204 ff., und Zimmer-
mann, ebend., 1907, I, S. 36 ff.; femer v. Hanffstengel, Dingl. Polyt. Journ. 1906, S. 625 ff. —
[31] Buhle, Glasers Annalen 1898, II, S. 67 und Taf. VI. — [32] Ders., T. H., III, S. 257 („Stahl
und Eisen" 1906, S. 718); vgl. a. Buhle, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1908. — [33] Ders., T. H.,
I, S. 56 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 73 ff.). — [34] Vgl. a. T. H., III, S. 257, Fig. 54.
und Jahrbuch d. Schiffbautechu. Gesellsch. 1904, S. 532 ff. (D.R.P. Nr. 148386). — [36] Buhle,
T. H., III, S. 65 ff. (Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1905, S. 431). — [36] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing.

1904, S. 466; 1906, S. 1404 ff. — [37] Spencer-Miller, Transactions of the See. of Naval Arch,
and Marine Eogineers 1900, S. 155 ff. ; Stephan, Din«:!. Polyt. Journ. 1904, S. 728 ff., und Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 457 ; ferner Twaddel, Zeitschr. f. Elektrotechnik und Maschinenbau
1906, S. 301 ff., und Walloth, Die Drahtseilbahnen der Schweiz, Wiesbaden 1893, S. 35ff. —
[38] Buhle, T. H., I, S. 92 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 1096 ff.); III, S. 9 (Deutsche
Bauztg. 1904, S. 528) und S. 261 („Stahl und Eisen" 1906, S. 720). — [39] Ders., ebend., II,
8. 45 ff. (Zentralbl. d. Bauverw. 1902, S. 270 ff.). — [40] Zentralbl. d. Bau verw. 1904, S. 148;
Deutsche Bauztg. 1904, S. 432; Zimmer, Mechanical handling of material, London 1905, S. 178 ff.
— [41] Buhle, T. H., II, S. 46 (Zentralbl. d. Bauverw. 1902, S.271). — [42] Ders., ebend., I,
S. 93 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Inff. 1900, S. 1097 ff.) ; III, S. 143 ff. (Zeitschr. f. Arch. u. Ing.

1905, S. 435). — [43J Ders., ebend., II, S. 46 (Zentralbl. d. Bauverw. 1902, S. 270 ff.) • III, Taf. 1,
(Gewerbefleiss 1904, Taf. A); Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1905, S. 1196. — [44] The Engineer
1903, S. 228; Buhle, T. H., III, S. 220 ff. (Deutsche Bauzte. 1906, S. 251); Abt, Handbuch d.
IngenieurwisB., V, Bd. 8, 2. Aufl., Leipzig 1907, S. 187. — [45] Flamm, „Stahl und Eisen" 1902,
S. 34; Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 962. — [46] Buhle, T. H., lU, S. 143 (Zeitschr. f.
Arch. u. Ing. 1906, S. 434); Dieterich, Glasers Annalen 1905, I, S. 228 ff.; Ders., Zeitschr. d.
Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 1806 ff. — [47] Buhle, T. H., III, S. 64 (Gewerbefleiss 1904, S. 282);
Abt (s. [44]), S. 175 ff.; Leue, Jahrbuch d. Schiffbautechu. GesellschaR 1905; v. Hanffstengel,
Dingl. Polyt. Journ. 1907, S. Iff.; Zimmer (s. [40]), S. 222 ff. — [48] Buhle, T.H., lU, S.9
(Deutsche Bauztg. 1904, S. 528). — [49] Eng. News 1904, Bd. 51, S. 453. — [50] Buhle, T. H..
in, Taf. 1 und Textblatt 1; ferner Landmann, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1905, S. 1196 ff.

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B. Stetige Förderung.

a) Wagerechte oder schwach geneigte Forderung.

I. Schnecken, Spiralen und Förderrohre.

a) Scbnecken dienen wie Spiralen und Pörderrohre (s. a. Förder-
rinnen) auf verhältnismässig kurzen Strecken yornehmlich zur Förderung in wage-
rechter oder schwach geneigter Richtung; vgl. a. Bodenspeicher, Silo-
speicher, Gurtförderer, Kratzer, Massentransport und [1].

1. Bei gewöhnlichen Schnecken (Abb. 403 und 404) sind links- oder
rechtsgängige, aus Eisenblech hergestellte Schraubengänge auf starkwandigen,
gezogenen, schmiedeeisernen Rohr wellen oder mas-
siven, bei grossen Längen (Abb. 405 und 406 sowie
Zahlentafel 36) durch Kupplungen verbundenen Wellen
aus Eisen oder Stahl fest aufgesetzt und vernietet.
Die Welle ist an beiden Enden fest gelagert und
schiebt bei der Drehung das Fördergut (meist) in einem
Blechtrog (Abb. 403) oder Holzkasten (Abb. 405 und
406) — Näheres über letzteren s. unten — vor sich her; das Gut bildet gleichsam
die bewegliche Mutter für die an der fortschreitenden Bewegung gehinderte
Schraube. Bei Längen über 3 m sind Mittellager (Pockholz) nötig. Zimmer
(s. [1]) empfiehlt Lager in

2,5 m- Abständen für Schnecken von 100 mm Durchmesser,

2,5-3,0 „ „ „ „ „ 150—250 „

3,0—3,6 „ „ . „ „ 300-460 ,

Abb. 403 u. 404. ReehUglngige
Schnecke mit SiBentrog.

'»!»-

nn'p-

Abb. 405 TL 400. Tnnsportsehneeken mit HoUkasten
Yon O. Luther A.-G., in Bnuuuehweig.

%%^

? ^

Abb. 407—409. Ventellbmre Schnecken.

zwar, dass nach dem Aussenrande,

Endlager aus langen
Gusseisenhülsen (am

zweckmässigsten
mit Metallfutter,
Abb. 405). Gebr.

Commichau in Magdeburg walzen ihre
Patentschnecken aus einem Stück, so
wo der Verschleiss am grössten ist, die

Stärke zunimmt (vgl. Zahlentafel 37b, Keilquerschnitt). Bei verstellbaren

Abb. 410 n. 411. Vorrichtung znm Beladen gedeckter Eisenbahnwagen mit Schüttgut
(Amme, Gieaocke & Konegen, A.-0., in Braunachw^ig).

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172

Stetige Förderung:

Schnecken (Abb. 407 — 409) sind die Schraubengänge aus einzelneu Schaufeln aus
schmiedbarem Guss gefertigt, die, durch Schrauben befestigt, nach rechts oder
links — je nach der Steigung schneller oder langsamer fördernd — gestellt
werden können. Leistung etwa 20% kleiner als die Yon gewöhnlichen Schnecken.
Von den zahlreichen Anwendungen der Schnecken u. a. als Zubringer
beim Be- und Entladen von Verkehrsmitteln aller Art sei zu Abb. 410—414 [2]
folgendes bemerkt: Um eine feste Drehsäule (Abb. 410 und 411) ist schwenkbar an-
gebracht ein auslegeartiger Träger b (&'), der an seinem freien Ende die Dreh-
achse c ((/) für eine
vorwiegend oder
ganz wagerechte

Fördervorrich-
tung, z. B. eine bei
e {e') angetriebene
Schnecke d {d%
trägt. Die Ein-
richtung hat
gegenüber andern
den grossen Vor-
teil, dass ihre festen
Teile dem Wagen
ziemlich fem-
^ — ^ — --' — liegen, so dass eine
grosse Bahnsteig-
I > ■ breite vor dem Wa-
W^ gen freibleibt. ')
^,^ - ■ Die Abb. 412-414

1 "...,] zeigen ähnliche

Vorrichtungen,

Abb. 412—414. Verladesehnecke wie sie VOU der
Yon G.Sauerbrey in Stassfürt. «» <, . i» -■ .1

Maschinenfabrik
G. Sauerbrey in
Stassfurt zur Verladung von gemahlenem
Steinsalz, Hartsalz, Eainit, Schamotte, Gips,
Soda, Sulfat, Zement, Kohle, Spat, Glas
u. s. w. gebaut werden. Das Beladen eines
10 t-Wagens mittels dieser ohne weiteres
verständlichen Einrichtung- beansprucht bei
feinem Mahlgut etwa acht Minuten. Ebenso
bemerkenswert ist die Verwendung der
Schnecke zum Herbeiholen losen Schüttgutes
für Fördervorrichtungen, wie Becherwerke
u. dergl. Abb. 415 und 416 veranschaulichen
die Speisung des Elevators e mittels der auf dem Schüttgut d gleichsam
schwimmenden, also mit der sinkenden Oberfläche ebenfalls sich senkenden
Schnecke a, die bei / räumlich
drehbar ist und daher ein grosses
Feld beherrscht. In Abb. 415 be-
deutet ^ ein Lager, das auf dem
Sammelgut ruht und durch sein
Eigengewicht die Drehachse der
Schnecke führt. Solcher oder ahn- ' -^ Abb.

lieber, gegen das Untersinken (Ä) Abb. 415*ril6.'' Einrichtungen mm Herbeiholen losen Schutt-
besonders ausgebildeter Laser, g«te« fOr Fördervorriehtungen (Amm«, Oieeeeke * Konefen,
° ° ' A.-G., in Braunsohweig).

Abb. 415 u.415a

^t^l^

1) Vgl. a. Buhle, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 1901 ff., „Neuere Fördermittel
und Lageranlagen für Eaüealz" , gebaut von Amme, Giesecke & Eonegen, A.-G. , iu
BrauDScbweig. — Der Aufsatz ist auch abgedruckt in den 2ieit8chriften „Kali** und „Inter-
nationale Kohlen- und Kali-Industrie** 1908.

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Schnecken.

173

Abb. 416a — 416c, können auch mehrere, auf die Länge der Schnecke verteilt,
angebracht werden. Fallen die Transportyorrichtungen länger aus, so setzt man
sie aus einzelnen, in senkrechten Ebenen oder auch universell beweglichen
Gliedern zusammen, damit sie sich den Unebenheiten der Schtittgutober-
fläche anzuschliessen vermögen. Um eine Berührung des Schüttbodens oder
einer Zwischenlage durch die Fördervorrichtung bei angenäherter Erschöpfung
des Sammelgutes zu
verhüten , können jM ^ ,M

Abb. 417.
Senkreehte Schnecke.

:^7^55^P5?

Abb. 418 u. 419. Unterschubfeuemng mit SehneckenfSrdening und UnterwIndgeblSse
(konische Schnecke).

Zahlentafel 36.
Schnecken mit Holzkasten von G. Luther, A.-G., in Braunschweig.

Blech

EndUger

Welle

Kupp-
lung

(Zu Abb. 405 und 40«)

mit lohne
Spur

Sehneckenkasten

Zahl der
Bleehe
pro qcm

Jx «

100 1 80

1,5

60 50210200

155

270

28o!260

55] 55

115

159

58 25

160

120 —

—

20 6050 240200

155

270|300|260| 55

55 i 65

140

22^184

70 25

185

160 120

1,5

20 68155,250,230

175

310,470,3501 55

96i 75

180

22 224

90' 90i 25

225

200 ! 150

65 250 230

175

310

480 420 60

220

270,110110

270

250 ; 180

6,5

70 260

240

175

320

480 500: 65

107

270

320135135

25 1325

300

|180

6,5

270

260

182

330

520

500

112

320

380

160

375

Zahlentafel 37a. Schnecken von Gebr. Commichau in Magdeburg.

Schnecken-
durchmesser

Rohrdurchmesser

in mm
aussen 1 innen

Zapfen-
stärke

Blechstärke
der Gänge

ümdrehzahl
in der
Minute

Durchschnitts- 1 Anzahl
leistungen in i der Gänge
1 Stunde in hl I auf 1 ni

100

12 Vi

120

100

. 10 Va

140

100

, 9

160

! 8

180

Tjl

200

250

::r-

135

300

155

350

240

3 Vi

400

310

450

400

, 3

500

480

550

1 65

630

S'/a

600

, 70

750

2Vu

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174

Stetifre Förderung:

ausserdem Bügelt oder Füs8e2(Abb. 416a— 416c) angebracht werden; vgl. hierzu
auchYs]. — Die Anwendung einer senkrechten Schnecke (als Elerator
[s. d.J) zeigt Abb. 417 [4]; Umdrehzahl ungefähr doppelt so gross wie bei wage-
rechten Schnecken. Ueber die Verwendung lotrechter Schnecken als Material-
spender (Siloauslauf) vgl. Abb. 143 und [5]. Die Benutzung von konischen
(Kegel-) Schnecken erfolgt meist an Stellen, wo es sich zugleich um die Erzielung
einer grösseren Pressung handelt, wie z. B. bei dem durch Abb. 418 und 419 [6]
erläuterten Fall; vgl. hierzu die mechanische (Schnecken-) Beschickungsrorrichtung
fQr Lokomotiven [7j. In den Zahlentafeln 36 — 40 und 44 sind einige Abmessungen
und Leistungen von Transportschnecken zusammengestellt.

Zahlentafel 37b.

Schnecken-
durchmeaser

100
125
140
165
180
210
240
300

I Steigung etwa
,4/5 Durchmeasei

Wellen-
durchmeBser

80
100
110
128
144
160
200
240

34
34
45
45
50
60
76
83

Blechstärke in mm

Ungefähre

innen |

aussen

Gangzahl
f. d. lfd. m

(Keilqnersch

nitt)
3,5

1,8 1

12V,

1.8

3,5

2,0

4,0

2,0

4,0

2,0

4,0

2,5

4,0

3,5

5,0

3,6 i

6,0 1

Zahlentafel 38. Schnecken von Nagel & Kaemp in Hamburg (mit
eisernem bezw. hölzernem Trog).

Aeusserer |
Schnecken- i
dnrchmesser {
mm

Trogbreite

Eisen
mm

Holz

Troghöhe

Eisen

Holz
mm

der Endlager
mit Antrieb,
Bisen und Holz

Gewichte in kg

für das laufende m
Eisen 1 Holz

120

178 1

175 ' ]

150

185

150

220 ;

200 ]

180

215

200

296

260 230

270

250

356

310 280

320

300

416 !

370 335

375

100

350

476

420 385

435

130

400

636 !

470 440

500

170 1

i 90

hlentafel 39. Schnecken von S<

:hmidt in Würzen.

Sohneoken-

, Steigung

{ Höchste

Leistung

Um-

Gewlobt für
1 m Sebnetke '

Zapfen-

durchmesaer

1 hl/st

' dre

hängen

mit WelU

durchmesser

I nun

Getreide

Mehl

in 1

Minute

(obne Trog and ,
Zapfen)

105

110

950

100

4.2

115

110

1150

100

5,0

130

110

1500

100

5,3

140

115

1830

100

7,4

155

125

i 50

2800

7,7

170

125

: 64

3000

8,1

190

140

! 88

4000

8,5

210

160

100

4500

9,6

250

180

150

6000

12,8

270

200

1 180

7 500

—

300

200

, 220

9000

15,3

330

250

280

11000

—

350

250

1 310

12000

—

400

250

350

14C

K)0

—

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Sohneokeu und Spiralen.

176

Zahlentafel 40. Schnecken Ton Ergang in Magdeburg.

Schneckendurohmesser
mm

Umdrehungen
in 1 Minute

240
280

40—60
40—60

Leistung in hl/st bei etwa ein Drittel
Füllung des Troges

~ 60^90 "

100—150

b) Spiralen (Abb. 420), ausgefUhrt yon E. Kr eis s in Hamburg und Gebr.
Commichau in Magdeburg , bestehen aus einem gewundenen Flacheisenstab,
der in Abstanden von etwa 0,5 m mit der Welle verschraubt ist. Arbeits-
verbrauch geringer als bei Schnecken, aber auch Leistung rund 20% kleiner
(s. Zahlentafel 44). Vorteil:
weniger Verstopfungen , was
namentlich bei unregelmässiger
Gutzuführung wichtig ist. Die
Zahlentafeln 41—43 und 44
geben etliche Zahlen über Ab-
messungen und Leistungen von
Transportspiralen.

Abb. 420. Spirale yon E. Kr«i8s in Hamburg.

Zahlentafel 41. S

piraler

i von Qt

ebr. Commichau in

Magde

bürg.

SpiralcD-

Flacheiien-

«.„•„„„ ' Gewicht
Steigung f j jf^^

Spiralen-

Flacheisen-

1
Steigung 1

Gewicht

dorchmesser

abmeBsangen

durchmeMer

abmesiungen

f.d.lfd.m

mm kg

mm 1

200

40/7

180

8,5

600

90/8

400

25,0

250

45/7

200

11,0

550

90/10

440

30,0

300

50/7

240 ' 12,5

600

90/13

480

36,0

350

60/7

280 ! 13,8

650

90/13

520 1

37,0

400

70/7

320 15,5

700

90/13

560 :

38,0

450

80/8

360

21,0

Zahlentafel 42. Spiralen von Schmidt in Würzen.

Aeuaterer Spiralen- 1 Flacheisen- | Steigung I tt ;i i. Rohr-

dorohmesser I querschnitt der Schnecke | Umareünngen darchmeaser
^ ml Minnte

Gewicht
mr Im

105
155
210
250
300
360
400
460
600

30 X 10 1

100

30x10 ,

160 1

35 X 10

200

36x10

250

40x10

250

40x10

300

40x10

300

60x10

500

60x10

600 1

48
61
69
59
75
75
89
89

10,0
13,7
13,9
14,5
17,0
19,3
20,1
21,5
24,5

Zahlentafel 43.

A. Strenge in Hamburg baut Stahlspiralen nach Abb. 421 [8]:
Aeusserer Durchmesser .... in mm 100 200 300 500

Querschnitt des Flachstahles . . in qmm 20 x 5 38 x 7 64 x 7 76 x 7.

Schnecken und Spiralen sind meist nur für kurze wagerechte oder bis zu
300 geneigte Förderstrecken zu empfehlen; Gebr. Commichau haben Zement-
werkschnecken bis 76 m Länge ausgeführt (Kraftbedarf 10 PS., zur Aufnahme
des Axialdruckes Spur- und Kammlager). Grenzgeschwindigkeiten des Förder-
gutes 0.20— 0,30 m/sk. Wirkungsgrad etwa 0.12— 0,16; Betrieb verhältnismässig
teuer. Das Fördergut wird durchwühlt und leicht beschädigt; Luftzutritt mangel-
haft, Staub bleibt in der Mulde liegen und wird immer wieder durchgerührt.

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176 Stetige Förderung:

Bedienung einfach, Ein- und Ausläufe an beliebigen,
auch an mehreren Stellen zugleich. Mischung von
Fördergut leicht möglich. Bauarten zum Stellen,
Hängen oder zur Befestigung an der Wand. An-
trieb durch Riemen oder Treibketten und (bei mehr
' als 230 mm Schneckendurchmesser) Zahnräder.

Tröge (s. oben Abb. 403, 405 und 406) aus
2 —4 mm dickem Blech (feuersicher und glatt) oder
aus Gusseisen, Holz (20—25 mm-Brettem) oder Beton.
Zwischenraum zwischen Schnecke und Trog 3 — 6 mm,
Ausläufe mit Schiebern oder festen Auslaufstutzen
""""^Ä/nWÄS^.^'" versehen. Deckel (meist aus Holz) leicht abnehmbar.

Bezeichnen

d den Durchmesser und $ die Steigung der Schnecke in m,

n die minutliche Umlaufzahl der Schnecke,

l die Länge der Schnecke in m,
L die wirkliche Förderleistung in 1/sk,
Li die höchste Förderleistung in 1/sk,

y das Gewicht des Fördergutes in kg/?,

E den erforderlichen Arbeitsaufwand in mkg/sk,

dann soll sein (nach [9]):

=^ 45

d<0,42m; 8^^0,7 d; n = -^.

Bei einem Füllungsquerschnitte von

0,42 ^ ist Li = 1000 . 0,42 ^ 0,7 d -^ = 171 j^ oder d = 0,128 V^.
4 4 bü

Ferner ist JS;= (1,35— 1,8) ZZr;^mkg/sk, i\r= (0,018— 0,024) ZL;^ PS.

Nach Gebr. Seck in Dresden gilt:

Q = pf^dn60 = 0ßbd^fn oder d=l,43l/-^,

wenn Q die Fördermenge der Schnecke in kg/st,
d der Schneckendurchmesser in cm,

/ der Füllungsgrad der Schnecke (durchschnittlich 0,2, höchstens 0,33),
p das spezifische Gewicht des Getreides (0,75).

(Steigung 8 gleich dem Durchmesser d angenommen.)
Nach [8]:

Q = — — snGOflp, wo

Q die Fördermenge in cbm/st,
d der Schneckendurchmesser in m,
8 die Steigung in m,
n die minutliche Umlaufzahl,

tp der Füllungsgrad (Vs — Vs) \A^^ kleinere Wert gilt für grössere Schnecken]).
Nach Baumgartner [1]:

Leistung der Schnecken: L=5d'^;rns,
wo L die Fördermenge in 1/st,

d der Schneckendurchmesser in dm,
n die minutliche Umlaufzahl,
8 die Steigung in dm.

Arbeitsbedarf: P =^ -tz^^w^t;^ bis

250000 200000

wenn Q die Leistung in kg/st,

l die Länge des Förderweges in m.
(Umfangsgeschwindigkeit zu 1,3 m angenommen.)

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Schnecken, Spiralen nnd Förderrohre.

177

Zahlentafel 44.

Schneck

en und Spiralen nach Zimmer [1].

Aeasaerer
SchneckeD-
durchmeascr

Durchmesser

Um-
drehungen

in
1 Minute

Stündliche Fördermenge der

Ganghöhe

der hohlen Welle
innen aussen

Schnecke

verstellbaren

Schnecken
und Spiralen

cbm

102

25 1 35

130

1,58 1,29

152

120

4,25 3,54

204

102

100

8,50 1 7,08

228

114

100

13,59 1 11,33

254

127

16,99 ! 14,16

304

152

28,31 i 23,36

356

178

39,64 i 32,56

406

203

53,80 1 44,60

458

229

65,13

53,80

Abmessungen und Leistungen von Schnecken bezw. Spiralen bis zu 460
bezw. 900 mm Durchmesser der NewConveyor Co. in Smethwick (England)
s. [10].

c) FördePPOhre, wagerechte oder schwach geneigte drehbare Rohre mit
innerem Schneckengewinde (Abb. 422 — 426). Vorteile: Schonung des Gutes,
geringer Yerschleiss, yöllige Entleerung des Rohres, Mischung und etwaige
Trocknung während der Förderung. Arbeitsbedarf bei 30 m Länge und 50 t/st
Leistung rund 25 PS. (s. a. Massentransport und [11]).

Nach Zimmer [12] ergaben Versuche mit Förderrohren

1. von 152 mm äusserem, 63 mm innerem Durchmesser und 51 mm Ganghöhe
bei 60 Umläufen in der Minute eine Leistung von 0,793 cbm/st

n "^ M n n n n n rs Ij^iy w

«100 „ „ r, „ „ „ „ 0,849 „

n A4:U ^ „ „ „ „ „ w " «

2. von 304 mm äusserem Durchmesser, 101 mm Steigung und 3,7 m Länge
bei 60 Umläufen in der Minute eine Höchstleistung von 6,75 cbm/st bei einem
Arbeitsverbrauch von 0,14 PS. für das m. Als beste Steigung bei Förderrohren
wird bezeichnet zwei Fünftel des äusseren Durchmessers.

Die Abb. 425 und 426 zeigen zwei amerikanische Ausführungen von
Förderrohren.

Abb. 425. Förderrohr mit Rollen-
lagern von Edvrards in New York.

Abb. 422—424. Förderrohr Ton Gebr. Commichau in Magdeburg
Buhle Massentraneport.

Abb. 427 (vgl. Abb. 428).
12

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178

Stetige Förderung:

Abb. 426. Förderrohr der Link Bell Engineering Co. in Philadelphia.

d) Fördervorrichtung von A. Sness, Witkowitz (D.R.P. Nr. 162994
und 183 962 , Abb. 427 und 428). Fördern durch Ab- und Vorrutschen an ge-
hobenen schiefen Flächen; s. a. [13] und Zahlentafel 45. ^

Zahlentafel 45. Leistungen der Fördervorrichtung von A. Suess,

"Witkowitz, Mähren,
bei Aufgabe von Portlandzemeot mit einem Litergewicht von 1150 g und von Schlackenzement

mit einem Litereewicbt von 950 g.
Die lichte Q -Weite der Fördervorrichtung ist bei Nr. 1180 x llo mm, bei Nr. 11 240 x 240 mm

und bei Nr. III 300 x 300 mm.

Leistung in 10 Standen in kg

Miuutliche

Um-
drehungen

Nr.

II 1

Nr.

III

Portland-

Schlacken-

Portland-

Schlacken-

Portland-

Schlackeu-

Zeraent

Zement 1

Zement

12000

10800

54000

42000

83700

66000

20400

18120

72000

54750

125550

99000

28800

25440

90000

67500

167400

132000

37200

32 760

108000

80250

209250

165000

45600

40080

126000

93000

251 100

198000

54000

47400

144000

105750

292950

231000

62400

54720

162000

118500

334800

264000

70800

62040

180000

131250

79200

69360

198000

144000

87000

76880

96000

84000

Der Arbeitsbedarf einer Fördervorrichtung Nr. 11
75 m wurde bei 26 minutlichen Umdrehungen mit IV2 FS,

mit einer Länge von
. ermittelt

Literatur: [1] Buhle, T. H., IT, S. 10 und 109 flF.; Ders., „Hütte", 19. Aufl., I, S. 1242 ffl;
Ders., Glasers Annalen 1899, I, S. 76; ferner Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 843. —
[2] Ders., T. H., III, S. 221 ff. (Deutsche Bauztg. 1906, S. 281) und Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing.
1907, S. 1901 ff. ; vgl. a. S. 265 („Stahl und Eisen'' 1906, S.790) ; ferner Wille, Eisenbahntechnische
Zeitschr. 1907, S. 3 ff. — [3] Buhle, T. H., III, S. 67 (Gewerbefleiss 1904, S. 283); ferner ebend.,
I, S. 65 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 117). — [4] Zimmer, Mechanical handling of
material, London 1905, S. 19 ff. — [5] Elektrische Bahnen und Betriebe 1905, S. 692. — [6] Lind,
Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 60 ff. — [7] Gutbrod, ebend. 1905, S. 2101 ff. — [8] v. Hanff-
stengel. Dinglers Polyt. Journ. 1902, S. 713. — [9] Fischer, H., Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing.
X891, S. 987 ff. — [10] Dawson, Traction and Transmission 1904, S. 58. — [11] Buhle, T. H., IL

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Förderrohre nnd Chirtförderer*

17§

Abb. 4^8.
Abb. 427 u. 428. FOrderrorriehtimg yon A. Sness in Witkowitz.

S. 12; Üer8., „Hütte", 19. Aufl., I, S. 1244. — [12] Zimmer, Excerpt Minutes of Proc. Inst,
Civil Engineer 1902—03. — [13] Buhle. T. H., III, S. 221 ff. (Deutsche Bauztg. 1906, S. 281),
und ebend., S. 265 („Stahl und Eisen** 1906, S. 790); ferner Glasers Annalen 1906, II, S. 75 ff.
(Fabrikate von Gebr. Pfeiffer in Kaiserslautern).

2. Gurtförderer (Fördergurt, Förderband, Transportband, Band-
transporteur, Schleppriemen oder Traineur),
ein endloses wagerecht oder wenig geneigt (bis zu ^^ 27 ^) über liegende Rollen
gespanntes und yon diesen getragenes Band (aus Gummi mit Hanfgewebeeinlage,
Ballata oder Baumwolle). S. a. K esselhäuser, Massentransport, Müll-
beseitigung und [IJ.

Für scharfe oder schwerstückige Güter (Erz,
scharfen Kies, Sand, Kohle, Asche u. s. w.) wurden
Baumwollgurte mit Deckschicht aus widerstands-
fähigem Gummimantel (Abb. 429) zum Schutz gegen
Feuchtigkeit und Abnutzung zuerst von der Bob ins
Conveying Belt Co. in New York (Muth-
Schmidt in Berlin
und W. Freden-
hagen in Offen-
bach a. M.) ange-
wendet. Die Gurte
der Continental- i
Kautschuk- und
Guttapercha-Co.
in Hannover besitzen

eine Zugfestigkeit von 500kg/qcm; nach Angaben der Vereinigten Gummi-
warenfabriken Harburg-Wien beträgt die zulässige Spannung S für 10 mm

Biemenbreite bei 26facher Sicherheit: S == — r— — — » wenn bedeutet:

Abb. 429. Bandqnerscbnitt fQr scharfe
odor scb wen tückige SammelkOrper.

Abb. 430. Gurt für weiche FOrdermaesen.

Abb. 431. Drahtgart yon G. Piekhardt

in Bonn und A. W. Kaniss

in Warzen i. 8.

b*n*r

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180

Stetige Förderung:

Abb. 433.
Abb. 432—434. Stahlsohnur-Rostförderer von 6. Piekhardt in Bonn.

N die Anzahl der zu übertragenden PS.,
b die Riemenbreite in mm,
n die minutliche ümdrehzahl der Treib-
scheibe,
r den Halbmesser derselben in mm.

Die durch Versuche festgestellte zu-
lässige Spannung beträgt bei 25facher Sicher-
heit für 10 mm Riemenbreite :

bei 1 Einlage ...... 2,0 kg

,. 2 Einlagen 3,6 „

«3 „ 5,2 „

r ^ n ^j* n

» Ö „ 8,2 „

„6 „ ...... 9,8 ,,

J9 7 „ 11,3 „

n 8 „ 12,9 „

M 9 „ 14,5 „

«10 „ 15,9 „

Die Gurte werden unter einem Druck
von 250 Atmosphären gepresst und aus-
einandergezogen, um späteres Dehnen zu
verhüten. Für weichere Fördermassen (Braun-
kohle, feines Salz^) u. dergl.) haben sich
Gurte mit dünnerer Gummihülle (Abb. 430)
als ausreichend erwiesen. — Baumwolle,
gegen Feuchtigkeit mit Ballata getränkt, ist
sehr widerstandsfähig und etwas billiger.
Einfache Baumwolle- und Hanfgurte sind
sehr hygroskopisch. — Gurte aus eisernen
Gliederstücken (Stahldrahtgurte u. s. w.
Abb. 431)^) von 0,2—1,5 m Breite fertigen

1) Vgl. a. Buhle, Zeitechr. d. Vor. dentich.
Inpr. 1907 , S. 1901 ff. , sowie die Zeitschrift ,Kali"
1908, S. 12 ff. „Neuere Fördermittel und LiureraDlagen
für Kalisalz** (gebaut von Amme, Giesecke
ÄKonegen, A.-G., in Braunschweig. — Der Auf-
satz ist auch abgedruckt in der „internationalen
Kohlen- und Kali-Industrie" 1908, Nr. 2, S. 3 ff.

>) Dieser Drahtgurt eignet sich voruehmlich zu
Förder- und Verladebändern für Briketts, Nasa- und
Stückkohle, Zuckerrüben, Schnitzel, Ton, Steine
u. 8. w. Diese Gurte gewähren vermöge ihrer ausser-
ordentlichen Festigkeit eine grosse Sicherheit gegen
Zerreissen; sie können in jeder beliebigen l^nge,
Breite und Stärke und aus jedem Metalldraht an-
gefertigt werden. Sie 'sind femer sehr biegsam,
lassen sich an jeder beliebigen Stelle öffnen , ver-
kürzen, verlängern und wieder verbinden, und die
Verbindung der stumpf voreinander geetossenen
Enden mit runden Spiralen ist eine durchaus zu-
verlässige. Bei Transporteuren und Elevatoren sind
die Schraubenlöcher zur Befestigung von Mitnehmern
und Bechern durch Eintreiben eines Dornes leicht
und sicher anzubringen, ohne dass ein Ausreissen
der Löcher möglich wäre. Durch Anwendung von

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Gurtförderer.

181

Abb. 434.

A. W. Kaniss in Wür-
zen i. S. (Drahtgeflechte auch
für Kohlenwäschen) und
G. Pickhardt in Bonn
(Stahlschnurrostforderer

(Ahb. 432^434). 0— Die
Laufrollen für Gurtförderer
sind aus Holz oder häufiger
aus Eisen (meist leichte
schmiedeeiserne oder stäh-
lerne Rollen mit einge-
setzten Endzapfen) und
haben bei dem Tragtrum

(Halber Orundriss.)

[

:6and^i

..^4.

^^.^^1

BÜnTj

Abb. 435—437. Abwurfwagen der Bamag.

Abb*. 438. Flacher OurtfSrderer mit fahrbarem Ab werf er.

verzinktem Draht oder durch Einöleo werden die Gurte vor jeder nachteilijifen Einwirkung
durch Nässe und Feuchtigkeit vollständig geschützt. Temperatureinflüssen sind sie nahezu gar
nicht unterworfen. Ihre Abnutzung ist sehr gering. Die leichten, eindrähtigen Gurte dienen
vorzugsweise als Treibriemen und für leichte Elevatoren.

1) Für die Anwendung in Zuckerfabriken zur Beförderung gewaschener Rüben, in Eohlen-
und Erzbergwerken als kontinuierliches Sieb, sowie zum Verladen von Stückkohlen, Koks,
Briketts, Erzen u. s. w. haben sich diese Förderer bestens bewährt. Als im Deutschen Keiche
noch die Rübensteuer bestand, haben diese Fördermittel dadurch einen grossen Nutzen gebracht,
dass sie als Uebergangsstation zwischen der Rübenwäsche und der Steuerwage das Durchfallen
aller Unreinliohkeiten, wie Blätter, Kübenschwänze , Steine u. s. w., ermöglichten und zugleich
verhinderten, dass diese Unrein lichkeiten mit in die Sohnitzelmaschinen gelangten und die
Messer verdarben. Ferner ermöglichten sie, dass die Rüben möglichst trocken zur Steuerwage
gelangten, da das abtropfende Wasser und die Unreinlichkeiten rund 1 o/^ des Rübengewichtes
betrugen, was bei den grossen, in den Zuckerfabriken verarbeiteten Mengen eine ansehnliche SummcT
ergab, so dass sich der Rosttransporteur vielfach schon in einer Kampagne bezahlt machte.
Da in vielen ausländischen Fabriken noch mit der Rübensteuer zu rechnen ist, so bilden diese
Transporteure für jene Industrie einen guten Ausfuhrartikel. Vgl. a. Quadrat seilförderer (Patent
Beck, Nr. 147384), Dingl. Poly t. Journ. 1906, S. 274.

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182

Stetige FörderuDg:

je nach der Schwere
und der Breite des
Gurtes einen Abstand
von 2-4 (6) m (Ge-
treide) bezw. 1,2 (0,9)
bis 1,8 m (Kohle) , bei
dem Leertrum 4— 6 m
bezw.2,4— 3,6 m; Durch-
messer 80 — 120 mm. Die
Leitrollen haben bei
starker Ablenkung am
Ende und an den Abwurf-
stellen 300— 600mm, bei
schwächerer Biegung
auch wohl nur 160 bis
200 mm Durchmesser.

Das Fördergut wird
durch einen Trichter auf-
geschüttet — zur Er-
zielung geringsten Yerschleisses muss an den Aufgabestellen dem Gut annähernd
dieselbe Richtung und Geschwindigkeit gegeben werden wie dem Bande (fahrbare
Auf wurf wagen [2]) — und fällt von dem Band in eine Ab wurf rinne oder kann
durch Einfügen einer besonderen Vorrichtung (eines festen Abwerfers oder fahr-

Abb. 439.
Abb. 439 u. 440. Abwurfwagen der Link Belt Co. (Stirnansieht).

Abb. 440. Hintere Ansicht.

baren A b wurfwagens) oder
einesAbstreichers (Abb.476
bezw. Zeitschr. d. Ver.
deutscher Ingenieure 1902,

Abb. 441 u. 442. Orulest« Abwujf» Vorrichtung.

Abb. 44i. KoUunfdhrung für
Gurtförderer.

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Grurtförderer.

183

S. 1772, und 1906, S. 667) an beliebiger Stelle abgeworfen werden. In
diesen Abwurfvorrichtungen (Abb. 436 — 442) wird das Band auf zwei über-
einander liegende Rollen geführt, so dass es eine kurze S-fÖrmige Biegung
machen muss, während das Fördergut infolge seines Beharrungsvermögens in
derselben Richtung weiterfliegt und in seitlich ausmündenden Rinnen abfliesst. *) —
Robin s (Muth-Schmidt), auch G. Luther, A.-G., in Braunschweig, u. a. bauen
einen Abwurfwagen, der zwischen beliebig einstellbaren Wendepunkten zur Ver-
teilung des Schüttgutes selbsttätig hin und her fährt (Abb. 443). — Um zu ver-

Abb. 443. KohlenfOrder- und -lageranlage der National Lead Co. in Brooklyn.

hindern, dass kömiges Gut seitlich abfällt, werden vielfach in bestimmten Abständen
schrägstehende Rollen verwendet, die den Gurt muldenförmig mehr oder weniger
auf biegen (Abb. 444 — 453) [3]. — Hier sei eine kurze geschichtliche Bemerkung
eingefügt: Gurtförderer sind seit über 50 Jahren im Gebrauch, und zwar wurden
sie zuerst angewendet zum Transport von leichten Sammelkörpern, wie Getreide,
Hülsenfrüchte u. dergl. Ein breiter Gurt lief auf flachen, wagerecht liegenden Trag-

Abb. 445w Hohlwelle und obere Tragrolle (naeh Boblna) im Qnersehnitt.

rollen ; hin und wieder war ein Winkelrollenpaar vorgesehen, welches die Ränder
der Gurte anhob, um das Fördergut etwas zur Mitte zu bewegen, dasselbe zu
„konzentrieren^, wie man sagte. Diese schrägsitzenden Rollen waren entweder
an demselben Gestell untergebracht wie die Tragrollen, oder sie waren für sich
montiert. Als man später die Gurte zur Förderung von Sand, Kies, Zement, Erz,
Kohle, Steinen u. s. w., d. h. schweren Massengütern, verwendete, wurden die

1) WechselQ die verschiedenen Abwnr&teUen ihre Lage nicht, so stellt man zweckmässig
an jedem solchen Punkte eine Vorrichtung nach Art der in Abb. 441 und 442 wieder^gebenen
auf. Die Abwurfrolle kann durch die Gurtkraft selbst schnell aus der Lage von Abb. 441 in
die in Abb. 442 gezeichnete Abwurfstellung gebracht werden und umgekehrt.

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184

Stetige Förderung:

Schrägrollen jeder Tragrolle beigegeben, um gleichsam einen fortlaufenden Trog,
eine bewegliche Rinne zu schaffen, in welcher das Gut allerdings nicht floss, vielmehr
ruhte und zusammengehalten wurde. Erst allmählich kam man zu der heute viel
gebräuchlichen, einfachen Gestaltung der Gurtträger, welche aus einer (oder meh-
reren) mittleren wagerechten KoUe und zwei seitlichen schrägen Rollen bestehen,

__^ deren Neigungswinkel nach der

m^mmmm^m^mmmm^m^^^^^mm ^j^ ^j^j Menge des Gutes flacher

oder steiler gewählt werden kann.
Röhren (Abb. 445) *) wurden als
leichte hohle Wellen und zur Er-
möglichung der Innenschmierung
sowohl als zur Herstellung eines
einfachen Gestelles benutzt. Gegen
Ende des vorigen Jahrhunderts
wurden an Stelle der letzteren
Gusseisengestelle eingeführt, und
so erlangte das Dreirollensystem
eine Vollkommenheit, welcher der
Gurtförderer seine schnelle Ver-
breitung zum nicht geringen Teile
zu verdanken hat.

Nicht so schnell gelang die
Vervollkommnung des Haupt-
elementes, des Gurtes selbst, und
weit mehr an Zeit, Mühe und
Kosten musste aufgewendet wer-
den, um ihn dauerhaft und für die
heutigen Verwendungszwecke ge-
eignet zu machen. Zu den überaus
zahlreichen vorhandenen Gurten
ist in neuerer Zeit der von der
verwendete Ridgway- Patentgurt
Tragrollen die Abb. 446 und 447

Abb. 446 a. 447. Bidgways Patentgurtförderer.

Abb. 448 n. 449. Holzgestell des Ridgway-GartfSrderers.

John A. Mea'd Mfg. Co. in New York
hinzugekommen, dessen Querschnitt nebst

zeigen. Die mittleren und seitlichen Teile des Gurtes sind gleichmässig stark aus-
gebildet, während an den Biegungsstellen einige obere und untere Gewebeeinlagen

<^^^r:-'

^^mU

Abb. 450. Normales Link Belt Co.-Lager für Gurtbreite 300—450 mm.

fortgelassen sind und an ihre Stelle zähes und elastisches Gummideckmaterial ge-
setzt ist, so zwar, dass der Querschnitt durchweg die gleiche Dicke behält. Da-
durch soll vor allem ein vollkommenes Anschmiegen an die Gurtrollen gewähr-

1) Vgl. Buhle, Welt der Technik 1907, S. 392.

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[Gurtförderer.

185

Abb. 451. Lager fOr Link Belt-FSrderer ^ 500 mm

leistet werden und zugleich eine erhöhte Haltbarkeit der Gurte erreicht sein. Die
Entfernung der beiden Biegestellen kann wie die Dicke der zähen und elasti-
schen Schicht an denselben bezw. auf der ganzen Oberfläche je nach dem Sonder-
zweck der Gurte bei deren Anfertigung grösser oder kleiner gemacht werden.
Auch die Gurtträgergestelle (Abb. 448 und 449) weichen in ihrer Bauart von
den zuerst gebauten ab. Da mehr als ^U ^^^ &^^ einem Gurt lastenden Fördergut-
gewichtes unmittelbar über den mittleren Tragrollen liegen und somit die
schrägen Rollen nur verhältnismässig wenig belastet sind, so haben die
ersteren einen grösseren Durchmesser erhalten als die das Aufbiegen der
Gurtränder bewirkenden
Seitenrollen. Letztere sind
ausserdem mit den Mittel-
rollen nicht in eine Ebene
gelegt, damit der Gurt in
einem etwas weniger
scharfen Winkel, d. h.
milder, allmählicher auf-
gebogen wird, als es der
Fall sein kann, wenn alle
drei Rollen in derselben
Ebene an dem Gestell
angebracht sind. Ueber
Gurtförderer der Link
Belt Engineering Co.in
Nicetown bei Philadelphia

(Flachtrogförderer) vgl. Abb. 452. Bandtransporteur ftr gebrochene Anthrazitkohle

1) Alle Gummigurte dieser Firma werden auf Verlangen an der Tragseite mit einer
1,5—3 mm starken, besonders widerstandsfähigen Gummischicht versehen. Die sogenannte
•Solid woven Cotton-Gurte" sind besonders witterungsbeständig und oberflächenhart. Bis zu
einer Breite von 1370 mm werden sie auf Lager hergestellt, und zwar

In Stärke von
Zoll (l'' = 25,4mm)

Vs-Vis

y^-Vis

6,4

9,6—11,1

12,7—14,3

15,9—17,5

Mittlere Zerreiss-

festigkeit in Ibs

auf V Breite

(1000 Ibs = 453,6 kg)

Gewicht für
1'' Breite bei 100'

Länge in Ibs
(l' = 318,85 mm)

1300
2300
3000

10
15
20

nur auf Bestellung gefertigt

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186

Stetige Förderung!

Abb. 458. Gurtförderer mit Asche.

T. H., III, S. 284 ff., und
Abb. 450—455. *) — Zu-
weilen werden noch für
den oberen Gurt Sicher-
heits- oder Ptihrungsrollen
senkrecht zu den Schräg-
rollen an ihrem oberen
Ende angeordnet, und zwar
entsprechend der Länge des
Gurtes in Zwischenräumen
von 9-15 m (Abb. 456).
A. Stotz in Stuttgart
verwendet Hanfgurte mit
seitlicher Ketteneinfassung
(Führung, Antrieb, Ab-
lenkung).

Abb. 454.
Abb. 454 a. 455. Kohlen- und KoksfSrder- und -lageranlage der South Jersey Gas, Electric ft Trsetioa Co. in Camden.

Die Gurtförderer erhalten ihren
Antrieb durch eine Riemenscheibe
am besten von der Seite her, nach
der gefordert wird (d. h. tragendes
Trum gezogen). Die Antriebtrommel
besteht aus Gusseisen (auch wohl

1) In Abb. 454 und 455 ist die
Eoksgewinnungsanlage der South Jersey
Gas, Electric & Traction Co. in
Camden, N. Y., dargestellt, in der die Kohle
auf Hochbahnen in einen links sichtbaren
Vorratsbehälter , Abb. 454 ,' geschafft wird,
während der Koks auf einem Gurtförderer
der Link B e 1 1 C o. in den rechten Hoch-
behälter gelangt.

Abb. 456. Fahmngarollen für Gurtförderer.

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Gurtförderer.

187

Abb. 455.

mit Holzbelag); die Endstation ist vielfach zugleich Spannvorrichtung (mittels
Schraube oder Gewichts).

Nach Baumgartner [4] sind bei 4 m
Getreide)

bei Gurtbreiten von B= 0,3 0,35 0,4
die Spanngewichte = 78,75 105 130

Rollenabstand am Tragtrum (für

Abb. 457. DrehbQnte zum Reinigen des Gurtes.

rund 30 m Länge und
50 t/st Leistung bei Korn
4,80 PS., bei Kohle u. s. w.

5,00 PS. [Schnecke
18,38 PS.]). Die tragen-
den Förderteile sind vom
eigentlichen Laufwerk
vollständig getrennt. Das
Gut liegt ruhig; alle vor-
kommenden Keibungen
sind rollende. Innige Be-
rührung des Förderstoflfes
mit der Luft. Das Band

(S^^^EaE^

Eal

0,45 0,5 0,6 0.7 0,8 m
177 219 315 420 560 kg,
d. h. ö~875 B\ Wenn die Rollen
enger stehen, kann die Gewichts-
anspannung in demselben Verhält-
nis geringer sein, doch empfiehlt
es sich, die Gewichte nach Bedarf
vergrösserbar (Blei- oder Eisen-
platten) einzurichten. Bobins be-
nutzt nur Spannlager mit Schrau-
ben für Spannlängen von 300 bis
750 mm.

Bei grösseren Entfernungen
sind Gurtförderer den Schnecken
(s. d.) vorzuziehen wegen des
wesentlich kleineren Arbeitsauf-
wandes (für wagerechte Gurte bei

Abb. 465. Bandführung für Speichor u. s. w. (vgl. Abb. C37).

Abb. 460. Fahrbarer Gurtförderer.

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188

Stetige Förderang:

V>^^

===0

-^ —

Abb. 458-464.
Gebräaohliche Anordnimgen von Gurtförderern.

reinigt sich selbst (für
klebriges Gut Bürste am
Abwurfende [Abb. 457]),
und der Betrieb ist nahezu
geräuschlos, der Kaum-
bedarf gering. Aufgabe
und Abwurf an beliebigen,
auch an mehreren Stellen
zugleich. Abb. 458—465
[5] zeigen die gebräuch-
lichsten Anordnungen. In

Getreidespeichern
(Abb. 465, vgl. a. Boden-
u. Silospeicher) werden
die Gurte vielfach auch um
die Zellen herumgeführt
(Glasers Annalen 1899,
I, Taf. 3), so zwar, dass
der untere Teil das aus-
tretende Getreide sammelt
(Sammeltrum), der obere
Teil die Schächte füllt
(Verteilungstrum). Senk-
rechte Gurtteile in Aus-
sparungen der Mauern.
Fahrbare Gurtförderer
umkehrbare Bänder s. Zeitschr. d.

_^=*^ K

^=^

zeigen die Abb. 466—469 [6]. Ueber
Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 324.

Geschwindigkeiten des Gurtes:
für leichtes Getreide, Kleie, Mehl . . . . v = 2,0 m/sk

„ schweres Getreide t; = 2,5— 3(5) „

„ Kohle, bei durchweg wagerechtem Bande v ^ 2,3 „ ] nach Robins

„ Kohle, bei geneigtem Bande bis zu . . t; = 3,3 (4,5) „ 1 1,5 — 2,5 m/sk.

Sortierbänder (Lesebänder) t; bis 0,3 „

Nach Amme, Giesecke & Konegen, A.-G., in Braunschweig*) [7]

^) Nach C. Scholtz in Hamburg-Barmbeck gilt Dach Mitieilangen von Hache (Berg-
und Hüttenmännische Rundschau 1907, S. 85) für die Arbeitsleistung in PS. :

a) für wagerechte Bänder

10 V^-0,8>/Z+i^ .

^ = -

b) für ansteigende Bänder: A-

10 \/'T' 0,8 \/L -\-B .TH

-, worin bedeuten:

75 ' 270

A = Arbeitsleistung in PS., •
B = Breite des Bandes,

T =: Anzahl der in der Stunde zu befördernden t (ä 1000 kg),
L = die Länge zwischen den Endscheiben in m,
H=die Höhe in m, um welche das Gut gehoben werden soll.

Zum Beispiel würde hiernach ein Band von 500 mm Breite , das 100 t Kohle stündlich
100 m weit befördern soll, einen Kraftaufwand erfordern von :

10 v'iöö- 0,8 Vioo + 0,5

^^ 75

^ 10.4,64.0,8.10,02

^^ 76

A = rund 5 PS.
Soll das Band die Kohle ansteigend noch um 5 m befördern, so würde die Kraftleistung etwa

5 + ^^^ = 6,85 = rund 7 PS.

betragen. Für die Belastung des Transportbandes kann man nach Scholtz die Formel:

8/jjj5«^cbm für den laufenden m
zugrunde legen. Für die Berechnung der Bänder gibt Scholtz eine Belastung von 6 — 40 kg
für den qm Riemenoberfläche an, je nachdem schweres oder leichtes Gut in Frage kommt

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Gurtförderer.

189

Abb.4C7 U.468. Salzband mit fahrbarem Motor von A.-G. Torm. LahmeyerA Co
in Frankfürt a. M.

uQd[8]istdieLeistungs-
fähigkeit eines flach
arbeitenden Transport-
bandes bei gut gesichertem
Betriebe, wenn bedeutet:
M die Förderung in cbm/st,
T die Fördermenge in t/st,
B die Bandbreite in m,
V die Bandgeschwindig-
keit in m/sk (v = 2—4
für Getreide),
y das spezifische Gewicht,
bezogen auf Wasser (für
schwereFrucht;/'^0,75,
für leichte Frucht
y ~ 0,6),
Jf = 200 (0,9 jB— 0,05)^ . V
oder

r= 200 (0,95-0,05)2 . vy.
Der Arbeitsbedarf ist
abhängig von der Kon-
struktion der Rollen, der
Lager, der Antriebe sowie
des Bandes selbst, ferner
von der Art der Band-
führung, der tatsächlichen
Förderhöhe und Förder-
länge sowie von der Förder-
menge. Bei guter Bauart
und Ausführung ergibt
sich bei den üblichen Gummi- oder Hanf bändem mittlerer Stärke und mittleren
Gewichts der tatsächliche Arbeitsverbrauch erfahrungsgemäss zu:

A = ^gQ^y'g^ + W [0,04 (1,3 H- X) + 0,008 </T (0,07 l + 0,03 ?,)],

wobei unter Hinweis auf die obigen Bezeichnungen bedeuten:
A den Arbeitsbedarf in PS.,
h die tatsächliche Förderhöhe in m,

Abb. 468.

Abb. 469. Fahrbarer Gerüstgurt der Moeteznma Copper Co. in Mexiko.

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l&O

Stetige Förderung:

li die tatsächliche FörderläDge in m,
l die Gesamtlänge von Endrolle zu Endrolle in m, und
X die Anzahl der Ablenkrollen des Bandes ohne Antriebrolle.
Nach Baumgartner (Mühlen- und Speicherbau, Hannover 1906, S. 127)
gilt für Getreideförderung: Leistung Q bei t; = 2m/sk

bei Gurtbreiten von 350 400 500 600 700 800 mm

von geraden Gurten 12,5 22,5 45,0 60 75 90 t/st

von Gurten mit gehobenen Rändern 17,5 25,0 47,5 75 85 100 „ .

iV=-^— -, wenn i die Förderlänge

Dabei ist der Arbeitsbedarf in PS. ^
in m, Q die Fördermenge in t/st bedeuten.

Zahlentafel 46. Gurtförderer für Getreide (Weizen und Roggen)

nach Kapler in Berlin.

Gurtbreite in mm 250 300 350 400 450 500 550 600 650

Leistungen in t/st 10 15 20 25 30 40 55 75 100.

Für Gerste gilt das 0,8 fache, für Hafer das 0,6 fache.

Zahlentafel 47.
Gurtförderer für leichte Massengüter (Getreide u. s.w.) nach Zimmer.

Breite

Geschwindigkeit und Förder-

Breite

Geschwindigkeit und Förder-

des Bandes

menge in t/st

des Bandes

menge in t/st

2,286 m/sk

2,64 m/sk

3,06 m/sk

2.286 m/sk

2.64 m/sk 8,06 m/sk

203

! 6

457

! 45

50 1 55

254

508

1 60

65 i 70

305

559

! 70

356

' 26

610

100

110

406

1 36

Zahlentafel 48. Gurtförderer für schwere Massengüter (Kohle u.s.w.)
nach Robins (Muth-Schmidt in Berlin, Fredenhagen in Oflfenbach).

Breite

Ge-

des

Bch win-

Bandes

digkeit

m/sk

305

460

610

1—3

760

915

Fördermenge
für Kohle

t/st

10— 35

50—120

125—250

200-400

300—900

Grösse der Kohle

Staub bis 50 mm- Würfel

20 mm- Würfel bis 130 mm- Würfel

25 „ „ „ 200 „

50 „ „ „ 250 „

50 „ „ „ 300 „

Brems-PS.
für 50 m lange

wagerechte
Gurtförderer

1- 2
3— 6
5—10
7—14
10—25

Grossartige Bandtransportanlagen sind in letzter Zeit für die mannigfaltigsten
Zwecke ausgeführt, u* a« werden Qurtförderer z. B. auch bei der Goldgewinnung
gebraucht. Nicht allein, dass die goldhaltigen, entsprechend zerkleinerten Roh-
stoffe sich für die Bandförderung gut eignen (Abb. 470 [das Band ist abgenommen]),
auch die Abgänge werden auf Gurtförderern, die unter 23 ^ ansteigen. Über hohe
Türme auf die Halden gestürzt (Abb. 471). Aehnliches gilt für die Anlagen, in
denen eine Eisenerzanreicherung angestrebt wird, wie z. B. für die Edison sehen
Werke in New Jersey, denen im Grunde die Ausbildung der Robins-Gurte
für die Beförderung schwerer RohstoflFe überhaupt zu danken ist (vgl. T. H., I,
S. 76 [Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 509]).

Für die United States Steel Corporation wird demnächst in ihren neuen
Anlagen in Gary ein Hebezeug zur Bewegung von Kohlen*) und Koks

1) „Stahl und Eisen" 1907, S. 1820, bezw. „The Iren and Goal Trades Review", 20. Sep-
tember 1907, S. 1001.

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Gurtförderer.

191

auf den Lagerplatz und Fort-
Schaffung von demselben auf-
gestellt, das geeignet er-
scheint, die Vorurteile
bezüglich Anlagekosten und
Aktionsfähigkeit solcher me-
chanischen Stapeleinrich-
tungen für Weichkohle zu
beseitige Q.

Die Hebemaschine
(Abb. 472 und 473) kann das
zu befördernde Gut von
irgendeiner Stelle des Stapel-
platzes aufnehmen bei einer
Breite desselben bis zu etwa
30 m und praktisch unbe-
schränkter Länge. Sie kann

sowohl das Material auf- Abb. 470. Gurtförderer rar Goldwäschen (Krupp-Orusonwerk).

stapeln bis zu einer Höhe

von etwa 12 m, als auch es
wieder vom Lagerhaufen in
Eisenbahnwagen u. s. w. ver-
bringen. Bei beiden Trans-
portarten beträgt ihre Lei-
stungsfähigkeit 6 t in der
Minute. Die Kosten für die
Bewegung von Kohlen und
Koks stellen sich auf weniger
als 9 ^ für die t. Da die
Maschine in ihrer Bauart
sehr einfach gehalten ist, so
sind die Anlage- und Unter-
haltungskosten sehr gering.
Sie verfährt auf einem Gleise
von 5,5 m Spurweite , der
Ausleger bestreicht eine
Fläche von 17,2 m Radius.
Die Greifeinrichtungen des
Förderers (s. a. Kratzer und Haufenlager) erfassen und bringen alles in
Greifweite liegende Material auf ein Transportband. Da die Hebemaschine die
Vor- und Rückwärtsbewegungen mit
eignen Motoren bewirkt, und da
sowohl der Sammelforderer wie das
Transportband radial um die Mitte
der Maschine schwingen können, so
kann Kohle an jeder
Stelle des Stapel-
raumes aufgenom-
men und an einer
beliebigen Stelle
innerhalb der Reich-
weite des Transport-
förderbandes wieder
abgeladen werden.
Die dadurch ermög-
lichten verschieden-
artigen Bewegungen
machen das Hebe-

Abb. 471. Gurtförderer mit Türmen rar Ualdenbeschicktmg.

Hebeseug zur Bewegung von Kohlen.

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192

Stetige Förderung:

ivax^tMt» »■ I iV<nr.fc # »l^

Abb. 474. KiesgewümungMiilage in Boalyn, T<ong Island, N. Y., mit Dampfschaufeln und eehwenkbaren Robinsbindern.

zeug für schnelle Ent- und Beladungen besonders geeignet, lieber drehbar
(schwenkbar) gelagerte Gurtförderer vgl. a. T. H., III, S. 66 und 237 (Müll-
transport New York, s. unten [Müllbeseitigung]), desgl. Welt der Technik 1907,
S. 440; ferner daselbst Textblatt von Nr. 19, Schwenkförderer beim Bergbau-
betriebe in Verbindung mit einer Dampfschaufel (s. a. Abb. 474, T. H., I, S. 99,
bezw. Zentralbl. d. Bauverw. 1900, S. 358 ff.) bezw. Gurtförderer-Kreisbahnkran
mit 600 t/st Leistung.

Nach Amme, Giesecke & Konegen, A.-G., in Braunschweig gilt
femer für Sack- und Ballentransporteure (s. unten) [8] und Steig-
bänder (s. unten) [9]: Breite der Bänder je nach Höhe der Säcke 550 — 650 mm,
bei Ballen 700—1000 mm; Geschwindigkeit des Bandes 0,5—1,5 (2,0) m/sk.
Bedeutet

i; die Geschwindigkeit in m/sk,

a den Abstand der einzelnen Säcke auf dem Bande,
so ergibt sich die Stückzahl der stündlich beförderten Säcke zu

o 3600 V

o = — •

a
Bedeutet ferner

li die tatsächliche Förderhöhe in m,

l die tatsächliche Förderlänge in m,

q das Gewicht des einzelnen Sackes in kg,
so beträgt erfahrungsgemäss der Arbeitsbedarf in PS. bei gut konstruierten
Transporteuren etwa . ?v z^? • 7\

wobei j = 0,08—0,15, je nach Güte der Ausführung, ist.
Abstand der Unterstützungsrollen < 0,5 (0,75) m.

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Gurtförderer.

193

Abb. 475 U.476. Ballenförderer von Unruh A Liebig in Leipzig (Paekhaus der A.-G. „Wilhelminaveem*

in Amaterdam).

Die in Abb. 475 und 476 veranschaulichte Anlage •) besteht in der Hauptsache
aus zwei unabhängig voneinander angetriebenen, 940 bezw. 1000 mm breiten Ourt-
förderern (Balatagurte). Der vordere 6,92 m lange Transporteur ist einerseits senk-

Abb. 477. GurtfSrderer fQr Gepftck auf dem Hamburger Hauptbahnbof (Unruh ft Liebig in I/eipzig). Vgl Abb. 501.

recht drehbar gelagert und hängt anderseits (durch Gegengewichte ausfijeglichen)
an einer durch eine Winde zu betätigenden Kette. Abb. 475 lässt den durch eine
Rollwand verschliessbaren 4 m breiten Gebäudeschlitz, in dem der Ballenförderer

1) Buble, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 667 ff.
Buhle, Maasentranaport

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194

Stetige Forderung:

Abb. 481. Steintransport beim Ban einer Untcrgrundbalin.

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Gurtfordefef.

195

angeordnet ist, gut erkennen. Der Motor des ersten Gurtförderers (Geschwindig-
keit 0,5 m/sk) leistet 5 PS. bei 700 üml./min, der Motor flir das hintere Band
(Geschwindigkeit 1 m/sk) 16 PS. bei 800 Uml/min. Die Spannvorrichtungen
sitzen am unteren Teil des Gurtförderers. An mehreren Stellen sowie im fünften
Stock sind entsprechend den Speicherstockwerken Abstreicher (Abb. 476) vorgesehen,

die, je nachdem sie ein- oder ausge-
rückt sind, die Transporthöhe und
damit zugleich die Transportlänge
sowie die Belastung des Bandes

Abb. 482. Selbsttätiger Ablader zum Verteilen Ton Kalksteinen
in Oefen (Muth-Sehmidt in Berlin).

Abb. 488. Beförderung des am Eisernen Tor aus
der Donau gebaggerten Materials (1200 t/st).

festlegen (grösste Einzellast 150 kg). Sollen die Waren nach dem hinteren Teil
des Lagerhauses befördert werden, so gleiten sie über die obere Rolle auf eine
Rutsche und von da in die ;einzelnen Speicherluken. Die Neigung des festen
Bandes beträgt 20®, d. i. ein Winkel, der sich durch Versuche als am

Abb. 484. Lesegurt in einer Erzminef

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196

Stetige Pörderüog:

günstigsten für die eigenartige Abwurfvorrichtung herausgestellt hat. Das Band
leistet 50—60 t/st.

Bekanntlich werden in ähnlicher Weise vielfach auch die Menschen am
Ende der Steigbänder in Warenhäusern u. s. w. abgestreift [9]. Auf dem
Hamburger Hauptbahnhof ist eine Gepäcktransportanlage (Abb. 477) gebaut, bei
der sogar eine Wendestation (s. Rollen förder er) zur Uebergabe des Gepäckes
von den Steigbändem auf ein rechtwinklig dazu liegendes wagerechtes Band
vorgesehen ist. Auch für Leipzig wird etwas Aehnliches geplant; vgl. [10].

Abb. 485 ü. 486. Aufgeber
und Stahlband desselben.

Solche Steigbänder finden als Ersatz für Treppen unter gewissen Um-
ständen neuerdings auch in Europa Anklang (Bahnhöfe der Hoch- und Tief-
bahnen). In dem im Vergleich zur Gesamtausstellung löblich klein gehaltenen
Vergnügungsteil der Düsseldorfer Ausstellung vom Jahre 1902 war zu diesem
Beförderungsmittel gegriffen worden, das sonst im allgemeinen bis dahin nur
für Massengüter, wie Getreide, Kohle, Erz u. s. w., angewendet war. Für die
Wasserrutschbahn hatten Unruh & Liebig in Leipzig ein solches Steigband
(Abb. 478— 480) geliefert, das dem vorübergehenden Zweck entsprechend gebaut
war und dem Umstände Rechnung trug, dass es gegen Witterungseinflüsse nicht

geschützt werden konnte.
\,TpicnTww^etj( / I y^ Deshalb war statt eines

Ledergurtes ein Balatagurt
genommen, und die Trag-
rollen waren so eng gesetzt,
dass der Fuss den Ueber-
gang über die einzelnen
Rollen nicht mehr fühlte.
— Der Antrieb erfolgte
nicht durch Schnecke und

Schneckenrad, sondern
durch Zahnradvorgelege,
und deshalb war ein Sperr-
werk angeordnet, das den
Rücklauf des Bandes auf
alle Fälle verhinderte. —

Bis zu welchen Ab-
messungen und Leistungen
es die Gurtförderer bereits
gebracht haben, erhellt am
besten aus den Abb. 481 — 483 (vgl. a. Abb. 484); bei den Baggerarbeiten am
Eisernen Tor haben die dort verwendeten Rob ins- Gurtförderer zeitweise über
1200 t/st bewältigt.

Für harte, grobstückige Massengüter [10] und grosse Mengen (gewisse
Lesebänder) kommen statt der Hanfgurte ausser den Robins-Gurten (Abb. 484) mit
verstärkter Gummischicht vielfach Stahltransportbänder (Abb. 485 und 486)
[11] oder Pfannen- bezw. Plattentransporteure zur Verwendung, bei denen eine
Anzahl Platten zu einer endlosen Kette vereinigt sind. Abwurf bei wagerechten

Abb. 4m. SehMivU^elAt-
▼enl^btans dtfr Lint BwU Oö,

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Gurtförderer.

197

oder bis zu 15 ^ gegen die Wagerechte geneigten Bändern am Enduraführungs-
rade (^^ Kettenrostfeueining von Babcock & Wilcox) (s. Kesselhäuser) [12]
oder durch fahrbare Abstreicher [11], bei schrägen Transportbändern (15— 45^ [60^])
nur bei Endumftihrung wegen der besonderen Tragplattenform (Rücken- und
Seitenplatten winkelrecht zu den Tragplatten), die ein Rutschen des Gutes ver-
hindert. Der sich aus der Ueberwindung der Reibungswiderstände (rund 1/30
des Gewichtes des bewegten Bandes einschliesslich der darauf befindlichen
Fördermenge) und der Arbeit für das Heben des Gutes zusammensetzende
Arbeitsaufwand ist klein, da an den Gelenkbolzen der Kettenglieder Hartguss-
rollen mit Dauerschmierung (Schwämme in der hohlen Nabe) sitzen, die auf den

i^^^"

■ (

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]

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tk^im^^P^

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193

Stetige Förderung:

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^^v^x \

l^^^ttMlMl

Voll- und Leerseiten auf Stahlschienen laufen. Die Anlagekosten sind etwas
grösser als bei Gurtförderern, aber auch die Dauer ist vielfach grösser. Diese
Bänder können auch in einem Teil wagerecht, im andern geneigt geführt werden
(J"-Form) [13]; beim Richtungswechsel Druckschienen. Breite des Bandes 0,75
bis 1 m, Geschwindigkeit 0,25 — 0,4 m, stündliche Leistung bis 150 1 Kohle. Betrieb
rauh (Aufbereitungsanlagen, Schlacken- und Aschentransport); Antrieb kräftig
und reichlich zu bemessen. Rechnerisch lässt sich die Beanspruchung der Ketten
selten genau bestimmen (Stauungen, Klemmungen u. s. w.).

Zum Schluss sei hier kurz noch eingegangen auf die Zerkleinerungs-
maschinen (Brecher), die — wie bereits erwähnt — manches Gut erst für den

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Gurtförderer.

199

Gurttransport vorbereiten müssen;^) vgl. a. Konveyor. — Die Leistung eines
Brechers hängt ab von dem Bruchgut und dem Grad der Zerkleinerung;
dabei empfiehlt sich eine gleichförmige Speisung der Brecherwalzen und die
Entfernung der staubförmigen bezw. feinkörnigen Stücke durch geeignete Zu-
führung des Materials über feste oder bewegte Siebe. Man kann haupt-
sächlich zwei Arten von Zuführungsvorrichtungen unterscheiden: Abb. 485 zeigt
einen Speisungsapparat, bei dem dem Brecher ein ununterbrochener gleich-
förmiger Strom zutiiesst, während Abb. 487 eine Zuführung veranschaulicht, bei
der ein unter einem Gleis befindlicher, auf Rollen gelagerter Trichter durch die
Brecherwalzen selbst vor- und rückwärts bewegt wird. — Brecher, die nach Art
der in Abb. 488 und 489 abgebildeten mit zwei Walzen ausgestattet sind, liefern
im Durchschnitt bei einem Durchmesser von

446 mm und einer Länge von 628 mm etwa 30 t/st (5 PS.)

783 „ . „ M ,, 628 „ „ 40-50 „ (6-10 „ )

732

942

Abb. 490. SiebspeLse Vorrichtung fOr Kohlenwalzenbreoher.

70 „ (10-15 „ ).

Brecher nach Abb. 490
und 491 liefern bei einem
Durchmesser bezw. einer
Länge der Walzen von
737 mm bezw. 813 mm rund
90 1 bei einem Verbrauch
von 20 PS. Drei Walzen
sind verwendet bei der Bau-
art Abb. 492, die 40 t/st
mit 15 PS. liefert. Für
feineren und sehr feinen
Bruch dienen Walzen, wie
sie die Abb. 493 und 494
darstellen. Unter Um-
ständen werden die Brecher
auch fahrbar gemacht
(Abb. 495), und zwar
empfiehlt es sich dann,
den Antriebsmotor für die
Walzen auch für die Eigen-
bewegung des Wagens durch
Umschalter , Kupplungen
oder dgl. nutzbar zu machen.

In welcher Weise man
(He als Schurren ausge-
bildeten Zuführungsrinnen

zu den Brecherwalzen
zweckmässig als Siebe ge-
staltet, ist aus Abb. 496
ersichtlich, die eine Kolden-
speisevorrichtung für zwei
für die bereits obenerwähnte
Anlage der Maryland Steel
Co. in Sparrow's Point, Md ,
ausgeführte Zweiwalzen-
brecher (1200 X 900 mm)
zeigt.

Literatur: [1] Buhle, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Inj?. 1899, S. 87 ff. und S. 1389 ff., bezw. T.H.,
Berlin 1901, I, S. 16, 54, 72, 102 und 106 ff.; Berlin 1904, II, S. 13 ff.; Ders., Glasers Annalen
1898, n, S. 48, bezw. Transport- und LaKerungseinrichtungen für Getreide und Kohle, Berlin 1899,
S.51,80wieTaf.II, IV und IX; Ders., „Hütte", 19. Aufl., Berlin 1905, 1, S. 1245 ff.; desgl. 20. Aufl.;

«) Vgl. hierzu Journ. f. Gasbel. u. Wasserversorgung 1906, Nr. 6, Kohlenbrecher (D,R.P.)
von C. Eitle, Stuttgart.

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200

Stetige Förderung:

Ders., Welt der Technik 1907, S. 391 und 439 ff.; Ders., Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907,
S. 1901 ff.; Dew., Erzbergbau 1908. — [2] Ders., T. H., Berlin 1906, III, S. 125 ff. — [3] Ders.,
„Stahl und Bisen« 1904, S. 246 ff., bezw. T. H., Berlin 1906, III, S. 107 ff. (Rideeway); Engin.
News 1904, S. 578 (Doppelgurt); Elektr. Bahnen und Betriebe 1904, S. 142 (Link-Belt-Flachtrog-
forderer). — [41 Baumgartner, Handbuch des Mühlenbaues und der Müllerei, Berlin 1902, Bd. 1,
2. TeU, S. 784 ff. — [5] Buhle, Zentralbl d. Bauverw. 1900, S. 858 ff, und 1902, S. 245 ff., bezw.
T. H., I, S. 96 ff., und II, S. 35 ff. — [61 Ders., Deutsche Bauztg. 1904, S. 547, bezw. T. H., Berlin
1906, III, S. 10, und Glasers Annalen 1903, II, S. 219 ff., bezw. T. H., II, S. 61 ff. ; ferner Dinglers
Polyt. Journ. 1906, S. 278, und Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 1901 ff. — [7] Fischer,
Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1891, S. 1014 ff. — [8] Buhle, ebend. 1899, S. 88 ff.; 1906, S. 6 ff.
— [9] Ebend. 1893, S. 1352 ff.; 1901. S. 1349 ff; 1903, S. 1425; 1906, S. 307; sowie Dinelers
Pblyt. Journ. 1907, S. 595 ff. (Menschenbeförderung). — [10] Ebend. 1901, S. 1293, und 1906,
S. 21 ff. (T. H., m, S. 155 ff.), sowie 1906, S. 667, und 1907, S. 1067 und 1901; ferner Zentralbl.
a. Bauverw. 1903, S. 131 ff., sowie Elektr. Bahnen und Betriebe 1906, S. 6 ff. (Gepäck auf Bahn-
höfen, Landungsstegen u. s. w.). — [11] Buhle, Glasers Annalen 1898, II, S. 70, bezw. Ders.,
Transport- und Lagerungseinrichtungen für Getreide und Kohle, Berliu 1899, S. 57; Ders.,
Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 1470 ff., bezw. T. H., II, S. 48 ff.; ferner Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1904, S. 1406, und Dinglers Polyt. Journ. 1905, S. 693 ff.; Elektr. Bahnen und Be-
triebe 1904, S. 141 ff., bezw. 1906, S. 429 ff. (T. H., in, S. 283 ff.), s. daselbst auch Brecher,
Walzen u. s. w. ; ferner Selbsttätige Feuerungen, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 59 (vgl. a.
T. H., III, S. 162); Dinglers Polyt. Journ. 1905, S. 693, und 1907, S. 275; „Stahl und Eisen« 1907,
S. 279 und 350 u. s. w. — [12] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 1523, bezw. T. H., III,
S. 162 ff. — [13] Buhle, „Stahl und Eisen" 1905, S. 1046 ff., bezw. T. H., III, S. 109 ff.

3. Rollenforderer (Rollgänge, Kollbahnen, Bollentransporteure)
und Stufenbahnen; vgl. a. Itfassentransport.

Rollen förderer eignen sich namentlich für langgestreckte Sammel-
körper, wie Walzeisen aller Art, Schienen, Träger, Bleche u. s. w. in den Walz-
werken, z. B. [1]; Stämme, Bretter, Holzabfälle (Schwarten) u. dergl. in den
Sägemühlen und auf Verladeplätzen, in Tischlereien u. s. w. [2] (s. a. Luftseil-
bahnen und Hochbahnkrane); aber auch für Wendestationen von Gepäck-
transportanlagen (Bahnhöfe, Posthöfe, Häfen) für Gepäckstücke, Kisten, Ballen
u. 8. w. [3]. — Bei einigen Stufenbahnen sind diese langen Körper Schienen
von Plattformen oder Wagengestellen [4]. Für sich durch Zahnräder, Seiltriebe
oder kleine Motoren angetriebene ortsfeste oder fortschreitend bewegliche Unter-
stützungsrollen bezw. Bäder wälzen das Gut bezw. die Bühnenschienen vorwärts.

Namentlich in Schweden und in den Vereinigten Staaten werden zum Trans-
port von Langholz nach den Konstruktionen von Bolinder bezw. der All is Co.
in Milwaukee Maschinen dieser Art viel gebraucht. Die Abb. 497— 499 stellen
einen Bolinder-Förderer dar [5]; Abb. 497 zeigt einen Elevator (s. d. [Pater-
nosterwerk]), der die Bretter oder Bohlen hebt und sie auf die (mit Hilfe eines
in der Mitte der Strecke befindlichen Motors) durch Kegelräderpaare (3 : 1)
einzeln angetriebenen Bollen A wirft. Die gusseisernen, etwa 1,5 m voneinander
entfernten Bollen haben einen Durchmesser von etwa 250 mm und eine Länge
von rund 0,75 m. Die Bretter bewegen sich in einer Art Trog mit 0,5—0,75 m/sk
Geschwindigkeit bei 60 — 80 Uml./min der Rollen. Selbstverständlich müssen die
zu bewegenden Hölzer über 3 m lang sein, um niemals auf weniger als auf zwei

H^^

Abb. 497—499. RollenfCrderer mr Bretter n. 8. w.

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Rollenförderer.

201

Abb. 500. RollenfSn'erer für Uolzvurladung (gebaut von J. Pohlig, A.-G., iu Cölu).

Rollen zu ruhen. Auch in nicht zu stark gekrümmten Kurven lassen sich diese
Förderer mit Erfolg verwenden. Für etwa 150 m reicht ein 5 pferdiger Elektro-
motor aus.

In diese Gruppe gehört auch diel Brettertransportanlage , die auf den
Vorschlag des Zivilingenieurs A. Fröhlich in Cöln von J. Po hl ig, A.-G., in
Cöln für die Firma A. H.SDülken & Co., G. m. b. H., in Porz bei Cöln aus-
geführt worden ist (Abb. 500). Es handelt sich darum, Bretter vom Schiflfe in 'die
Fabrik zu befördern, ohne den Verkehr einer dazwischen befindlichen Strasse zu
beeinträchtigen. Es ist hierfür eine darum zum Teil in einen Tunnel verlegte
Rollenbahn verwendet, bestehend aus festgelagerten Rollen, die durch einen
stetig arbeitenden Kreisseilbetrieb in ständiger Bewegung gehalten werden und
auf welche die Bretter im Schiff aufgelegt und dann ohne weitere Handarbeit bis
an die Fabrik befördert und hier abgeworfen werden. Die Rollen sind in einem
Abstände von 2 m angeordnet, so dass auch kurze Bretter immer noch zwei
Rollen gleichzeitig berühren, ohne dass ein Liegenbleiben möglich wäre. Die
Bretter können dabei beliebig aufeinander geworfen werden, und die Leistung
des Transporteurs ist fast unbeschränkt (30—60 cbm/st) und nur abhängig von
der Geschwindigkeit, mit der die Arbeiter die Bretter im Schiffe aufnehmen
und auf die Rollenbahn bringen. Der Kraftverbrauch beträgt kaum 6 PS. Die
Lagerung der Rollen ist zum Teil auf festen Fundamenten durchgeführt, auf
dem andern Teile sind die Rollen dagegen auf einem Brückenträger gelagert,
der durch Schrauben gehoben und gesenkt werden kann, um sich den ver-
schiedenen Wasserständen anzupassen, und dessen vorderer Teil aufklappbar ist,
um ausser Betrieb einen
freien Verkehr der Schiffe
zu ermöglichen. Auch die
durch ihre Propellerrinnen
bekannte Firma H. Mar-
cus in Cöln (s. Förder-
rinne) hat einen derarti-
gen Transporteur lür
dasselbe Dampfsägewerk
geliefert.

Die in Abb. 501
wiedergegebene Wende-
station der Gepäckbeför-
derungsanlage auf dem
Hamburger Hauptbahn-
hof (vgl. Abb. 477) hat
sich ausgezeichnet be-
währt. Sie besteht aus j^y^^ 5^, RollenfSrderer an der Wendestation der Gepickbeförderungsanlage
einer Anzahl konischer <^uf dem Hamburger Uauptbahnbof (Unmh & Liebig In Leipzig); vgl Abb. 477.

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202

Stetige FörderuDg:

■....1200-

trt

o
o
in

— i»^ ! 1

3~v x

5 X

- \

zso

Rollen [3]y die einzeln angetrieben
werden und die Gepäckstücke um 90"
drehen. Die Rollen (von 220 mm mitt-
lerem Durchmesser) liegen mit ihrer
oberen Fläche in einer wagerechten
Ebene und werden, da Zahnräder ver-
mieden werden sollten, auf Verlangen
der Kgl. Eisenbahndirektion Altona
einzeln durch je einen Pittler-Motor
angetrieben. — Was endlich die stetige
(verschieden schnelle) Beförderung von
Menschen mit Hilfe von Stufen-
bahnen anlangt, so sei unter Hinweis
auf Abb. 502, die ohne Erläuterung
verständlich sein dürfte (die erste Platt-
form ruht auf den Achsen der Fahr-
gestelle, während die zweite, sich rascher
bewegende Bühne sich auf den Um-
fangen der Bäder „abwälzt"), auf [4]
verwiesen.

Literatur: [1] Elektr. Kraftbetrieb und
Bahnen 1906 , S. 592 ff. ; 1907 , S. 405 ; „SUhl
und Eisen" 1907, Taf. X u. s. w. — [2] Buhle,
T. H., lU, S. 67 bezw. S. 225 (ZeiUehr. f.
Arch. und Ing. 1905, S. 419 ff., bezw. Deutsche
Bauztg. 1906, S. 282). — [3] Ders. , T. H. , Mi.,
S.302 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906,
S. 667) ; Heller, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing.
1907 , S. 1067 ; Dinglers Polyt. Journ. 1907,
S. 243 ff. — [4] Buhle, T. H., I, S. 32 (Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Inf;r. 1899, S. 260); Kollmann,
Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1903, S. 935;
G. Meyer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinen-
baues, Bd. 4, Berlin 1892, S. 233 ff. — [5] Zimmer,
Excerpt. Minutes of Proo. Inst. Civ. Eng., Bd. 153
1902/03, S. 47ff.

4. Förderrinne (Schtittelrinne, Wippe, Schwinge), gebräuchlicher
Ausdruck a) für Schwingförderrinne, b) für Propellerrinne, c) für
Schubförderrinne. Im übrigen vgl. a. Massentransport und [Ij.

a) Schwingförderrinnen (Abb. 503 und 504) sind auf Pendeln (Holz- oder
ßohrfedem, Metallstangen u. s. w.) wagerecht oder bis zu 15% geneigt auf dem
Boden gelagerte oder an Decken (Abb. 505) oder Wände gehängte, je nach Be-
lastung und Beschickungsweise der Rinne, Temperatur und Feuchtigkeit des
Raumes u. s. w. aus Schwarzblech, verzinktem Blech, Kupferblech, Holz, Por-
zellan u. s. w. hergestellte Tröge, die von einem Kurbelgetriebe eine schwingende
Bewegung erhalten, wobei das pulverfSrmige, sandige, grob- oder feinkörnige,
lang- oder kurzstückige, wollige oder faserige Fördergut unter grösster Schonung
immer in derselben Richtung vorwärts geworfen wird. Bei diesen Rinnen wird
die Veränderlichkeit des Auflager- ^.^
druckes und damit des Gleitwider- ^-^
Standes des Fördergutes beim
raschen Auf- und Niederschwingen
für die Förderung ausgenutzt. Ein-
lauf und Auslauf (am Ende oder
durch OeflFnung im Trogboden)
beliebig, auch an mehreren Stellen
zugleich (Schieber oder Zungen-
klappen). — Lange Rinnen werden
in der Mitte geteilt und mit mehreren
(zwei bis vier) entgegengesetzt
stehenden Kurbeln angetrieben,

Abb. 502. Stufenbafall.

Abb. 503 u. 504. Schwingförderrinne von
Kreiss-Zimmer.

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Förderrinnen.

203

Abb. 505. Hängende Förderrinne von Gebr. Commiehau in
Magdeburg.

wodurch Ausgleich erzielt und Erschütterungen yermieden werden. Kühl- und
Trockenvorgänge sind mit der Förderung leicht zu verbinden. Stockwerkrinnen
sind bei Platzmangel sowie zum Reinigen und Sortieren des Gutes (Siebe) zu
empfehlen. Diese Rinnen werden in einer Länge bis zu 15 m und bis zu 610 mm
Breite hergestellt. Für grössere
Längen und für grössere Lei-
stungen Ausgleich (Ausbalan-
cierung) nötig durch Teilung:
Eine ^^ 30 mm höher gelegene
Rinne arbeitet in eine andre,
mit um 180® versetzter Kurbel
oder Seitenförderung (nach
Abb. 603 und 504).

Der Hub beträgt bei den Rinnen von Kreiss bezw. bei den Ausgleich-
rinnen (Patent Zimmer in London) 25— 30 mm, die minutliche Umlaufzahl
300 — 350 (letztere für geneigte Rinnen). Der Arbeitsaufwand schwankt zwischen
V200 ^^^ Vso PS. für die m-t-st; bei längeren und breiteren (also mehr leistenden)
Rinnen ist er — auf die Einheit bezogen — geringer als bei kleinen Verhält-
nissen. ^XStS^ ) ^^8 '^^^ ^^^®^ ^'^^^^^'^^K rund { ^^ ^ Sekundliche

Fördergeschwindigkeit des Gutes schwankt zwischen 165 und 265 mm. Gebaut
sind Längen von 90 m und 2 m Weite (grössere möglich). Besonders häufig für
die Entnahme von Kohle und Koks aus Silos (Rütteltisch von Weiss) für den
Transport zum Elevator; ebenso für Kies und in chemischen Fabriken u. s. w. [2];
s. ebend. auch über fahrbare Rinnen.

Zahlentafel 49. Kohlen- (bezw. Koks-)Fördermengen in t/st (nach

Kreiss-Zimmer).

Eine Neignng von 50/0 würde die Leistanff um ^^ ^^jVo erhöhen, eine Steigung entsprechend

verkleinern. Die eingeklammerten Zahlen gelten für Koks.

Troff-
tiefe

Trogbreite in mm

305

356

406

508

610

914

1219

1524

1829

1021)

6—7
(3,5-4)

7—8
(4-5)

8-9
(5-6)

10-12
(6-8)

13-15
(8-10)

(11-13)

(16—19)

(19—22)

(22—26)

152

9—10
(-)

12—13
(-)

13—15

(-)

16-18
(-)

18—20
(12-14)

30-32
(16—19)

35—40

(24-28)

45-50
(28-33)

50—60
(33—39)

203

(-)

(~)

(-)

25—30
(16—19)

35-40
(22—26)

50—60
(33-39)

60—70
(39—46)

70-80
(46—53)

Zahlentafel 50. Förderrinnen von Commiehau in Magdeburg (Abb. 505)

(meist n = 270 bis 320, Eurbelhalbmesser 18 bis 25 mm, Kinnenstärke 2 bis 4 mm — bei Koks

grosser als bei Kohle — , Pleuelstange aus Holz, elastisch).

Stündliche Leistung in hl

Breite

der Rinne

in mm

bei mehlartigem

und griesigem Stoff

(«pez. Gew.

etwa 1)

bei stückigem bis

doppelfaustgrogBem

Stoff (spez. Oew.

etwa 1—8)

Breite

der Rinne

in mra

500

bei mehlartigem

und griesigem Stoff

(spez. Gew.

etwa 1)

bei stückigem bis

doppelfanstgrossem

Stoff (spez. Gew.

etwa 1—3)

200

180

250

600

210

300

108

700

105

250

350

126

800

120

280

400

140

900

132

330

450

160

1000

150

360

Rinnen für stark schleissendes Gut erhalten leicht auswechselbare Stahl-
blecheinlagen. Sehr breite Rinnen werden in zwei nebeneinander arbeitende

1) Zweckmässigste Tiefe.

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204

Stetige Förderung

Tröge zerlegt; Antrieb von gemeinsamer Achse durch zwei um 180 ^ versetzte
Kurbeln. Verwendung als Kühlrinnen (Zucker) und Siebrinnen (gleichzeitige
Förderung und Trennung [Veredlung]). Als Angaben von Förderleistungen und

Arbeitsverbrauch (vgl.
T. H., in, S. 294) seien
hier einige Versuchser-
gebnisse wiedergegeben :

1. Eine Förderrinne
mit Holztrog von 19 m
Länge und 250 mm
Breite leistet bei einer
minutlichen Drehzahl
von 260 rund 3000 kg

Superphosphat oder
3000 1/st Diese Rinne
verbraucht im Leerlauf
0,76 PS. und im vollen
Betrieb 1,7 PS.

2. Eine Förderrinne
von 38 m Länge und
500 mm Breite leistet
bei einer Drehzahl von
290 i. d. Minute 18250 kg
(= rund 13700 1) grob-
körniges Düngersalz.
Diese Binne erfordert
im Leerlauf 1,5 PS. und
im vollen Betrieb 3,2 PS.
(Schichthöhe während
der Förderung rund
50 mm).

3. Bei Versuchen an
einer für die Kaiser-
lichen Stahlwerke in
Japan gelieferten Rinne
(Abb. 506) ergab sich
folgendes : Länge der
Rinne 32 m; Breite
0,6 m; Bordhöhe 0,15 m;
minutliche Drehzahl der
Kurbelwelle 275; Ex-
zentrizität 25 mm, also
Hub 50 mm; Höchstlei-
stung der Rinne 318 hl/st
(= rund 590 1 in 24 Stun-
den) bei einer Schicht-
höhe von etwa 75 mm

und einer Schicht-
geschwindigkeitvonrund
12 m/min. Stückgrösse
derKohle maximal 80mm
Durchmesser. Arbeitsverbrauch beim Leerlauf 3,0 PS., bei 60 mm durchschnitt-
licher Schichthöhe 3,7 PS., bei 75 mm durchschnittlicher Schichthöhe 4,0 PS.;
Arbeitsverbrauch, wenn die Rinne nur noch zur Hälfte mit Material belastet
ist, 3,5 PS. Das Gewicht der Rinne mit Antriebsschuh, Pleuelstange, Feder-
bügel u. s. w., d. h. also das Gewicht der gesamten schwingenden Masse, beträgt

1) T. H., lU, S. 266 („Stahl und Eiaen« 1906, S. 791).

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Förderrinnen.

205

850 kg. Dazu sei bemerkt, dass sich die Förderstoflfe, je nach ihrer Körnung und
ihrem spezifischen Gewicht, sehr verschieden gut fördern lassen. Die Förder-
schicht pulverförmiger StoflFe, wie Mehl, gemahlener Zement, Thomasmehl, Super-
phosphat u. s. w., beträgt z. B. 20, maximal 30 mm, während sich grobkörnige

Abb. 507 n. 508. Propellerriime von H. Marens in Cöln.

und stückige Materialien, wie Zucker, Kohle, Kies, Koks, Erze, Basalt,
Schotter u. s. w., mit grösserer Schichthöhe, rund 60—80 mm, und je nach der
Stfickgrösse auch noch darüber fördern lassen. Bei pulverförmigen Stoffen ver-
mindert sich die Förderleistung, sobald die oben angegebene Schichthöhe von
20 bezw. 30 mm überschritten wird; unter Umständen kann sogar ein Stillstand
bezw. Rücktransport des Materials eintreten.

Abb. 509. MareuB-Gitterrinne (Gaswerk in Cöln).

Zahlentafel 51. Arbeitsbedarf von Förderrinnen (Schule in Hamburg).

Lichte

Aeussere

Breite

des Gestelles

Antriebscheibe

Kurbel-
umdrehzahl
i. d. Minute

Höchste

Leistung

rund

Erforderlicher

ArhaiUbed&rf

Breite der
Arbeitsfläche

Durch-
messer

Breite

in PS.
bei etwa 16 m

lum

ksr/st

Länge

100

200

150

100-120

2500

0,2

125

250

175

3000

0,3

150

275

200

3600

0,4

175

300

200

4000

0.5

200

325

260

5000

0,6

250

400

300

6500

0.7

300

475

400

8000

0,8

350

550

500

10000

400

675

600

12000

1,2

500

800

700

„

16000

1.3

600

900

800

110

20000

1.5

700

1000

800

110

27 000

800

1100

900

120

35000

900

1200

900

140

60000

1000

1300

1000

140

! "

65000

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206

Stetige Förderung:

Die angegebenen Leistungen gelten für Reis, Weizen und Roggen und
andre spezifisch gleichschwere Erzeugnisse. Für Gerste sind die Leistungen
0,8 fach, für Hafer etwa 0,6 fach.

b) Propellerrinnen (System Marcus) (Abb. 507 und 608), Rinnen mit
nur wagerechter Bewegung; Rinne und Fördergut werden langsam vorwärts-, die
Rinne dann schnell zurückgezogen; ausgeführt ausser von H. Marcus in Cöln
von G. Luther, A.-G. in Braunschweig, von der „Karlshütte", A.-G. in
Altwasser, Schlesien. Besonders geeignet zur Förderung von Erzen, Kohlen,
Asche, Schlacke, Elinkem, Zement, Koks, Sand, Kies, Eis, Salz, Phosphat-
mehl, Zucker,- Holzstoff, Cellulose u. dergl, s. [3]. Sie werden für Steine, Erze,
Klinker u. s. w. als sogenannte Gitterrinnen (Abb. 509) mit auswechselbaren
Rinnenschüssen ausgeführt. Diese Bauart hat besonders in der Zement- und Hart-
steinindustrie Eingang gefunden, während für Kohle, Asche, Getreide u. dergl.
gewöhnliche Blechrinnen vorzuziehen sind.

Zahlentafeln 52 und 53. Propellerrinnen (System Marcus) (Abb. 507 und
508) [3]. Leistungen und Abmessungen.

Laufende Nummer 1

Stündliche
Leistung i)
in t
(rund)

I Kohle. . .
Koks . . .
Steine, Erz.
Getreide . .

5- 8
2- 4
9—14
6—10

9—14

5— 7

15—23

11—16

15—23

8—12

24—86

17—25

24-36
13—20
37-55
26-40

37-55
21—82
56—80
41-60

~66^^80
33— 50
81—120
61— 90

Trogbreite (B) oben .

„ unten

Trogtiefe (H) . . .

Zahlentafel

350(400)
200(200)
150(200)

400(450)
250 (250)
150(200)

500 (550)
330 (330)
175 (200)

600 (650)
400 (400)
200 (250)

700 (750)
500(500)
200 (250)

850(850)
600(600)
250(250)

53. Gewichte und Ar

)eitsbedarf.

Laufende Nummer 1

1—6

Länge
in m

•I

10
20
30
40
50

Bezeich-,
nung il

Gewichte und Arbeitsbedarf

Umdrehunffs-

zahlen in der

Minute

Ijkleinste grOsste

PS.

kg
PS.

Kg
PS.

1150

0,8
1750

1,5
2300

2,0
3200

3,0
3800

4,0

1250

1,0
1900

1,8
2500

2,5
3400

3,5
4100

5,0

1350
1,3

2050
2,0

2800
3,5

3600
4,0

4950
6,0

1450

1,5
2250

2,5
3000

4,0
3900

5,0
5200

7,5

1550
1,7

2500
3,0

3200
5,0

4600
6,0

5600
9,0

1650

2,0
2700

3,5
3500

6,0
5100

7,5

6300
10,5

70
60
70
60

60
50
60
50

85
75
85
75
75
65
75
65

Schwungrad
mm

Durehm. Breite

800

800
1100

900
1200
1200
1450
1250
1500

130

130
160
180
160
160
180
160
180

100

^
^

6600
6,0

9100
8,0

7000
7,5

10000
10,0

7600

8,5

11200

12,0

8400
10,0

12700
14,0

9600
12,0
13800
16,0

11000
14,0
15200
18,0

50
45
50
40

65
55
65
50

1500
2000
1550
2400

180
230
180
250

Die eingeklammerten Zahlen in Zahlentafel 52 gelten für lange Binnen
(über 50 m). In Zahlentafel 53 gelten die Gewichte für die Yollständige Sinne,
bestehend aus: Trog, Antrieb, Führung, Biemenscheibenschwungrad, Unter-
gestell aus |_J- Eisen und Schwingen, einschliesslich Befestigungsschrauben, Keilen
und Schmiergefassen , ausschliesslich Verankerung. Der Arbeitsbedarf gilt für
Kohlenrinnen.

Die genaue Umdrehungszahl muss nach der Beschaffenheit des Förder-
gutes bestimmt werden. Feingemahlene backende Stoffe, wie Zement, Mehl u. s. w.,
^^% geringer als das Korn derselben Substanz.

Ueber Binnen von A. Strenge, Hamburg, s. T. H., III, S. 289 ff.»)

1) Stündliche Leistungen bei der kleinsten bezw. höchsten Umdrehungszahl und etwa
halber Füllung des Troges.

«) Elektr. Bahnen und Betriebe 1906, S. 429 ff.

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Kratzer.

207

^i--j

-f-Kir:

Abb. 510 u. 511. Schnbfdrderrinne von Gobr. Commichan in Magdeburg.

c) Schubförderrinnen (Abb. 510 und 511) dienen zum Fördern schlam-
migen, erdigen und pulverförmigen Gutes sowie für gemischte Massen. In einem
auf Rollen gelagerten, durch Kurbel bewegten Trog dreht sich eine mit Kratzer-
schiebem (s. Kratzer) besetzte Welle beim jedesmaligen Hubwechsel um 180*^
oder wird bei fest-
stehendem Trog vor-
und rückwärts bewegt
und gleichzeitig um
1800 gedreht. Voll-
ständige Schonung des
Gutes und geringer
Verschleiss. Bei 300 mm Durchmesser werden rund 50 t/st Kohle gefördert.
Bei kleinerer Förderlänge wird die Rinne bewegt, bei grösserer (bis zu 60 m)
die Welle (Ausführung von Heyl & Patterson, Pittsburg) [4].

Literatur : [1] Buhle, ZeiUchr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 260, bezw. ders., T. H., I, S. 31 ;
II, S. 1 ff., Berlin 1901 ; ders., „Hütte", 19. Aufl., I. Teil, S. 1249 ff. ; desgl. 20. Auil. ; ferner H. Fischer,
Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1891, S. 1012 ff. (Theorie), sowie desgl. v. Hanffsteugel, Dingl.
Polyt. Jonrn. 1902, S. 713 ff.; femer Zimmer, The mechanical handling of material, London 1905,
S. 79 ff. — [2] Buhle, „Glückauf 1904, S. 858 ff., bezw. T.fl., in, S. 17 ff., Berlin 1906; s. ebend,
S. 67. — [3] Ders., „Stahl und Eisen- 1904, S. 1046 ff., 1905, S. 1049 (T. H., IH, S. 111 ff.,
Berlin 1906); vgl. a. Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 1808 ff. — [4] Ders., Deutsche Bauztg.
1904, S. 546 ff., bezw. T. H., III, S. 11, Berün 1906.

5. Kratzer (Schlepper, Schleppketten, Seilförderer, Schlepp-
seile) sind Fördervorrichtungen mit einfach (Abb. 512 und 513) oder doppelt

ÜL

Abb. 512 Q. 518. Beebenkratzer von Oebr. Commiehaa in Magdeburg.

Abb. 514. Kratzer mit Doppelkette von
Gebr. Commieliaa in Magdeburg.

Abb. 515 u. 510. Kratzer voa Heyl ft Patterson in Pittsburg.

(Abb. 514) angeordneten Zugorganen (Ketten, Seilen) oder Druckelementen
(Stangen, Röhren) (Abb. 515 und 516), an denen in bestimmten Abständen ßund-
eisen (Abb. 517 und

518), Haken (Abb. 519),
Bechen (Abb. 512) oder
volle Kratzer aus Metall
(Schaufeln) (Abb. 514)
oder Holz (Abb. 520) be-
festigt sind, die das Gut
in einem Binnentroge
vor sich herschieben.
Durch Schienen unter-
stützte Führungslappen
oder Rollen tragen die

StUKil

Abb. 517 n. 518. Kratzerrinne von de Broower (Bamag).

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208

Stetige Förderung:

Abb. 519. Sehleppkeite
für Holzf5rdening
{Jettrey Mfg. Co.}.

eblepp]
(J6fir<

kratzern (Jeffrey Hfg. Co.).

Förderer. Aufgabe wie Ablass
des Gutes an beliebiger Stelle,
auch an mehreren gleichzeitig
(Abb. 512). Betrieb einfach, sicher
und billig, fast ohne Bedienung;
in Gasanstalten (s. d.) und
Kesselhäusern (s. d. und [1])
sowie auf Hüttenwerken (s.d.)
ist damit eine selbsttätige Be-
hälterfüllung (S.Hochbehälter
und Kon veyor) leicht erzielbar; vgl. a. Elevator, Förderrinne (Schubrinne),
Gurtförderer (Stahltransportbänder), Haufenlager, Kettenbahnen,
Massentransport und [2].

Bezeichnet (nach Fredenhagen in OiFenbach)
Q die Fördermenge in cbm/st (bis 100),
J den Inhalt der vor den Kratzern liegenden Fördergutmenge in cbm

(bis 0,02),
a den Abstand der Kratzer in m (bis 0,6); nach Zimmer [2] a = 0,46

(bis 0,92 m),
V die Geschwindigkeit in m/sk (0,2—0,6),

e den Füllungsgrad (er schwankt je nach der Art des Gutes und Geschwin-
digkeit des Fördermittels zwischen 40 und 80 ^/^ des theoretischen Kratzer-
zwischenraumes),

so ist

aQ = Jve.

Abb. 521-523. Kratzer von Elüe in Stuttgart.

Ist
N die Gesamtarbeit in PS.,
N^i die Leerlaufarbeit in PS.,
l die Förderlänge in m,
Q die Fördermenge in 1/sk,
so ist

N=No + 0,02 IQ.

Nach Zimmer [2] :
t; = 0,3 -0,9 m/sk (die klei-
neren Werte gelten für Koks, die grösseren
nicht erheblich entwertet wird). — Beispiele:

1. Trog 610 mm breit, a = 0,610, v = 0,51; Leistung'

2. „ 508 „ „ a = 0,457, v= 0,91;

3. „ 685 „ „ a = 0,610, t; = 0,24;
Arbeitsaufwand: Bei 30 m Länge und einer Leistung von 50 t/st Kohle -^ 12 PS.
Vgl. a. [3] ; über Anlage- und Instandhaltungskosten s. [4] bezw. Zahlentafel 56.

1. Kratzer von Gebr. Com-
micliau in Magdeburg (Abb. 512
bis 513) [5], 8. oben.

2. Kratzer von Eitle in
Stuttgart (Abb. 521-523) [6];

für Gut, welches durch Bruch

'30 t/st (Kohle);
'40 „
'20 „

Abb. 525 n. 526.

LInk-Belt-KettenfSrderer (W. Fredenbagen
in Offenbaeh a. M.).

Abb. 624. Schleppkette für Häute
(Link-Belt Eng. Co. in Philadelphia,
bezw. W. Fredenhagen In Offen-
baeh a. M.\

Trog aus zwei 3] -Eisen mit untergenietetem Bodenblech.
Der (untere) arbeitende Strang schleift mittels besonderer
Gleitstücke auf angeschraubten Hartholzleisten; rück-

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Kratzer.

209

Abl>.527 0.528. Krfttzerrinnen Abb.529— 581.Dnhtseilkratz«rderJeftrey
Ton Men (Bamag). Mfg. Co. in Colambas (Ohio).

laufendes Trum von Kettenrädern getragen. Bei besseren Ausführungen auch
unten kleine Laufrollen (Abb. 523).

3. Ketten von Schmidt in Würzen i. S., Rundeisenglieder wechseln ab
mit flacheisernen, an denen Kratzer befestigt sind [7].

4. Link-Belt- und Dodge-Ketten (Monobar- Kratzer) (W. Freden-
hagen in Offenbach a. M.) (Abb. 524 — 526) [8]; vgl. a. Haufen lag er.

5. Kokskratzerrinnen von de Brouwer (Berlin- Anhaltische Ma-
schinenbau-Aktiengesellschaft) (Abb. 517 und 518) [9]. Statt Kratzer-
blechen runde oder achtkantige Stäbe; bei v = 0,25 m/sk und 300 — 500 hl/st
Koks 1—1,6 PS. für je 10 m
Länge. Kühlen des heissen
Kokses.

6. Koksrinnen von
Merz (Bamag) (Abb. 527
und 528) [10]. Trog Guss-
eisen, Teile 1,4 m lang und
verschraubt. Wenn nach
beiden Seiten gef5rdert
werden soll, erhalten die
Rechen keine Krümmung.
Arbeitsaufwand für rund
60 m 3 PS.

7.Bamag-Mar8hall-Rinnen; vgl. a. Gasanstalten (Abb. 791). Der Koks
wird biszur Abwurfstelle in einer gegliederten Rostrinne getragen (Tragrollen drehen
sich nur, bewegen sich aber nicht fortschreitend) ; neuerdings infolge Drehbarkeit

des Rostes Entleerung an beliebiger Stelle
(nicht nur am Ende der Rinne möglich) [11].

8. Drahtseilförderer der Jeffrey Man u-
facturing Co. in Columbus (Ohio) (Abb. 529
bis 531) [12]. Weil statt Kette ein Seil, so keine
zu schmierenden Gelenke, kein plötzlicher Bruch
und billig. Kreisrunde Scheiben mittels Muffen
auf Seil festgeklemmt. In der Wagerechten
wie im Gefälle verlegt; besonders verwendet
zur Beförderung von Holzkloben , Rüben [13],
Schnitzeln, Spänen, Heu, Häuten u. dergl., und
auch von breiigem Gut; v rund 0,5—0,6 m/sk.

9. Schubkratzer von H eyl& Patte rson
in Pittsburg (Abb. 515 und 516), s. oben
und [14].

Abb.532. Sebaofelkratzer der Link-Belt Mach. Co. ^ -*

in Chicago.

10. A. Stotz
in Stuttgart baut

Kratzertranspor-
teure als Förder-
rinnen mit Glasbelag
(vgl. Buhle, Pörder-
technik 1908 [erster
Jahrg., S. 212 ff.]);
femer Rechentrans-
porteure (für Rüben-
schnitzel) jpit zerleg-
baren Stotz*8che^

Stahlbolzenketten -
(30 verschiedene Ab-
messungen von 25
bis 175 mm Tlg. für

Buhte, Hassentransport

Abb. 583. Winde fflr Kratzenehaofoln.

1 4

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210

Stetige Förderang:

700 — 8000 kg Prüfungsbelastung). — üeber Kratzerschaufeln oder Schaufel-
kratzer (mechanische Schaufeln), Abb. 532 und 533, ygl. [15] Kübel, Silo-
speicher und [16].

Die von Spezialwinden, Abb. 533, mechanisch bewegten Schaufeln, Abb. 532,
dienen hauptsächlich als Zubringer für die aus Schiffen oder von Lagerplätzen
schöpfenden Bechereleyatoren, bezw. um lose geschüttetes Material einer Trichter-
öffnung, einem Host, Bändern oder Kratzern, Rinnen u. s. w. zuzuführen.

Literatur: [1] Buhle, T.H., I, Berlin 1901, S.67 (Zeitschr.d. Ver. deutech.Ing. 1900, S. 118 flF.).
— [2] Ders., — ebend., in, S. 320, und „Hütte", 19. Au^, I, S. 1251 ff., desgl. 20. Aufl.; ferner West-
mann, Zeitsohr. d. Ver. deutsch. Ing. 1894, S. 489 ff., v. Hanffstengel, Uingl Polyt Journ. 1902,
S. 600 ff., und Zimmer, Excerpt Minutes of Proc. Inst. Civ. Eng. 1902/03. — [3] Ders., Mecbanioal
handling of material, London 1905, S. 45 ff. u. 5dff. —.[4] Buhle, T. ä., III, S. 266 („Stahl
und Eisen" 1906, S. 791). — [5] Ders., ebend., 2. Teil, S. Uff. — [6] v. Hanffstengel, s. [2]. -
[7] Ders., Dingl. Polyt. Journ. 1902, S. 602. — [8] Westmann, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1893,
8. 1297 ff.; Buhle, ebend. 1899, S. 1885 ff. (T. H., I, S. 50 ff.). - [9J Ders., ebend., I, a 103 ff.

(Schillings Journ. f. G. u. W. 1901, S. 426 ff.); ferner Dingl. Polyt Journ. 1906, S. 290 ff. —
[10] Ebend., 1902, S. 377 ff. — [11] Buhle, T. H., III, S. 70ff. (Gewerbefleiss 1904, " "^-^'^
[12] Ders., ebend., I, S. 47ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899 , S. 1359 ff.) —

[10] Ebend., 1902, S. 377 ff. — [11] Buhle, T. H., III, S. 70 ff. (Gewerbefleiss 1904, S. 284). —
[12] Ders., ebend., I, S. 47ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899 , S. 1359 ff.) — [13] Ders.,
ebend., III, S. 228. — [14] Ders , ebend., S. 11 (Deutsche Bauztg. 1904, S. 546). — [15] Ders.,
ebend., S. 77ff., und 11, S. 116 und 151 (Zeitsohr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 223); femer
Zimmer (s. [3], S. 372 ff.) und v. Hanffstengel, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 1627. — [16]
Engineer News 1907 v. 21. März; vgl. a. S. 138, Fussnote.

6. Arbeitsbedarf der wagerecht fordernden Transportmittel (nach Zimmer).

Zahlentafel 54.

Bei rund 30 m Länge und 50 t/st Leistung (wagerechte Förderung)
gebrauchen

1 Gurtförderer für Korn 4,80 PS. 1 (Nach Robins

1 „ „ Kohle u. 8. w. . . . 5,00 „ J 2,5 PS.)

1 Kreiss-Zimmersche Ausgleichrinne . . 8,00 „

1 Kreisssche Binne (ohne Ausgleich) . 8,75 „

1 Kratzer 12,80 „

1 Schnecke 18,38 „

1 Förderrohr 25,00 „

7. Geschwindigiceiten der wagereclit arbeitenden Förderer (nach Zimmer).

Zahlentafel 55.

Förderer

Gurtförderer . .
Kratzer . . .
Seilförderer . .
Eisenförderband
Förderrinne . .
Schnecke . . .

Grenz-
geschwindigkeiten
des Fördergutes
in m/sk

1,27—3,05
0,30-0,91
0,51—0,61
0,30—0,61
0,20-0,36
0,20—0,30

Mittlere '

Geschwindigkeit

in m/sk

2,16
0,61
0,56
0,46
0,28
0,25

8. Wirtschaftlicli —

bemerkenswert ist die Zahlentafel 56, weil sie nach Anlage- und Unterhaltungs-
kosten einen Vergleich der soeben besprochenen Maschinen unter sich bezw.
mit den im Anfang der nächsten („senkrechten") Gruppe zu behandelnden
Elevatoren gestattet.

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Becherwerke.

211

Zahlentafel 56

. Anl

age- und Insl

bandhaltung

8 k 8 1 e n (nach Zimmer).

Anlagekosten

Geför-
dertes
Gut

Förder-
weg

Kosten für Instand-
setzung und Erneuerung

Fördergut

Förderer

Ge-
samt

für d. lfd.
m

Gesamt

fürlt

f.ltXSOm

Fördere

weg

Elevator . .

31748

274

336237

22,6

1758

0,52

0,70

Kohle

16732

411

178541

17,7—21,9

13878

7,76

11,94

Koks

Heiss

8744

349

37685

12,2

147

0,39

0,98

Eisenerz
(Hämatit)

Kratzer . .

296

161

149350

9,1

1436

0,96

3,20

Kohle

1»

1486

339

29769

27,4-32,3

2258

7,57

7,97

Koks

Eisenförder-
band . .

2026

236

149350

4 mal 38,1
18,3
29,9

47213

31,57

17,60

Gurtförderer

443

294

10000

817

8,50

Kleiner Koks
und Grus

r»

296

161

149350

9,1

1436

0,96

3,20

Kohle

172

102

2180

33,5

859

39,36

35,79

Ammoninmsnlfai

Förderrinne

1767

250000

5251)

306

0,97

0,00255

Kohle

b) Senkrechte oder stark geneigte Förderung.

1. Elevatoren^) als Becher-, Paternoster- oder Schöpfwerke [1] (vgl. a. Kon-
veyor und Bagger, Eimerkettenbagger) dienen in der Regel zur Förderung
vorwiegend schöpf barer Stoflfe (Sand, Getreide. Kohle, Koks, Berge, Kehricht
[Abb. 20j u. dergl.) von unten nach oben (Abb. 534 — 554). Die Becher (Abb. 538
und 540) werden, entsprechend der Art des Fördergutes, auf endlosen, über zwei
Scheiben gelegten BaumwoU-, Hanf-, Guttapercha-, Leder-
(teuer) oder Gummigurten oder an Ketten befestigt. Gurte
laufen auf gewöhnlichen Riemscheiben, Ketten auf Trommeln
oder Rädern. Neben zerlegbaren Gelenk- und Stahlbolzen-
ketten werden für besonders stark beanspruchte Elevatoren
Kran- und Schiflfsketten (meist doppelsträngig)
angewendet (Graykette, Fredenhagen in
Offenbach). Die Gurte werden meist in Gerb-
säure getränkt, um sie gegen Mäuse und Ratten
zu schützen.

Die aus Weissblech, Eisenblech oder Stahl-
blech, verzinktem oder verbleitem Blech ^ aus
schmiedbarem Guss, in Kupfer oder Messing
hergestellten, zuweilen durchlochten oder email-
lierten Becher (vgl. Abb. 534, 535, 538 und 540)
werden hinsichtlich ihrer Form und ihrer Al>-
messungen den Eigenschaften und der Menge des
Fördergutes angepasst. Becherbreite etwsi 10
bis 15 mm kleiner als die Gurtbreite. Becher-
werke können senkrecht (Abb. 53ß und
537) sowie in jedem Grade geneigt
(Abb. 534) arbeiten.

Nach Eitl e in Stuttgart erfordern
Becherwerke für stückige Stoffe (Koks,
Kohle, Erze, Gesteine u. s. w.) (Abb. 534
und 535) eine von der für mehliges oder
griesiges Gut gebräuchlichen abweichende Bauart. Zu empfehlen sind wegen
des Schöpfens und Auswerfens eine Neigung von 75 ^ gegen die Wagerechte,
femer Gal Ische oder E war ts- Ketten und verzahnte EiidroUen. Der zweck-

Abb. 5:« n. 0.15.

Elevator Ton Eitle

In Stuttgart,

^) 21 Kinneu von zusammen 525 m Läoge (Gasanstalt Züricbf s. S. 27).

2) Vgl. Hunt-Elevatoren (Aufzüge) S. 97, und Elevatoren (Speicher) s. Siloepeiober;

ferner Druckluftförderer (pneumatische Elevatoren).

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212

Stetige Förderung:

massig aus Gusseisen hergestellte
Schöpftrog soll so eingerichtet sein,
dass die Becher seinen ganzen Inhalt
greifen, d. h. der Halbmesser des Bogen-
stückes sei nur wenig grösser als der
von der äusseren Becherkante be-
strichene; deshalb ist auch die untere
Rollenachse grundsätzlich festliegend,
während die obere zum
Spannen verschiebbar
ist Zur gleichmässigen
Zuführung des Gutes
dient die nachgiebige
Patentverstellplatte am
Schöpftrog (vgl. a- die
Abb. 534 S. 211) [2].—
Der Gurt wird bei
kleineren Becherwerken
durch Nachziehen der

Gurtverbindungen
(K. Reuther in Saar-
brücken), bei grösseren
Elevatoren durch ein
Schieberlager (Gewicht-
hebel oder Schrauben),
und zwar bei leichtem
Gut der Bequemlichkeit
wegen am Fuss (Schöpf-
trog, Abb. 536 und 537),

Abb. 536—539. Elevator yon Gebr. Commiehan in Magdeburg. y^Q^ SChwerCU Becher-

werkdn an der abnehmbaren Auswurfhaube am Kopf (Abb. 534) angezogen.
D^r Antrieb erfolgt am Kopfende des Elevators (Abb. 536 und 537) durch
Riemscheiben, Rädervorgelege oder durch Schnecken (Elektromotoren). Die
Geschwindigkeit ist unter Berücksichtigung der Eigenschaften des Gutes fest-
zustellen (Geschwindigkeit der Gurtelevatoren bis zu 2 m); da die Fliehkraft
mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, so ist sicheres Entleeren leicht
zu erreichen.

Aufziehender Tragstrang durch Rollen unterstützt (Abb. 534). Tragkonstruk-
tion bei kleinen Becherwerken aus zwei Profileisen, bei grossen Elevatoren aus
leichten Fachwerkträgern. Geschwindigkeiten grosser Elevatoren 0,3 — 0,6 m/sk,
c7:--.--------.--j bei Nusskohle bis 1 m/sk; Becherinhalt 2,5—15 (20) 1.

Nach Pohlig Neigung 60 — 70®, Geschwindigkeit
bis 0,5 m/sk, Becherinhalt 25— 100 1, Leistung bis
über 100 cbm/st. Grosse Kohlenelevatoren leisten
100 t/st (s. unten, Zahlentafel 60).

Elevatoren mit grosser Geschwindigkeit und
solche, die staubentwickelnde Massen heben, werden
V in Holz oder Eisenblech eingekleidet. Das Gehäuse
f (Fuss, Kopf und Schlote) wird — wenn aus Holz —
aus 20—25 mm starken Brettern (feuergefährlich),
wenn aus Eisen — aus Vj^ — 2 mm starkem Blech
oder, aus Gusseisen hergestellt. Türen und Klappen
zur üeberwachung der Arbeitsweise (Verstopfen). Bau-
längen der eisernen Schlote 4 — 6 m. Verbindung
durch Winkelringe. Aufgehender Förderstrang zweckmässig stets mit Blech-
verschalung (Bodenblech mit Seitenwänden); wenn der Elevator im Freien
arbeitet, so ist er vollständig einzuschliessen (Schlauch, Querschnitt rund oder
rechteckig). An der Umkleidung werden zweckmässig Schienen befestigt, an denen

Abb. 540. EleFator von Un-
ruh A Liebig in Leipzig.

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Becherwerke.

213

X
d

die Becher mit ihren Pührungslappen gleiten (Abb. 638 und 539) ; für sehr schwere
Elevatoren selbstschmierende Kette, lieber das von der Bamag ausgef&hrte
Eörtingsche Becherwerk, desgl. über den Rudert sehen Elevator s. Dingl.
Polyt. Journ. 1906, S. 321 ff. — Schmidt in Würzen i. S. baut Elevatoren bis
zu t; = 3,88 m/sk.

Die Patentbecher von Unruh&Liebig in Leipzig (Abb. 540 und Zahlen-
tafel 57) sind unmittelbar aneinander gesetzt, so dass die Rückwand zur Schütt-
rinne ausgebildet ist, wodurch sich Grösse und Kosten vermindern. Auswurf

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214

Stetige Förderung:

und Einwurf werden stetig, stossfrei; Haltbarkeit und Geschwindigkeit gross,
Arbeitsaufwand gering. Oft erhebliche Arbeitsersparnis dadurch, dass das Gut
in jeder beliebigen Höhe zuführbar, d. h. nicht in den Fuss des Elevators zu
führen nötig ist. Grösste derartige (Schiflfs-) Elevatoren für Getreideförderung
(vgl. a. Abb. 641) 400 t/st [3]. ^ — Mit Hinweis auf Abb. 542 sei bemerkt, dass
Schräg8tell-(Pendel-)Vorrichtungen (häufig Doppelpendelelevatoren an einem
Ausleger [4]) wesentlich zur schnellen und gleichmässigen Entladung der Schiffe
beitragen.

Nach dem Ort der Aufstellung bezw. nach der Bauart unterscheidet man
wohl: Kniescheren-, Teleskop-, Schiffs-, Ufer-, Innen-, Aussen-, Einnahme-, Um-
stech- u. s. w. Elevatoren. Femer Sackelevatoren [6], Tonnenelevatoren [6],
Kistenelevatoren [7J, Holzelevatoren [8], Menschenelevatoren [9], Eiselevatoren [10],
Sandelevatoren (Giessereizwecke) [llj, Strohelevatoren, Schlammelevatoren u.s. w.
(s. unten).

Als Beispiele für das stetige Heben von schweren Sammelgütern, das neuer-
dings an weit mehr Stellen notwendig wird, als hier aufgezählt werden können,
sei nur hingewiesen auf Munitionsaufzüge, wie sie in
Kriegsschiffen^) vorkommen, Abb. 543 — 545, femer auf
elektrisch betriebene Doppelkettenelevatoren, wie sie sich
in vielen englischen und amerikanischen Lagerhäusern^)
finden, Abb. 546 — 549, schliesslich auf die in Hamburg,
Essen, Utrecht, München, Elberfeld, Stutt-
gart, Amsterdam u. s. w. bereits in vielen
Ausführungen vorhandenen, stetig bewegten
Paternosterfahrstühle von A. Gutmann,
A.-G., Abteilung vormals Wimmel
(&Landgrafin Hamburg. In Hamburg
allein sind etwa 50 derartige Fahrstühle,
unter anderm im städtischen Verwaltungs-
<;ebäude und im Stadthaus, dem Sitz der
Polizeibehörde, ferner in den grossen
Kaufmann shäusem u. s. w. , seit langem
Betrieb [9]. Abb. 550 zeigt einen elektrisch an-
getriebenen Fahrstuhl, welcher den Verkehr zwischen
ilem Erdgeschoss und fünf Stockwerken vermittelt. Er
besteht aus zwölf an zwei endlosen Ketten aufgehängten
Fahrkörben, die sich dauernd bewegen und dadurch
jederzeit das Auf- und Niederfahren ermöglichen. Da
die Geschwindigkeit nur etwa 0,25— 0,28 m/sk beträgt, kann man während
der Bewegung ohne Gefahr ein- und aussteigen. Zwar wird dadurch gegenüber
einem gewöhnlichen Aufzug die Fahrzeit erhöht, aber dafür hat die Anordnung
den Vorteil, dass die Wartezeit fortfällt, die namentlich beim Verkehr zwischen
den Stockwerken und beim Abstieg unangenehm ist. Ein Führer zur Bedienung
des Fahrstuhls ist überflüssig. Die Fahrkörbe setzen in der obersten und untersten
Stellung von einer Seite auf die andre über; hat man durch ein Versehen ver-
säumt, den Fahrkorb an der gewünschten Stelle zu verlassen, so ist man also
in der Lage, einfach durch den Keller oder über den Boden mitzufahren und
bei der entgegengesetzten Bewegung des Fahrkorbs das gewünschte Stockwerk
abzuwarten.

Die Rentabilität von Elevatoren zeigt folgendes Beispiel zur Massen-
güterbewegung. In 10 Stunden seien 1000 t Kohlen aus einem Schiff zu verladen:
a) Handarbeit mit '^ 80 Mann: Lohnkosten '^ 80- 10 • 1 = 800 •^, Unter-
nehmergewinn ^^ 200 JL, ergibt zusammen 1000 «/Ä

Abb. 542. Schiffseleyator yon
Nagel A Kaemp In Hmmbarg.

1) Vgl. a. Buhle, Deutsche Bauzeitung 1906, S. 284 (T. H., III, S. 226), bezw. Lufft, Diogl.
Polyt. Journ. 1907, 8. 818, Elevatoranlage am Euhwärder Hafen in Hamburg von Amme,
Giesecke & Konegen in Braunschweig.

2) Engineering 1905, I, S. 507.
8) Engineering 1905, I, S. 247.

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Becherwerke.

215

b) 6 — 8 Dampf winden an Bord und 40 Mann: Lohnkosten ^--^ 40- 10- 1 = 400 «/ÄL,

Zinsen und Amortisation — ^^ — ttt = 1^ *^ (1^% ^^^ ^^^^ ^^ Reisen), Unter-

50 10

nehmergewinn ^^ 100 e/^, ergibt zusammen 600 ^4L

c) Elevator und 20 Mann: Lohnkosten 20- 10- 1 = 200 »^^ Zinsen und

Amortisation — — r T^ = 200(wie unter b), ünternehmergewinn '--^ 50 «^Ä,

50 10

ergibt zusammen 450 ^

Beim „Innenelevator" von Gebr.

Commicbauin Magdeburg fällt das

Gut in die nach itinen gegeneinander

geöffneten, seitlich sich abdichtenden

Becher, so dass kein Graben erfolgt,

Abb. 543-545.
MnnitioiiBaufzug.

Abb. 550. Paternoster-

Fabrstuhl von A. Gutmann

in Hamburg.

Abb. 546-549. Englischer Doppelkettenelerator fOr Fleisch, Eis,
Tonnen o. s. w.

vielmehr lediglich ein Heben (Vermeidung von Kettenbrüchen durch Klemmungen
und Stauungen bei harten Schlacken u. s. w.).

Nach Amme, Giesecke &Konegen, A-G., in Braunschweig (vgl. [1],
Fischer) ist, wenn bedeutet:

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216

Stetige Förderang:

i den Inhalt der Becher in cbm,

d die Anzahl der Becher auf 1 m Gurt (bedingt 1. durch die Becherform
[die Dichtigkeit der Becher auf dem Gurt ist wegen des guten Schöpfens
und Auswerfens von der Form der Becher abhängig], 2. durch v),
V die Gurtgeschwindigkeit in m/sk,

(p die Füllungszahl der Becher (abhängig von v und von der Art des Fördergutes)^
M die Leistung des Elevators in cbm/st,
T die Leistung des Elevators in t/st,

y das spezifische Gewicht (für Schwerfrucht ^-^0,75, für leichte Frucht^^0,6) :

M= 3G00 'di(pv,
• T = 3600 *diq>vy.
Für Getreideelevatoren mit hohen Leistungen nimmt man zweckmässig
V = 2 yi) m/aky wo D der Durchmesser der oberen Gurtscheibe in m ; dann ist
y^ 0,6— 0,75.

Der Arbeitsverbrauch A des Elevators setzt sich zusammen aus der Beibuags-
arbeit am Kopf und am Fuss, dem Krümmungswiderstand des Gurtes (bezw.
Zugorgans) und der Hubarbeit.
Bedeutet :
An die Nutzarbeit in PS.,
Ai die Leergangsarbeit in PS., d. h. Reibungsarbeit, Luft- und Krümmungs*

widerstand,
T die Fördermenge in t/st,
h die Förderhöhe in m.

Der wirkliche Nutzeffekt des Elerators ist:

e = ^- =0,5—0,8.
Zahlentafel 57. Getreideelevatoren nach Unruh <& Liehig in Leipzig.

100

I»

Scheibendurchme88er in mm

600

700

800

900

1000

1100

1200

FördermeDge in t/8t

'S«

100
120
150
100
120
150
100
120
150

8—10
12—16

9,5—12,5
14,5—19,5

19,6—28,5,23,5—28
10—12,5! 12—15,5

15—20
i24,5— 29

18-24
29,5—35

12—15
17—22

12,5-15,5
19,5—26,6

27,5—32,531,5—37,5

14—18

20—28

34,5—41

Hiemach leistet also ein E

16-20,5

24—32

39—47

19-25

29—38

47—66

14—18,5
22—28,5

35.5—42
18—23

27,5—66
44—52,5

21,6—28
33—43
63—63

16—21
24—32

39,5—47
20—28

30,5-40
49—68,5
24—30

36,5—48

17,6—23,1,19,2—26,2
26,4—35,2,28,8—38,41
43,4—51,7 47,4—56,4'

22—30,8

33,5—44 36,6—48

63,9-64,3
,4—33

24—33,61

58,8-70,2'
28,8—36 I

40,1—52,8 43,8—57,6!

160

59— 70,5,64,9 -77,5J70,8— 84.61

Slevator mit Scheiben von 1000 mm Durchmesser
bei 50 Umdrehungen und Bechern von 150 mm Ausladung und 100 mm Breite
schon 50 t/st, derselbe mit Bechern von 500 mm Breite 3 • 50 = 150 t/st.

Zahlentafel 58. Mehl- und Kleieelevatoren von H.A. Schmidt in Würzen.

Bachar-
grSsse
in mm

70x65
80x75
90x80
100x90
110 X 100
120x100
130 X 115

Inhalt

Für Mehl, Kleie
n. a. w.

Für Getreide

Beeher.
gröaae
in mm

Inhalt
inl

in 1

Beeher

Leistung

Beeher Leiatung

1 auf Im

in l/at
310Ö"

auf 1 m

in l/st

0,075

l"l3

10000

140 X 120

0,6

0,15

6300

1 12

18000

150 X 125

0,7

0,2

6,5

7000

19000

160 X 126

0,86

0,25

6,1

9300

23000

170 X 130

0,95

0,3

10800

25000

ISO X 130

1.1

0.4 ■

6,5

13000

33000

190 X 135

1,2

0,5

5,5

14000

; 7

36000

200x135

1,3

Fflr Mehl, Kleie
n. 8. w.

Becher j Leiatang
auf 1 m in l/st

4,6

3,5

3,6

18000
19000
20000
22000
24000
25000
27000

Fflr Getreide

Beeher i Leiaiong
auf 1 m in l/at

6,6

40000
44000
60000
64000
68000
65000
70000

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Becherwerke.

217

TIS ^

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U30i/30>A lAOtOO^ t/SOkCOU3 kCOk/?OtO »OOkCOkO k/dO^'OOtO

i-«i-iCQca 1-41-40303 — •— ©a c^4 »-ii-<oacQ i-«.-^c<ica i-Hf-HC?aoa

Bemerkunfiren: Kleinste Leistung für Kohle und Braunkohle bei v = 0,3, für Koks
bei V = 0,4 m/sk ; Füllungsgrad für Kohle und Braunkohle 0,5, für Koks 0,6. — Konstruktions-
inasse der Glieder n. s. w. sowie Arbeitsaufwand sind für Füllunesgrad ^ 1 gerechnet —
Spez. Oew. der Kohle =0,9 angenommen; für schwere Stoffe ist v im Verhältnis der spezifischen
Gewichte kleiner zu nehmen.

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218

Stetige Förderung:

BS-

7» er

Zahlentafel 59. Eohlen-
elevatoren nach G.F.Zim-
mer in London,

4
ff

9»

er
1»

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Habräder, Hieseleinrichtangen.

219

Zum Schluss seien im Hinblick auf die geschichtliche Entstehung und Ent-
wicklung dieser Maschine noch erwähnt die Ketten- und Beutelpumpen (Welt
d. Technik 1907, S. 492 ff.)> diö auch heute noch in Kolonien u. s. w. (vgl. Reh-
bock, Deutsch-Südwestafrika, %
Tafel VII) Verwendung finden. ^ \

2. Habräder (Schöpf-
werke u.dergl.). Hingewiesen
sei an dieser Stelle auch noch
auf die Transport- und Hebe-
einrichtungen in den Büben-
waschstationen (Abb. 551 bis
553) [12], insbesondere unter
anderm auf die von der Brom-
berger Maschinenbau-
anstalt, 6. m. b. H., in
Prinzental bei Bromberg ge-
fertigtenErzeugnisse, wie Hub-
räder , Büttelsiebe , Büben-
schnecken , Bübenelevatoren,
Bübenschwanzfänger (vgl. die
Abb. 554), u. s. w.

3. RieseleinrichtangeD
(Abb. 555) bestehen in einer der
Balkenteilung von grösseren
(maschinell betriebenen) Boden-
s p e i c h e r n (s. d.) entsprechende n
reihenweisen Durchlochung dea
Fussbodens und aus entsprechend
gelochten, durch Handhebel stell-
baren Flacheisenschiebern unter dem Fuss-
boden. Durchmesser der Biesellöcher für
Weizen und Boggen 3—4 cm, für den
sperrigeren Hafer 6 cm, Abstand etwa Ofi m.
Sobald die Schieber geöflfnet werden, fliegst
das Getreide durch die Bieselöffnungen al)
und fällt auf unterhalb der Schieber ange-
brachte durchgehende Abweisewinkel (Spritz-
dächer), die den Getreidestrom fein verteilen
und in innige Berührung mit Luft bringen.

Gleichzeitig mit der

Umlagening und Lüf-

timg findet eine Reini-
gung des Getreides von
leichteren Bei-

mengungeti statt. Der

Bückstand auf dem

oberen La^erboden
(etwa Vio d^i* Getreidemasse) wird den Biesellöchern von Hand zugeführt. Das Ab-
rieseln einer Getreidescheibe von 1,2 m Schütthöhe erfordert nach den Beobachtungen
in den neuen Speichern der Heeresverwaltung in Berlin (das Fassungsvermögen
eines Bodens beträgt dort rund 250—300 t) etwa 10 Minuten, während bei Hand-
arbeit nur rund 2,5 t in 1 Stunde umgestochen werden können. In bezug auf
Baumausnutzung (s. unten) hat jedoch der Bodenspeicher mit Bieselung gegen
den gewöhnlichen Bodenspeicher den Nachteil, dass stets ein Lagerboden frei
sein muss. Besonders gut eignet sich das System für Speicher mit möglichst
einheitlicher Fruchtart (Mühlen, Mälzereien, Futterspeicher ; Inhalt der Mühlen-
speicher bei grossen Mühlen gleich der 25— 30 fachen Tagesvermahlung). Die
Kosten der Bieseleinrichtung betragen für 1 qm Bodenfläche etwa 2.75 — 3 tJC. [13].

Abb. 555.

lange-
bügel 20x4

Riettelelnriohtniis.

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220

Stetige Förderung:

Literatur: [1] Buhle, Glasers Annalen 1899, I, S. 74ff.; II, S. 68ff.; Ders., Transport-
und Lagerungseinrichtungen für Getreide und Kohle, S. 20ff. , 50ff. ; Ders. , Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1898, S. 921 ff., 1899, S. 87 ff., 1900, S. 170 ff., 1904, S, 224 ff., 264 ff., 346 ff. ; Ders.,
T.H., I, 1901, S. 70 ff., 128 ff.; H, 1904, S. 16, 108, 152, 162, 194 ff.; Fischer, Zeitschr. d. Ver.
deutsch. log. 1891 , S. 924 ff.; Zimmer, Exe. Min. of Proc. Inst , Civ. Eng. 1902— 03 , S. 5ff.;
Baumgartner, Handbuch des Mühlenbaues und der Müllerei, Berlin 1900, I, 1, S. 504 ff.. I, 2,
S. 771 ff.; Buhle, Verhandlungen des Vereins zur Beförderung des Gewerbefleisses 1904, S. 286 ff.;
Ders., Wasser- und Wegebau 1904, S. 56ff. — [2] Schillings Journal für Gasbeleuchtung und
Wasserversorgung 1896, Nr. 18. — [3] Buhle, T. H., II, Textblatt 4 (200 t/st); femer Lufft,
Dingl. Polyt. Journ. 1907, S. 786 (400 t/st.). — [4] Ders., Deutsche Bauztg. 1904, S. 646 ff.
— [5] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 88 ff.; Baumgartner (s. oben [2]), I, 2, S. 801 ff. —
[6] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1893, S. 1299, 1899, S. 229. — [7] Ebend. 1893, S. 1352. —
[8] Zimmer (s. oben [2]), S. 47. — [9] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1901, S. 715 ff., 1907,
S. 410, 624 und 1487. — [10] Buhle, T. H., II, S. 18. — [11] „Suhl und Eisen" 1907, S. 276. —
[12] Buhle, T. H., III, S. 227. — [13] Berlin und seine Bauten, Berlin 1896, 1. Teil, S. 500.

c) Beliebig gerichtete Förderung.

1. Becherförderer oder Konveyor (Förderkette, Becherkette,
Becherkabel) [Ij dienen zur gleichzeitigen Förderung in senkrechter oder ge-
neigter — aufwärts wie abwärts (Cornet-Förderer, s. unten und [2J) — und in
wagerechter (d. h. also in beliebiger) Richtung (Abb. 556), insbesondere zum Be-
kohlen von Kesselhäusern (s. d. und Abb. 563 und 579), von Speichern für
Städteversorgung u. dergl. (s. Haufenlager und Abb. 576), ferner für Lokomotiv-
bekohlungsanlagen(s. d. und Abb. 577) sowie für Kohlenwäschen, Kokereien.
Gasanstalten (s. d. und Hochbehälter, bezw. [3]), Hüttenwerke (s. d.
und Abb. 556), chemische Fabriken u. s. w. Ist die Länge der wagerechten

Forderung sehr gross im Verhältnis zum Hubweg,
so verwendet man besser Elevatoren (s. d.)
mit anschliessenden Gurtförderern (s. d. , ins-
besondere s. daselbst auch das
über „ Stahltransportbänder '^
Ausgeführte), Kratzer (s. d.),
Schwerkraftbahnen (s.d.),
Hänge- oder Luftseil-
bahnen (s. d.) u. s. w. Ln
übrigen vgl. auch Bagger
(s. unten) [4] und Masse n-
transport.

1. Der Hunt sehe Kon-
veyor [5j, ausgeführt von
J. Pohlig, A.-G., in Cöln
(Abb. 567—562 und Zahlen-
tafel 61), besteht aus doppelter
Laschenkette, in deren Ge-
lenken auf Schienen laufende
Hartgussrollen mit Dauer-
schmierung (ölgetränkte Schwämme in der hohlen Nabe) angeordnet sind. Zwischen
den Ketten sind stets aufrechthängende, überall ohne Verlust mit Füllklappen oder
Trichterketten füllbare Becher schwingend aufgehängt (Schwingungspunkt über dem
Schwerpunkt). Die Becher hängen dicht aneinander oder in bestimmten Abständen.
Zum Entleeren dient auf dem oberen wagerechten Strange an beliebig einstell-
barer Stelle ein Entladefrosch, der die Becher kippt. Antrieb von beliebiger
Kraftmaschine mittels Kurvenrades oder Daumenantriebes. In den Kurven wird
die Kette von besonderen Schienen oder Rädern getragen. An geeigneter Stelle
Federspann Vorrichtung zum Spannen der Kette. Führung der Kette nur in
einer Ebene zu empfehlen. Der Arbeitsaufwand für den Betrieb des Konveyors
setzt sich zusammen aus der Arbeit zur Ueberwindung der Beibungs widerstände
(etwa V25 ^^^ Gewichtes der bewegten Becherkette einschliesslich des in den
Bechern befindlichen Gutes) und aus der Arbeit zum Heben der Nutzlast Leistung
bis über 150 t/st möglich.

Abb. 566. Hunt-Pohlig-Konveyor fOr Erzzerkleinerungs-
anlagen.

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Becherförderer.

221

Abb. &57—M2.

Hani-KonTeTor ron

J.PoUlg. A.-6., in Göln

(hiena ZahlwUfel 61).

Zahlentafel 61. Normale Konveyorketten von Hunt-Pohlig
(Abb. 657—562). Fahrgeschwindigkeit 0.15—0,20 m.

Nr.

Inhalt in 1

Leistung in t/st ....
Gewicht der Kette in kg/m

a mm

c
d
e

8—10

15—20

300

450

280

290

145

190

520

670

1490

1440

1050

1200

535

130

1750

1760

770

920

360

350

360

760

750

880

4 j

100

26-30

40—50

120

. 140

600

800

600

260

280

850

1050

1630

1560

1760

610

510

130

1950

1960

1100

1300

350

700

900

1045

150

60—80

170

1000

600

350

1250

1630

1960

510

130

1960

1750

360

700

900

1045

Nach [6] ist der Reibungswiderstand aiif der ebenen Förderbahn 1% des
Eigengewi^ea der Kette und dazu 2% des Fördergate»; jährliche Abschrei-
bung 2%, jährliche Unterhaltung 2%.

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222

Stetige Förderang:

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Becherförderer.

223

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1 CM CM CO CO CO

1 CO »o Cd o Csi

1-1 rH

Gew. ohne
Motor u. Un-
terstützung
kg (rund)

2830
3600
4880
5000
5240

PS.

15 m vertikal
30 m horiz.

O kO 00 CM iO
1-1 ^ ^ CM GM

O O O O O
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Cd Cd O O O
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!

Gew. ohne
Motor u. Un-
terstützung

kg (rnnd)

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PS.
15 m vertikal
30 m horiz.

1 O lO 00 CM lO
1 tH ^ rH CM CM

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D \ E F kg

, ! (rund) '

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1 B

' .S
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1210 ' 1720
1360 1870
1525 2000
1580:2050
1730 1 2200

1 B

'i CM CM Tjl -^ Tf
li CO CO Cd Cd Cd
1 CM CM CM Csl CM

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i-H 1-1 CM GM CM

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CO iO Cd O CM

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224

Stetige Förderang:

ObeTFTLauf

Arüniffl

Abb. 563. Bradlej-Bamag-Beeberkabel für KaaselhaiisanlageD.

2. Das Bradley-Becherkabel [7], ausgef&hrt von der Steel-Cable
Eng. Co. in Boston und der Ber lin -Anhalt ischen Maschinenbau- Aktien-
gesellschaft (Abb. 563—575 und Zahlentafeln 62 und 63), besteht aus einem
endlosen, in kurze, sich überdeckende, ein Lecken oder Ueberlaufen ausschliessende
Abschnitte gegliederten, daher biegsamen Trog. Jeder Rinnenabschnitt ruht auf
einer Achse mit zwei graphitgefüllten, selbstschmierenden Hohlrädem (Abb. 564),
die auf Leitschienen laufen, und trägt einen um zwei seitliche Zapfen schwingen-
den Stahlblechbecher. Die
Achsen sind in gleichen
Abständen auf zwei (oder
mehr) endlosen Draht-
seilen (Stahlkabeln) be-
festigt, die sich während
der Füllung unter den
schützenden Bechern, bei
der Entleerung über

ihnen befinden. Ver- ^^5 5^ KabelspleiseendeeBradley-BamÄg-KonTeyo».

schleiss gering; grosse

Abb. 564. zapfeDschmie-^®^"®"^®^^^^®^^®^^» schncUe Reparatur und Auswechslung von
rang for Koiiyeyorrsder Eimcm odcr Schadhafter Seilstellen (Reservekabelstücke und
(Bamag). -zilleu) (Abb. 565), daher Betrieb billig. Füllung an irgend einer

Stelle des senkrecht aufsteigenden oder des unteren wagerechten Laufes (selbst-
tätig oder von Hand), Entleerung im oberen wagerechten Lauf mittels Kipp-
vorrichtung. An den Ecken Führungen; zum Straffziehen der Seile selbsttätige
Gewichtspannvorrichtungen in festem eisernen Kahmenwerk, Antrieb durch
Daumenrad mit Zahnrädervorgelege oder durch Schleppkette. Motor beliebig ;
für klebriges Gut Schüttelvorrichtung.

Zahlentafel 63. Bradley-Bamag-Becherkabel (Abb. 563— 575).
Geschwindigkeit . . . . .

Inhalt eines Bechers ....

Abstände der Behälter .... 380

Fördermenge 21

Gewicht des leeren Becherkabels 164

„ „ gefüllten „ 200

f 14
l 13,

18,2
380

29
178
225

40,5
535

52
233
305

60
.48
535

63
242
333

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0,155 m/sk

70 1

56 kg
535 mm

73 cbm/st
265 kg/m
370 kg/m

Google

Becherförderer.

225

Nach [6] wird für den Widerstand des beladenen wagerechten Laufes und
des unteren leeren Bücklaufes zusammen Vis des Gewichtes des beladenen Laufes
gerechnet. Jährliche Abschreibungen 6%, jährliche Unterhaltung 2%.

3. Becherketten der Link-Belt Eng. Co. in
Philadelphia und der Link-
Belt Mach. Co. in Chicago [8],
auch ausgeführt vonW. Fr e d e n -
h a g e n in Offenbach a. M. , zei gen
die ohne Erläuterung verstand*
liehen Abb. 576 [9]. 577 und
578 [10].

4.DerBousse-
sehe Kurven-
konveyor (vgl.
[11]), sowie das

5. Schaukel-
becherwerk von
C. Schenck in
Darmstadt (vgl.

Abb. 579 und Zahlentafel 64), [12], besitzen grosse Anpassungsfähigkeit infolge
ihrer in allen Ebenen möglichen Bewegungsfreiheit (senkrechte und wagerechte
Kurven ; man beachte z. B. in Abb. 579 die Stelle des Eintritts in den Hoch-
behälteraufbau). Der Konveyorstrang besteht aus einer Anzahl auf Schienen
laufender, untereinander gelenkig gekuppelter Wagen, auf denen die Becher frei
pendelnd aufgehängt sind.

6. Das Einschienenbecherwerk von A. Bleichert & Co. in Leipzig
(Abb. 580 und 581) [13] ist im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, dass die
Laufrollen auf einer einzigen Mittelschiene laufen und an ihren nach beiden
Seiten verlängerten Achsen pendelnd aufgehängte Becher tragen, wobei das die
Laufrollenachsen verbindende Zugorgan eine beliebig grosse Verdrehung um
seine Längenachse zulässt. Infolgedessen kann das Becherwerk nach allen Rich-
tungen im Raum frei bewegt
werden. Vorteilhaft besteht

Abb. 578. EntUdetrommel des
Link-Belt-Konyeyors.

Abb.576. 3000 t-Kohlenspeieher in Baltimore mItBeeher-
fSrderern der Link-Belt Eng. Co. in Philftdelphia.

^.3^-*:&^^ : ■. V J^"

Abb. 577. Konrejor der Link-Belt Eng. Co. in Chicago fUr LokomotlTbekohlungsuüagen.
Bnhle, MaMontransport 15

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226

Stetige Förderung:

das Zugorgan aus einer Kette, deren Glieder mittels eines in der Längs-
richtung des Zugorganes liegenden Gelenkbolzens y erdrehbar miteinander ver-
bunden sind. Die Becher sind in der Laufrichtung des Becherwerkes kippbar
angeordnet und liegen mit ihren Bändern dicht aneinander oder übereinander,
so dass das Becherwerk in den wagerechten Läufen ein lückenloses Förder-
band bildet. Vgl. a. Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1908, S. 313 ff.

Zahlentafel 64. Schencksche Becherketten (Kohlen) (Abb. 579).

Geschwin-
digkeit in
m/sk

Ab-
stand
der
Becher
in m

Inhalt

der
Becher
in kg

Spur-
weite
in mm

Stück-
grösse
der
Kohle
in mm

Abmessungen der Becher in mm

Gewicht
des voll-
ständigen

Bechers
in kg

^r.

Leistung
in t/gt

obere
Länge

Breite

Tiefe

Rad-
durch-
messer

1
2
3
4
5
6

6-12
7-14
10-20
12—24
20-40
25-50

0,16—0,3
0,15—0,3
0,15-0,3
0,15—0,3
0,15-0,3
0,15—0,3

0,9
0,9
0,9
0,9
1,2
1.2

18,5

600
560
600
650
700
800

100

120

150

400
400
450
450
700
700

300
350
400
460
500
550

230
230
260
260
370
370

100
100
120
120
140
140

20
26
35

' 65

7. Kurvenbewegliches Becherwerk der Maschinenbauanstalt
Humboldt in Kalk bei Göln (vgl. 4 — 6 sowie [14]).

8. Das Cornetsche Verladeband von Schüchtermann & Kremer
in Dortmund. Die genannte Firma verwendet dieses Transportmittel besonders
in ihren Kohlenwäschen und -auf bereitungen sowie als Lese- und Verladebänder
für Kohlen. Auch hier werden zwei Arten
unterschieden; während die Bänder zum
Tragen des Förderguts beim Transport
von Förderkohle mit Platten (Abb. 582
bis 584) ausgerüstet sind, werden sie bei
Stückkohle mit Rundeisen versehen, die,
gleichsam einen biegsamen Kost bildend^
zwischen die beiden Kotteiitriimer geuietet
sind (Abb. 585 bezw. 586 und 587). Die
Kohlen werden vom Eiitter auf das Band
gegeben, auf den wagerechten Abschnitten
ausgelesen und sodann den Eiseubatinwagen
zugeführt. Um den schädlichen Fall der
Kohle so klein wie irgend
möglich zu bemessen, können
die an Ketten ^'aufgehängten
Enden der Bänder E um die
festgelagerten Punkte P pen-
deln. DieAbwurfstelle kann
durch eine kleine Schmckei)'
radwinde W (Abb. 58»> und
587) entsprechend der Lage-
rungshöhe des Förderguts
in den Eisenbahn-
betriebsmitteln ein-
gestelltwerden. Der
Dreharmi)i8t durch ^,,,^^1^

ein Gegengewicht O

ausgeglichen. Hier
wird die Kohle aber
nicht wie bei einem
Becherwerk oder
wie bei den zuvor

Abb. 579. Beeherkette yon Sclienek in Darmstadt.

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Becherförderer.

227

besprochenen ge-
neigten Stahltrans-
portbändern mit
Hilfe des Trans-
portmittels ge-
hoben j vielmehr
wird daa Fördergut
gesenkt (Pfeile
in Abb, 582, 584
md 586). Der

yGoogle

228

Stetige Forderung:

I
I

Antrieb Ä erfolgt sowohl
bei den Bändern mit
Tragplatten wie bei denen
mit Rundeisen durch
sechsseitige Trommeln,
welche mit den Vorgelege-
wellen in gemeinsamen
Gussstücken verschiebbar
gelagert sind. Bei den
Plattenbändern ist auch
die Abwurfwelle sechs-
kantig ausgebildet, wäh-
rend die Stabbänder da-
selbst Yierkantturasse
besitzen. Beide Bänder
werden mit Laufrollen
ausgestattet, die mit
Winkeleisen laufen. Um

den Arbeitsverbrauch
möglichst klein zu halten,
ist die Bahn durch über-
gebogene Schutzbleche
(Abb. 583) gegen grobe
Verunreinigungen ge-
sichert«

9. Ueber einige weitere
Systeme sowie über etliche
bemerkenswerte Einzel-
heiten (Speisevorrich-
tungen u. s. w.) der obigen
Bauarten s. [14]; bezüg-
lich des S t o t z sehen
Schaukelf&rderers s. a.
S. 63.

Literatur: [1] Buhle, T.H.,
III, S. 320; ferner: Ders.,
Glasen Annaleu 1898, 11, S. 72
bezw. 92ff.; T. H., I, S. 107
bezw. S. 187 ff. (Schillings
Joum. f. Gasbel. und Wasser-
vers. 1900, S. 429 ff. bezw. 1901,
S. 626 ff.); „Hütte", 19. Aufl.,
1, 8. 1258 ff. ; T. H., m, S. 98 ff.
(„Qlückauf*' 1905, S. 157 ff.); Zimmer, Mechanical handling of material, London 1905, S. 93 ff. —
121 Buhle, T.H., III, S. 110 ff. („Stahl und Eisen" 1905, Nr. 18). — [3] Den., ebend., I, S.80
(Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 513). — [4] Den., ebend., III, S. 73, Fig. 42 (Gewerbefleiss
1904,S. 287, Fig. 15 und 16). — [5] Den., Glasen Annalen 1898, II, S. 85 ff.; T. H., I, S. 43
(Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 1354); III, S. 294 (Elektr. Bahnen und Betriebe 1906,
S. 538). — [6] Schimpff, die Stnssenbahnen in den Ver. Staaten von Nordamerika, Berlin 1903,
S. 86 ff. — [7] Buhle , T. H., I, S. 15 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 86), femer S. 107
und S. 137 ff. (Schillings Joum. 1900, S. 429, und 1901, S. 626 ff.); T. H., III, S. 93 („Glückauf"
1906, S. 157 ff.), S. 297. (Elektr. Bahnen und Betriebe 1906, S. 539); den., Elektr. Kraftbetr.
und Bahnen 1907, S. 610. — [8] Ders., ebend., I, S. 53 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899,
S. 1388 ff.). — [9] Den., ebend., I, S. 62 und 67 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 79 ff.
und 119 ff.). — [10] Ders., ebend., III, S. 97 („Glückauf" 1906, S. 162); vgl. a. T, H., III, S. 216.
— [11] Den., ebend., II, S 66 ff. („Stahl und Eisen" 1903, S. 1326 ff.); ferner v. Hanffstengel,
Dingl. Polyt. Joum. 1906, S. 322. — [12] Buhle, T. H., III, S. 231 (Deutsche Bauztg. 1906, S. 284),
S. 269 und 272 („Stahl und Eisen" 1906, S. 794 und 855) ; y. Hanffstengel , Dingl. Polyt. Joum.
1906, S. 323. - [13] Buhle, T. H., III, S. 231 und 270 (s. [12]); den., Elektr. Kraftbetr. und
Bahnen 1907, S.631. — [14] Buhle, T. H., I, S. 47 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899,
S, 1359), und v. Hanffstengel, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 1345 ff., und 1908,
S. 121 ff. *

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£ixn6rbagger. 229

2. Eimerförderer oder Eimerkettenbagger i) (s. a. Löffelbagger
[Ejrane für Massentransport]) dienen (wie die Bagger im allgemeinen) zum Aus-
heben und Fortschaffen von Erdmassen in grösseren Mengen. Sie werden unter-
schieden in Nassbagger und Trockenbagger.

a) Nassbagger oder Schwimmbagger. Die Schiffskörper sind in der
Kegel aus Flusseisen und Stahl, die Eimerleitem und Aufbauten für die Turas-
transmission und die Leiterhebevorrichtungen aus Blechträgem und Profileisen
hergestellt. Die Hartguss- oder Stahlgussrollen zur Führung der flusseisemen
oder flussstählernen Eimerketten sind auf Achsen aufgepresst, deren Enden Guss-
muffen tragen, die in Lagern mit auswechselbaren Stahlschalen laufen. Die aus
Stahlguss oder Hartguss oder mit auswechselbaren Stahlbalken oder -platten
versehenen Turasse sind gleichfalls auf die Achsen aufgepresst und durch Keile
gesichert. Die gebördelten und gekümpelten, zweckmässig aus Martinstahlblech
gefertigten Eimer sind mit Stahlmessem ausgerüstet; bei grösseren Ausführungen
Eimerrücken mit Boden und Schaken aus einem Stahlgussstück bestehend,
Mantel mit Messer aufgenietet. Eimer auswechselbar ohne Kettendemontage.
Die Einfachgelenke der Eimerkette sind mit eingepressten Stahlbüchsen, die
Bolzen aus Weichkemstahl oder naturhartem Spezialstahl mit Bechteckköpfen
versehen und durch flache Splinte gesichert. Wegen Auswechselbarkeit obere
Turasse und Antriebskettenräder zweckmässig zweiteilig. Vielfach sind zur Ab-
schwächung der Stösse und zur gleichmässigen Verteilung des Auflagerdruckes
Blatt- und Schneckenfedern in die Eimerleiter und deren Aufhängung sowie an
den Achsbüchsen eingeschaltet. — Die häufig vom Steuerständer aus betätigten,
vorwärts- und rückwärtslaufenden Winden werden oft durch Längstransmissionen
mittels Kegelräder und Beibungskegel von der Dampfmaschine angetrieben;
Sicherheitskupplung zur Vermeidung von Brüchen. — (Nach Angaben der
Dresdener Maschinenfabrik, A.-G-.) — Für grössere Leistungen als 10 cbm/st
in der Regel Dampf bagger. Neuere Ausführungen (bis 2000 t/st) s. Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 408.

Man unterscheidet Hinterschütter, Seitenschütter und Bagger mit drehbarer
Schüttrinne. Mittelschlitz nach vorn durchgeführt, wenn Freibaggern zu berück-
sichtigen; wenn Brücken zu passieren, Schornstein, Dampfausblaserohr und
Bockoberteile abklappbar bezw. leicht abnehmbar anzuordnen, Eimerleiter zum

I. Nassbaffger (fahrbar auf Prahmen
oder Schiffsfahrzeag^n), angewandt

^) In der Regel werden bei den Baggern allgemein unterschieden:

1. zur Gewinnung von unter Wasser befindlichen
Bodenmassen (Kies u. s. ;^.),

2. zur Herstellung von Grundbauten, Ausheben von
Baugruben u. dergl.,

I 3. Herstellung und Erhaltung von Fahrrinnen,
II. Trockenbagger (fahrbar auf Schienen) , zur Herstellung von Kanälen , Dämmen und
Einschnitten sowie für Abraumarbeiten in Braunkohlengruben, bei Spülversatz-
anla^en u. dergL,
in. Einrichtungen zur Beförderung von Baggermaterial (Prahme, selbstentladende Eisen-
bahnwagen oder Gurtförderer [bis über 1200 t/st; vgl. S. 195, Abb. 474, und Zentralbl.
d. Bauverw. 1900, S. 376] bezw. Röhren oder Schüttelrinnen u. s. w.) — s. unten. —
I und II werden unterteilt in:

A. Bagger mit nnterbrochener Förderung.

a) Stielbagger (Sackbagger, Schaufel, Rechen, Baggersack; 0,01— 0,09 cbm Inhalt,
1—2 m Baggertiefe, Löffelbagger oder Dampfschaufel [Inhalt 0,6— 4,8 cbm])
- s.S. 137 «F.,

b) Stiellose Bagger (Zangenbagger, Priestman [S. 103 ff., Abb. 256—259]; Greif-
bagger, Menck & Hambroäc in Altena, s. Greifer, S. 108).

B. Bagger mit stetiger Förderung.

a) Gefässbagger oder Eimerkettenbagger,
a) Radbagger (selten),

ß) Eettenbagger,

^ Schaufelkettenbagger (Moddermühlen),
SB. Eimerkettenbagger,

a. mit senkrechter Leiter (Vertikalbagger) 1 s. a. unten (Abwässer-

b. mit geneigter Leiter J reinigung),

b) Sauge- oder Pumpenbagger, Abb. 630 (s. Druckwasserförderer),
n) Kolbenpumpenbagger,

ß) Kreiselpumpenbagger.

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230

Stetige Förderung:

Niederlassen einzurichten. Bei grösseren Baggern Selbstfortbewegung mittels
Schiffsschraube. Vielfach Anordnung von Laderäumen im Bagger für das ge-
förderte Material; Entleerung durch Boden- oder Seitenklappen. Bei Baggern
mit schwimmender Rohrleitung (auf Pontons) Baggergut in Behälter an der
inneren Bordwand des Schiffes verstürzt, durch Rührwerk mit Wasser gemengt
und von Kreiselpumpen an Land gedrückt.

Schwimmelevatoren zum Entleeren von Baggerprahmen bestehen aus
zwei durch Eimerleitergerüst verbundenen Pontons (Leistung bis 120 cbm/st) ;
gebräuchliche Baggerprahme 40, 60 und 260 cbm.

ß) Trockenbagger (Exkavatoren), meist fahrbar mit seitlichen Eimer-
ketten, und zwar für Tiefbaggerungen („Arbeiten unter Terrain") nach

Abb. 588.

Abb. 589.

Abb. 590.

Abb. 591.

Abb. 592.

Abb. 688-592, 693 und 694, flir Hochbaggerungen („Arbeiten über Terrain")
nach Abb. 696, 696 und 597 ; vgl. die Zahlentafeln 66 und 66. Bei Verwendung dieser
Bagger bedient man sich gern der entweder frei durchhängenden oder zwangläufig
geführten normalen Tiefbaggereimerkette, weil dadurch der Umbau eines Tief-
baggers zur Hochbaggerung leicht, schnell und billig vorgenommen und infolge
des in der Leiter vorgesehenen Knickpunktes eine ebene Sohle hergestellt werden
kann, die das Verschieben der Baggergleise seltener nötig macht und ebenfalls
zugleich erleichtert und verbilligt. Hauptsächlich werden heutzutage verwandt:

Tiefbaggerung mit

durchhängender
Kette (Abb. 593)
und geführter Kette
(Abb. 594), Hoch-
baggerungmitdurch-
hängender Kette
(Abb. 596) und ge-
führter Kette
(Abb. 596) und Hochbaggerung mit
geschlossenen Eimern (Abb. 697).
Die Bauarten der Leiter für ge-
führte Kette unterliegen ausser-
dem noch zahlreichen Abände-
rungen insofern, als die Eimer-
leiter mit einem oder mehreren
Knickpunkten zur Erzielung ver-

Abb.593. Tiefbagger mit durcb-
hlDgender Kette (Type B).

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Eimerbagger.

231

Abb. 5M. Tlsfbaggor tait gnführUr
Ketie iType FK MÄsaatab 1 1 l&Ü.

schiedener Baggertiefen
bei derselben Böschung
oder auch zur getrennten
Abtragung verschiedener
übereinander gelagerter
Stoffe versehen wird oder
auch an ihrem unteren
Ende zur Herstellung
einer ebenen Gruben-
sohle ein wagerecht ge-
richtetes Eimerstück be-
sitzt. Das letztgenannte

Leiterstück, dessen
Länge je nach der ver-
langten Baggertiefe ein-
zurichten ist, kann ausser-
dem so angeordnet wer-
den, dass es bei allen

Baggertiefen selbsttätig stets sein« wagerecbte Ijiige
beibehält, und weiter kauu die Eimerleiter mit
einer oberen Leiterkonstruktion derürtig verbunden
werden, dass die untere Leiter immer pandlel mit
ihren Anfangsstellungen zur Erzieluiig voü Parallel-
schnitten gehoben und gesenkt werden kann. Diese
Bagger sind neuerdings sehr oft für elektrischen
Antrieb eingerichtet worden. Erfahrungsgemäss eignen sich am besten Gleich-
strom und Drehstrom von nicht zu hoher Spannung, während mit einphasigem
Wechselstrom bisher nicht gleichgute Ergebnisse erzielt würden. Die beiden
kleinsten Typen sind auch schon für Antrieb durch Explosionsmotor gebaut.

Ausschüttung entweder in untergefahrenen Kippwagenzug, der parallel zum

Gleis des Baggers hinter demselben (Type A, C, P und L, Abb. 589—592 und

^^ 594—597) oder zwischen dem Baggergleis steht

i^Mß./>. (Type B, Abb. 588 und 593) — letzteres bei schwerem

'>^\<'yS^' Boden mehr zu empfehlen (Durchfahrt für 100 bis

V \ ^^Ä?^> .u 1 50 pferdige Lokomotive) ^); oder das Baggergut wird

darelihin;«ndflr
<Type AI

Hoübbigfar mtt

1) Für Baggerleistungen von 150—200 obm/st meist Züge von 30 Wagen mit jo 3 — 31/2 cbm
Boden, d.h. rund 100 cbm/Zug; bei Leistungen von 250 cbm/st und mehr 4 cbm- Wagen zu
empfehlen (Lokomotiven 120 — 150 PS. ; Wagenspur bei Type B in der Hegel 90 cm, für Type C,
F und L 70 — 50 cm). — Kleinere Trockenbagger (Type C , F und L) für Abraumarbeiten im
Tagebergbau und in der Tonindustrie (Beförderung der Rollwagen auch durch Menschen oder
Tiere; AnfspeicheruDg einer Wagenladung in einem Schüttkasten am Bagger). Wagen vielfach
ein- oder zweiseitig kippende Holzkastenkipper. — Bezügl. der Erdförderung vgl. a. S. 90 ff. u. 138.

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232

Stetige Förderung:

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Abb. 596. Hoehbagger mit gefOhrter Kette (Type L).

mittels Transportkette oder Band zur Dammschüttung benutzt (bereits bis zu
30 m freischwebend ausgeführt); dabei fährt der Bagger.

Wegen des Gleisrückens erhält das Arbeitsgleis die drei- bis fünffache
Länge des Transportwagenzuges.

Vorteile der Trockenbagger bei Tiefbaggerungen gegenüber den Schwimm-
baggern : nur einmaliges Umladen, grössere Leistung, kleinere Beschaffungs- und
Unterhaltungskosten; Nachtbetrieb fast so sicher durchzuführen wie am Tage.
Fördermittel, welche stetig nach beliebiger ßichtung wirken, werden
voraussichtlich, insbesondere in nächster Zukunft, von ganz hervorragender Be-
deutung sein. Das gilt in erster Linie von den Baggern, die bei den in
Deutschland bevorstehenden und in Panama bereits im Gang befindlichen Erd-
arbeiten berufen sind, darzutun, dass derartige Massenförderungen auch zu dem
Arbeitsgebiet des Transportmaschineningenieurs gehören. Dem Vernehmen nach

sind für den Panamakanal nicht weniger
als 80 — 100 Erdhagger mit Damptl>etrieb
für die Erdbewegungen vorgesehen, deren
Jahresarbeitsleistüug (unter Ansetzung

?, ^^

'' ??!:yy' ' ^^^vr.vv.-^^ ' ^'?.^

Abb* 597* Ho«hbigger mit geadiloBaenen limflm (Typ* Cj,

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Eimerbagger.

233

von nur 240 Arbeitstagen wegen des Regens) auf zusammen 16000000 cbm
angesetzt ist [3] ; vgl. a. Fussnote >), S. 138.

Zahlentafel 65J) Abmessungen, Leistungen u. s. w. von Trocken-
baggern der Lübecker Maschinenbaugesellschaft (neuere Bauarten).
(Hierzu die Abb. 588—592 bezw. 593—597.)

Leistung in 10 Stunden reiner Arbeitszeit
bei leichtem Boden . . . cbm rund
bei mittelschwerem Boden y^ „

bei schwerem Boden „ „

Grösste Baggertiefe m

Höchstleistung der Betri^bsmaschine PS.

Durchschnittlicher Steinkohlenverbrauch in
10 Stunden reiner Arbeitszeit kg rund

Eimerinhalt 1

Bauart

Ungefährer Preis — je nach Ausfüh- f
rung — (ab Lübeck) . , . . JL \

Ungefähres Gewicht — bahntransportfahig

verpackt — t

Bedienung Mann

2400
2000
1600

1800
240

45000
bis

52000

70
2—3

1
1800

900

1500

700

1200

500

1500

500

180

100

35000

25000

bis

41000

30000

34 1

2—3

2-3,

400
300
200

400

50
18000

bis
22000

220
170
120

300

35
11000

bis
14000

12
1

Während in den Vereinigten Staaten fflr Erd- und Erztransport bei Auf-
nahme Tom Boden (Böschung bezw. Haufeulager) insbesondere mit Dampf-
löffelbaggern (s. d.) gearbeitet wird, kommt die Verwendung dieser Bauart
in Deutschland nur langsam in Aufnahme. Bei uns waren bisher — auch im

Abb. 598. Tro«keD]io«bb<gger der LSbeeker HuehlnMibMigMellaeh«fL

Bergbau — für Trockenbagger meist Typen gebräuchlich wie z. B. der in Abb. 598
dargestellte Hochbagger, der im Abraum eines Braunkohlenbergwerkes arbeitet,
bezw. wie der in Abb. 599 veranschaulichten, wo drei Tiefbagger im Braun-
kqhlentagebau ein 30 m hohes Deckgebirge abräumten.

>) Eine grössere Baggertiefe als die in Zahlentafel 65 für jede Bauart angegebene kann
nnr auf Kosten der Leistungsfähigkeit der betreifenden Maschine innerhalb gewisser Grenzen
eraelt werden, indem man Eimerketten mit Eimern kleineren Inhalts und somit auch von
geringerem Gewichte anwendet. So ist es beispielsweise möglich, einen Bagger B mit der
Bimerkette eines Baggers von der Bauart A auszurüsten , oder auch den Bagger A mit einer
C-Baggereimerkette zur Vergrösserung seiner Baggertiefe zu versehen u. s. w.

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234

Stetige Förderang:

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Eiinerbagger.

235

(Zu S. 234.) 1) Wegen ihrer besonderen Bedeutung seien hier die Betriebskosten einer z« B.
aas zwei Bagfi^em bestehenden Exkavator- Anlage von Vollhering&Bernhardt (Type B
der Lübecker Masohinenbau-Gesellschaft nach Prof. Dr. Ph. Forchheime r) eingeschaltet; die
angegebenen Zahlen können als gute, aus vielen Förderstellen erhaltene Mittelwerte be-
trachtet werden.

Der obere Bagger fallt einen Zag von 30 Wagen von 90 cm Spur , indem er langsam
über ihn hinwegßlhrt, in etwa 20 — 22 Minuten, um einen neuen Zug unter den Baeger zu
schieben ; er arbeitet in gleichmässiffem feinem Sand, während der untere Bagger groben Mauer-
sand und Kies fördert. Die Tagesleistung stellt sich folgendermassen :

i Wageninhalt in
cbm gewach-
senen Bodens'

Zahl der Züge in 12 Std.

Aushub während 12 Std.
in Festmetern

im Mittel

höchstens

im Mittel

höchstens

Oberer Bagger
Unterer „

3,2
2,76

18
16

21—22
17

1728
1238

2016-2112
1403

Die Anzahl der jährlichen Arbeitstage lässt sich für norddeutsches Klima für 220 an-
geben. Die Sonntage werden zu Reparaturen benutzt, ausserdem sind aber alle sechs Wochen
noch 2—3 Tage zu Ausbesserungen nötiff, und es mdgen während sechs Wochen noch ungefähr
drei Regentage vorkommen, an denen die Leate die Schüttplätze verlassen; schliesslich muss
man aar zwei Monate Stillstand infolge von Frost rechnen, welcher das Verschieben der Gleise
za sehr erschwert. Baggermeister, Maschinist, Heizer, Schüttklappensleller und Schachtmeister
beziehen meist ein Monatsgehalt, und die Tagelöhne sind unter Annahme von 220 Arbeitstagen
im Jahr berechnet:

1 Baggermeister für das Heben und Senken der Leiter, das Vor- und Rück-
wärtsrücken

1 Maschinist

1 Heizer

2 Arbeiter an der Klappe

1 Schachtmeister zu 8,60 bezw. 7,40 JL und 18 Mann zu 2,50 bezw. 8,00 JL zum
Gleisrücken, wovon '/g auf Gewinnung und Verladung gerechnet werden möge

2 Mann zum Aufräumen des Bodens, der neben die Wagen fällt

6,6 Meterzentner (& 100 kg) Kohle zu 2,00 JL bezw. 1,60 J(.

Wasser

Schmiermittel, Putzwolle

für Zinsen, Ausbesserungen.

Tilgung des Kauf betrages u.s. w

Summe der Kosten in 12 Stunden

7,40
6,60
4,90
9,80

40,93

6,00
10,40

3,00

4,00
45,00*)

137,93

2 Die 46 JC finden sich wie folgt:
in Bagger kostet 50000

hierzu: 1 Kohlen- und 1 Wasserwagen 3300

die Schienen für den Erdgraber wiegen 30 kg/m , also alle drei Schienen zu-
sammen 90 kg/m und kosten 9,90 JL Die Schwellen kosten je 5,00 JL oder
für 1 m Gleis 6,60.^, während, wenn sie nur das Fördergleis zu tragen
hätten, ein Betrag von 80 ^ genügen würde. Die Anlagekosten von 1000 m
Grabegleis betragen daher 1000 x (9,90 + 6,60 — 0.80) = . .' . . . . . 15700

69000

Zinsen von 69000.^ zu 50/0 3450

Tilgung des Kauf betrages und Ausbesserung bei Tag- und Nachtbetrieb zu 15% 10350
Verfrachtung, Aufstellung, Anteil an Errichtung einer Schmiede u. s. w. . . 5000
Verlegung von etwa 10^ m Gleis kostet 1500«/^; hiervon seien ^/s auf Ge-
winnung und Verladung gerechnet 1000

19800 ~

oder, das Jahr zu 220 Arbeitstagen gerechnet, für 12 Stunden 45,00

Schachtet der Bagger in 12 Stunden 1700 cbm trockenen Sand aus, so entfallen von
obigen 137,93 JC auf 1 cbm Aushub 8,1 ^

') Diese Zahl variiert ausserordentlich je nach den vorliegenden Betriebsverhältnissen
und der Bauart der Eimerleiter.

Klar ersichtlich ist gerade aus diesem Bilde das Bedürfnis, das im Ma-
schinenbau sich längst bemerkbar gemacht hat: grosse Werkstücke (hier die
Erde) mit mehreren Stählen (hier die Eimer-„ Fräser") zugleich zu bearbeiten.
So hat die Lübecker Maschinenbaugesellschaft besondere Maschinen
entworfen (eine ist 1907 gebaut für die Gruhlschen Braunkohlen- und Brikett-
werke in Brühl bei Üöln) für hohe Abtragmassen bei unter Umständen ge-
sonderter Förderung der einzelnen Schächte. Dazu sollen dienen die Bagger

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236

Stetige Förderung:

mit verschiebbaren Becherwerken (Abb. 600 — 603), die für das Abtragen hoher
Halden bis zu 35 m Höhe und zur unmittelbaren Braunkohlenförderung bestimmt
sind. Bei starker Unebenheit der Sohle (des ,, Liegenden^) ist eine Kombination
mit Tieibagger (Abb. 603) unschwer durchzuführen (s. „Stahl und Eisen", Vor-
träge des Verfassers vom 5. und 29. April 1906 [4]). Die Leistung kann der
Leistungsfähigkeit der vorhandenen Transportmittel angepasst werden und 100
bis 250 cbm/st betragen.

Literatur: [1] Hagen, Berlin 1881; Salomon und Forchheimer, Berlin 1888; Wels, Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1898, S. 1178; 1902, S. 405; femer 1890, S. 1443; 1900, S. 1129: 1901,
S. 1077; 1902, S. 552; 1906, S. 164 und 229; sowie Buhle, Oewerbefleies 1904, SL 286;
T. H. , III, S. 266, und „Glückauf« 1907 , S. 1074 ff. ; vgl. a. ebend. S. 1363 ff. üeber Graben-
maschinen u. dergl. 8. Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 1868; 1906, S. 66, 507 ff.;
1907, S. 1685 ff. — [2] Prelini, Barth and Rock Excavation, London 1905, Gillette, Barthwgrk

//^y-

Abb. 600—603. Bagger mit yersehiebbaren Becherwerken (Lübecker M asehinenbangeeellsebaft).

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Eimerbagger, Rutschen.

237

Abb. &fl^. Tlofbftggtir de^r Lnbüett-r

and its cost, New York 1904; Oieseler, Lehrbuch des Erdbaues, Bonn 1905; Birk, Erd- und
Strassenbau, Leipzig und Wien 1904. — [8] Vgl. u.a. Zentralbl. d. Bauverw. 1907, S. 240;
Zeitschr. d. Ver. deutech. Ing. 1907, S. 236 ff.; Woche 1907, S. 258 ff.; Wasserbau und Wasser-
wirtschaft 1907, S. 87 ff. u. s. w. — [4] Buhle, T. H., HI, S. 230 bezw. 267 (Deutsche Bauztg.
1906, S. 295 ff., bezw. „Stahl und Eisen« 1903, S. 793 ff.

3. Rutschen fördeni wie die Fallrohre senkrecht oder in schräger Bich-
tung von oben nach unten, ohne dass es — wie bei den Förderrinnen (s. d.)
oder För der röhren (s.d.) — eines mechanischen Antriebs oder einer beson-

Abb. 604. Rutsche im Speicher .Anstralia and Amerika* in Amsterdam.

deren Kraftäusserung bedarf (Arbeitsvermögen infolge hoher Lage). Vgl. a. Ge-
fällebahnen, Schwerkraftbahnen, Massentransport und [1].

a) Rutschen (Schütten, Schüttrinnen, Schurren) besitzen meist
einen mulden- oder trog-
förmigen Querschnitt mit )^

seitlichen Leisten zur Ver- ^y,

meidung des Abrutschens j^^

des Gutes; sie werden her-
gestellt aus Blech oder
schräg gestellten glatten
Brettern. Lichte Breite in
der Begel 600mm. Neigungs-
winkel mit der Wagerechten
20—300 (s. Zahlentafeln 67
und 9). Bei grossen Fall-

Abb. 605. Rutsehe mit Kippe und
Wegbegrenzong.

Abb. 606. Fahrbarer FttU-

rumpfTersehlnss im Gaswerk

Tegel-Dalldorl

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238

Stetige Förderung:

10 -CO

höhen sind Bremsen er-
forderlich (Abb. 604).
— Rutschen werden
vor allem in Speichern
für Sack- und Ballen-
gut [2], femer beim
Verladen von Gütern
in Schiffe, Eisenbahn-
wagen und Fuhrwerke (Abb. 609) [3] verwendet. Wird
das Gut (Säcke) von dem Butschenende abgetragen,
so wird dieses zweckmässig als kleine^ mit einem Zähl-
werk verbundene Kippe mit Wegbegrenzung ausgebildet

SdättriBU

Abb. 606. Drehbare Schttttriiuie (London,
Snrray Commereial-Doeks).

Abb. 009. Sehiffeelerator mit Saekrutsehe in Ghrisiiania von Amme , Gieseeke
& Konegen, A.-G., in Braunsehweig.

Abb. 007. Aiusieh-

bare Kohlenmteehe

Yon G. Sehenck in

Damutadt

(Abb. 605) [4].
Fahrbare Rut-
schen bei Kohlen-
speichern
(Abb. 606) (vgl. a.
Silospeicher,
Abb. 746, Hoch-
behälter,
Elevator, Abb.
237, Kipper,
Abb. 309 [5]
u. s. w.) und
Loko mo ti V-

bekohlungsanlagen (s. d., Abb. 806, 815 und 816) werden auch verlängerbar
(Teleskopschurren, Abb. 607) [6] oder auf- und niederklappbar (Messgefösse)

Sdstttta-b

Abb. 610 — 613. WendelruUeho von Dauber.

Abb. 614. Wendelmtsehe ron Danber
(R. W. Dinnendabl, A.-G., in Steele a. R.).

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Entsohen, Fallrohre.

239

ausgeführt. Auf Kornböden (s. Bodenspeicher) findet man auch drehbare
Schurren (Abb. 608) [7]; s. a. unten: Abfallrohre (Abb. 616 und 617).

Abb. 609 veranschaulicht einen 70 t/st leistenden, von Amme, Giesecke
& Konegen, A.-G., in Braunschweig gebauten Elevator, der auf einer in den
Fjord von Christiania hineinragenden Kaizunge fahrbar montiert ist. Die
Dampfer werden an diese Kaizunge fest angelegt, und der Elevator wird dann
mittels elektrischer Ejraft an die zu löschende Luke gefahren. Das aus dem
Schiff gehobene Getreide wird nach Vei-wiegung und Registrierung durch die auf

Abb. 616. Great Korihern-EIeTator in Baifalo. Abb. 617. Drehrohre.

A Zelleniint«rbau. B Stoekwerkanfbau. C Silos.
D Triebwerkboden. E Beeherwerke. F Drehrohre.

G Behllterboden. H BehUier. J Wiegeboden, ^p«» "R'n.lircrprflQf mnnfiArfoT>
K Wiegevorrichtungen. L Drehrohre. MN Fallrohre. ^^JP" ^ anrgerUSl montierten

o flchiflfseieTator. selbsttätigen Wagen (s.

S. 252 ff.) entweder lose oder
in Säcke gefasst, mittels Rutschen in die darunter gefahrenen Fuhrwerke oder
elektrischen Bahnwagen verladen, um der Verbrauchstelle, welche sich mehrere km
entfernt und beträchtlich höher auf der andern Stadtseite befindet, zugeführt zu
werden.

Abb. 615 n. 615 a.

Wendelnitaehe

fflrZiegeUPatent

A. Danber).

Abb. 618. Fu88 eines Drehrohrs.

Wendelrutschen (Patent
Dauber) nach Abb.610-614[8]»)
bestehen aus einer mittleren Säule
und einem äusseren Blechzylinder,
zwischen denen eine glatte, spiral-
förmig verlaufende Rutschbahn
aus Blech angebracht ist. Zur Be-
förderung darauf besonders ge-
eignet sind Säcke, Ballen und
Kisten (Menschen bei Feuers-
gefahr als Rettungstuch oder -schlauch). Für Ziegel-
transport (Dachfalzziegel, Yerblendziegel u. s. w.) hat sich
die Bauart Abb. 615 [9] bestens bewährt; Bahn offen, Auf-
gabe und Abnahme des Gutes an beliebiger Stelle möglich.

b) Abfallrohre (Laufrohre) besitzen einen ge-
schlossenen, kreisrunden oder rechteckigen (quadratischen)
Querschnitt, sind fest oder beweglich, drehbar oder auch
auf- und abhängbar (Silomündungen, Taschenausläufe u. s.w. ;
oft deshalb versehen mit Haken oder dergl. und Leder-
kragen zum Abfangen des Staubes) und dienen zur Ver-
teilung und Beschüttung des Gutes auf Speicherstockwerke

1) Aehnliche Tarmrutschen bauen au oh Stotz in Stuttgart, Ahb.619. Hohle Tr»gsiule
A. S c hm id t in Warzen u. a. als' Fallrohr ausgebildet.

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240

Stetige Förderung:

(Drehrohre, Abb. 616—618) [10], auf Keller- und Dachbänder (s. Gurtförderer)
in Getreidebodenspeichern (s. Bodenspeicher, Abb. 638 und 639 bezw.
ebend. [6]) und Silospeichern (s. d. und Elevator sowie Abb. 616 und [11]),
zum Verladen in SchüBfe [12] oder Eisenbahnwagen (Abb. 673 und 676) sowie
zum Niedergang von Halbgetreide, Unkraut, Staub u. s. w., d.h. allgemein
von Roh-, Fertig- und Zwischenprodukten der Nahrungsmittel; femer von
Erzen, Kohlen (s. Kesselhaus), Koks, Asche, Schlacke, Zement, Sand,
Spülversatzstoffen (s. Druckwasserf Order er) u. s. w. Für Mahlgut werden
meist quadratische Fallrohre aus 23 — 25 mm starken, verschraubten Brettern
oder (aus Feuersicherheitsgründen) runde Bohre aus V4 — 1 mm Blech (verzinkt,
sonst kräftige Lüftung) verwendet; oft werden auch hohle gusseiseme Tragsäulen
zugleich als Fallrohre benutzt (Abb. 619) [13]. Hölzerne Rohre mit unveränder-
lichem Querschnitt verlangen hierbei zur Ueberwindung der Reibung das in
Zahlentafel 67 angegebene geringste Gefälle.

Zahlen tafel 67 (vgl. a. Zahlentafeln 9 und 10, S. 16 und [14]).

Für Getreidekörner . . . 25—300

„ Hochschrot .... 40— 50^

„ Flachschrot .... 50— 60^
„ feines Mahlgut vom

Gange weg 60— 65^

für grobe Griese . . . . 45—50®

„ feine Griese . . . . 50—55®

„ Dunst 55—60®

„ Kleie 60—65®

„ Mehl und Spitzstaub . 70—80®

Bei unmittelbarem Auswurfeines Becherelevators (s. Elevator) sind diese
geringsten Gefälle um 10 — 20® kleiner.

Ist a der Winkel des Fallrohres mit der Wagerechten, a der wagerechte
Förderweg, b die senkrechte Fallhöhe, so ist a = 6 cotg a.

Für 6 = 1 m Fall beträgt
beia= 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75®
a = 2,75 2,15 1,73 1,43 1,19 1,0 0,84 0,70 0,57 0,47 0,36 0,27 m.

Zu den Fallrohren gehören auch die mit Schiebern und Endleisten ver-
sehenen Sackrohre, aus denen das Gut in die Säcke gelangt. Hölzerne Sack-
rohre quadratisch (lichte Weite 140 — 180 mm, aussen 230 mm), am Ende rund.
Gusseiseme Sackstützen mit Schieber oder Drosselklappenverschluss (4 — 19 kg) [13].
Eiserne Sackstützen aus 1 — 2 mm Blech, 250—300 mm weit, mit Winkelring und
Drosselklappe; bei 500 mm Länge und 300 mm Durchmesser '^ 10,5 kg, jeder
dem Länge 0,78 kg mehr. Retorten der Gasöfen werden vielfach jetzt schräg
angelegt ('^Fallrohre); Kohle eingeschüttet, Koks fällt heraus [15] (s. Gas-
anstalten).

Literatur: [1] Buhle, T. H., lU, S. 321 ; Ders.^.Hütte'', 19. Aufl., 1. Teil, S. 1264 ff.; desgl.
20. Aufl. — [2] Ders., T. H., I, S. 20 (Zeitschr. des Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 91). — [8] Ders.,
ebend., III, S. 11 (Deutsche Bauztg. 1904, S. 647). — [4] Baumgartner, Handbuch des Mntdenbaues
uDd der Mullerei, Berlin 1900, Bd. 1, I. Teil, S. 502. — [6] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1901,
S. 842 (Nagel & Eaemp in Hamburg) ; Buhle, T. H., III, S. 128 (Stuckenholz in Wetter a.d. Ruhr)
und S. 208 ff. (Krupp). — [6] Zeitschr. des Ver. deutsch. In^. 1907, S. 295. — [7] Buhle, T. H.,

II, S. 160. — [8] Ders., ebend., I, S. 20ff. (Zeitschr. des Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 91), und

III, S. 13 (Deutsche Bauztg. 1904, S. 547). — [9] Ders., ebend., I, S. 27 ff. (Zeitschr. des Ver.
deutsch. Ing. 1899, S. 257). — [10] Ders., ebend., II, S. 150 ff. (Zeitschr. des Yer. deutsch. Ine.
1904. S. 222 ff.). — [111 l>ers., Glasers Annalen 1898, 1, S. 188 ff.; vgl. ebend. 1907, 1, S. 151 u. II,
Taf. 6. — [12] Ders., T. H., II, S. 166 ff. (Zeitschr. des Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 262, 266 ff.). —
[18] Baumgartner, Mühlenbau und Müllerei (s. [4]), Berlin 1900, Bd. 1, 1. Teil, S. 499 ff., S. TeiU
S. 769 ff. — [14] Buhle, „Hütte", 19. Aufl., 1. Teil, S. 1230, und ebend. 2. Teil, S. 297. — [15]
Schilling, Journal für Gasbel. und Wasserversorg. 1902, S. 537 ff. und Tafel IV.

4. Drncklllftförderer (meist in Verbindung mit Saugluft förderern)
— pneumatische Elevatoren *) [1] — sind sehr einfache, aber in der Regel recht
teuer wirkende Hebe- und Transportmittel (Arbeitsaufwand etwa 15 — 18mal
höher als bei Becherwerken, s. Elevatoren); dennoch durch F. 0. Duckham
in London vielfach mit Erfolg eingeführt (Lizenzträger G.Luther, A.*G., in
Braunschweig) [2]. Saugluft wird angewendet, wenn von verschiedenen Stellen
aus das Gut nach einem Orte gefördert wird (Entladung von Schiflfen gleich-

1) Vgl. Elevatoren, S. 97, 211 und 264.

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Druckluftförderer.

241

zeitig durch mehrere Schläuche), Druckluft zur Verteilung von einem Orte
nach mehreren (auch hochgelegenen) Stellen; vgl. a. Silospeicher und Massen-
transport.

Li einem Behälter v (Abb. 620) wird durch Kolbenluftpumpen die Luft
dauernd stark verdünnt; die äussere Luft dringt durch den Mantel der in das Korn

hineingehängten Saugrüssel (Abb. 621) und
reisst die Frucht durch das Kemrohr mit nach v,
wo sie in den Trichterboden und von hier in

Abb. 622. Z willingBwieger Yon F. 0. Dnekbam
in London.

Abb. 620. Sang- und DruekluftfBrdemng nach Dnekham.

eine Luftschleuse (Pendelkasten, Zwillingswieger, Abb. 622) fallt. Letztere besteht
im wesentlichen aus zwei Gefässen R (R^), die abwechselnd unter die Oe£fnung
von V gebracht werden, indem sie um eine wagerechte, seitlich gelagerte Achse T

schwingen. Wenn das mit v in Ver-
biudutig stehende Oefäss sich gefüllt
hat, überwiegt es in einem bestimmten
Augenblick das Gewicht der andern nun
entleerten Kammer (der Schwerpunkt
des Systems ändert sich fortwälu'end)
und fällt nach der entgegengesetzten
Seite, wodurch das andre leere Gefäss
in die FüUsteUung gelangt. Das volle
Gafäss, jetzt ohne Verbindung mit v,
öffnet sich nun infolge der
oben einströmenden atmo-
sphärischen Luft, so dass
das Getreide durch eine
Klappe S (SO am Boden
des Gefässes in eine Kam-
mer (Abb. 620) feilt, aus
der sie vermöge der Druck-
luftzuführung durch d in
Röhren r hinausgedrückt
wird (1,2 m Wassersäule Unterdruck in t; sind mit 2 m Druck in vereinbar). —
Oft wird nur Saugluft (allein) verwendet; dann grösster wagerechter Pörder weg
200 m (Gurtförderer
[s. d.] dafür mehr zu

empfehlen), grösste
Förderhöhe rund 22 m.
Die Abb. 623 zeigt das

Schema einer von
G.Luther, A.-G., in
Braunschweig ausge-
führten ortsfesten An-
lage, während Abb. 624
die allgemeine Anord-
nung, Abb. 626 die kon-

Boble, Massentranaport

Abb. 621. Rflisel-
mflndnngsataek.

Abb. 624. Scbwimmender pneumatiseber (Getreide-
heber (6. Luther, A.-6., in Brannsehweig).

Abb. ü'Xd. F^^star pnäumailBeber (üiati-eMclieb^
(Q* Luther, A.-O., in BrmüöBohweig).

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242

Stetige FörderuDg:

ßtruktive Ausführung eines scliwimmöndeü
pneumatischen Getreidehebers darstellen
(Hamburg- Amerika-Linie , Norddeutsch er
Lloyd u. s. w.). Leistung 150 t/st, Be-
dienung etwa 12 Mann, davon 6 bis 7
Schlauchführer; Vakuum im Behälter
25 — 30 cm Quecksilbersäule , Saug-
vermögen rund 25 m flöhe bei 20 m
wagerechtem Weg im Schiffsraum [3].
Ein andrer schwimmender, 140 t/st
leistender Getreideelevator, der das
Korn 18 m hoch saugt
und aus der Vakuum-
kanmier durch eignes
Gewicht weiterbeför-
dert, hat eine 450 pfer-
dige Dampfmaschine
und vier Luftpumpen-
zylinder von je 0,9 m

Durchmesser und
1,2 m Hub. Sehr gute
Reinigung und Durch-
lüftung des Getreides
ist mit der Saug-
förderung verbunden Abb. 625. DneUiAms pneunuitiBcher G«treidttheber von 6. Luther, A.-6.. in Brannsehweig.

(allerdings Gewichts-
verlust); gesunde Entladung mit sehr wenig Bedienung. — Pneumatische
Förderanlagen von Oscar Bothner in Leipzig (Abb. 626) wurden in Berliner,
Münchner und Pilsner Brauereien bereits eingerichtet; auch A. Strenge in
Hamburg, Gebr. Seck in Dresden, Hauschild in Berlin, M. Sutterlitte
in Brannsehweig u. a. arbeiten auf diesem Gebiet.

Bezeichnet v die Luftgeschwindigkeit in m/sk, p den Luftdruck auf runde
oder spitze Körper in g pro qmm, so gehören zusammen [4]:

Zahlentafel 68:

1= 4

0,00098

0,005

v= I 2^

l 1

1 8

12 14

16 18 i 20

0,0039

0,0061

0,0088

0,012

0,0155 0,0245
0,0198

0,0296

_ 0,0353:
P— 1 0,0414

0,0481

0,0551

0,0627

36 I 38

0,0706

0,07921 0,098

0,0835;

Ein Weizenkorn von 3,5 qmm Querschnitt und 0,0411 g wird also getragen Ton
Luft initv^==14ni; zum Heben gehören mindestens Geschwindig-
keiten > 20 m (Auftrieb bei 20 m: 0,0245 ■ 3,6 — 0,0411 = 0,0436 g).

Abb. «2«. a 0.bUM. h Einlaufkfirper. e FSrderMtnng. d HalztOoi.

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Druckluftforderer.

243

f 1200 m/m
Bei Ä= 1500 „
(2000 „

I Wassersäule Unterdruck bezw. Druck

fipM-Mflg»

TT^"^

■

?^^

i^^

1 '^

^ -

fei

^ '- =

K ": :

= i

-* -:l

-,|

ist nach v. I bering die theo-
retische Luftgeschwiudigkeit

_ [137.21 m/sk]
t; = 3,961 V/t =

der

153,41

175,05 „ j
Ausflusszahl

d. h. bei
0,65 ist

[ 89,19 m/sk]

t;'= 99,72 „
1 113,78 „ )
(durch Röhren, Krümmungen
u. 8. w. natürlich noch bedeutend
vermindert).

Nach Zimmer [5] ist
ein Vakuum von rund 254 mm
Quecksilber nötig; dabei ist die
G-esch windigkeit des Kornes im
Saugrüssel 9 — 15 m/sk, so dass
ein Rohr 30— 40 t/st fördern
würde. Da ein Vakuumbehälter
in der Regel wenigstens zwei
Rüssel hat, so leistet er
50—60 t/st Dazu sind nötig
rund 3 PS. für 1 t und Stunde.
— Andre pneumatische Ge-
treideförderer vonBlanchard
s. [6] und Havilland s. [7].

Weitere Anwendungen
von Saug- und Druckluftför-
derem (A. Borsig in Berlin
[9], Maschinenfabrik Augs-
burg-Nürnberg [11], Prof.
Prandtl]): Reinigen von Eisen-
bahnpersonenwagen [8] u. dergl.
mittels Saugluft bezw. Druck-
und Saugluft (gesünder als mit
Druckluft allein); Farbanstriche
mittels Druckluft; Staubab-
scheider zur Entstaubung von
Arbeitsräumen, Staubfänger für
Saugluft (Nagel &Kaemp in
Hamburg); femer Späne- [10]
und [11] und Staubabsaugung
(Zyklone und Staubkammem
[Abb. 627-629]); vgl. auch
Boden- und Silospeicher.
Schutz gegen Feuersgefahr
(Staubexplosion, [12]), pneu-
matische Fundierung u. s. w.
Auch die Beförderung von
Briefen (Rohrpost), Bibliotheks-
zetteln und kleinen Paketen
mittels Druckluft gehört hier-
her, üeber Schlammsauger
vgl. [13], über Druckluftsand-

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244

Stetige Förderung:

Streuer [14]. Bezüglich der Verwendung von Pressluft beim Versatzbau in
Bergwerksbetrieben s. S. 247 (Beispiel 3).

Literatur: [1] Buhle, Ueber pDeumatische Getreideförderung, T. H., I, S. 1 ff., bezw. 11,
S. 171 ff., Taf. 3 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1898, S. 921 ff., bozw. 1904, S. 229 und Taf. 3);
Ders., 'Glasers Annalen 1899, I, S. 59 ; Ders., Transport- und Lafferungseinrichtungen für Ge-
treide und Kohle, Berlin 1899, S. 18 ff. ; femer Baumgartner, Mühlenbau und Müllerei, Berlin
1902, I, 2, S. 787 ff. ; Buhle, Deutsche Bauztg. 1904, S. 548 ; Ders., Verhandlungen des Vereins
zur Beförderung des Gewerbefleisses, 1904, S. 290 ff. — [2] Lemmer, Zeitschr. d. Ver. deutsch.
Ing. 1901, S. 1216 ff. — [3] Buhle, T. H., III, S. 165 ff., sowie Vogdt (Sammlung Göschen),
Pumpen, hydraulische und pneumatische Anlagen, S. 85 ff. — [4] Baumgartner, I, 1, S. 28. —
[5] Zimmer, Excerpt. Minutes of Proc. Inst. Civ. Eng. 1902/03. — [6] Rev. ind. 1898, S. 501 ff.
— [7] Ebend. 1899, S. 233 ff. — [8] Zentralbl. d. Bauverw. 1905, S. 68. — [9] Glasers Annalen
1906, I, S. 214 ff.; Elektr. Kraftbetrieb und Bahnen 1907, S. 634 ff. — [10] Glasers Annalen
1896, n, S. 72. — [111 Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1903, S. 1247 (Taf. 17). — [12] Buhle, ebend.
1899, S. 230; 1904, S. 458. — [13] Ebend. 1906, S. 204. — [14] Ebend. 1907, S. 335

%
s

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Druckwasserförderer.

245

5. Druckwassepf8pdePep(oft in Verbindung mit Saugwasserförderern),
mit Wasser betriebene Hebe- und Transportmittel; vgl. a. Massentransport.
Sie werden hauptsächlich verwendet:

a) Bei Saugbaggern (Pumpenbaggern), s. Bagger, S. 229. Das meist
morastige und schlammige Baggergut gelangt durch einen Saugkopf in die Saug-
leitung und von hier durch Kolben- oder Kreiselpumpen in die als freischweben-
des oder auf Pontons ruhendes Spülrohr ausgebildete Druckleitung. Nach [1]
Leistung bis zu 3000 t/st, nach [2] gar
bis zu 4600 t/st (!). Grösster Bagger
mit Saugkopf (Patent Frühling) von
Seh ich au mit 5000 cbm Stundenleistung
(3 ^ f. d. cbm), Abb. 630, [3].

b) Bei Ascheejektoren (Ho-
waldt-Werke in Kiel). Diese Druck-
wasserförderer (Abb. 631) bestehen aus
einem im Kesselraum auf dem Flur be-
festigten Fülltrichter mit Rost, durch den
die aufgegebene Asche nach dem Ende
des nach oben gerichteten Auswurfrohres
fällt. An dem Boden des Trichters mündet
das Rohr eines Ejektors. Das Auswarf-
rohr mündet über der Tiefladewasserlinie.
Bogenmündungsstück auswechselbar (Ver-
schleiss). Bei zweimaligem Gebrauch der
Vorrichtung während 24 Stunden wird die
Asche und Schlacke von 24 t Kohlen in
16—24 Minuten aus dem Kesselraum in
die See befördert. Wasserdruck 5 bis
15 Atmosphären; Auswurfhöhe 4 — 9 m; benötigte Wassermenge etwa 400—900 1
in der Minute je nach Düsengrösse, Druck, Länge und Lage des Ausgussrohres.

Abb. 681. Ascheejektoren der Howaldt- Werke
in Kiel.

Neigungswinkel des Ausgussrohres mit der Lotrechten
Für kleine SchifiFe . . . . lichter Durchmesser des
„ alle „ geeignet . „ „ „

„ Schiffe mit besonders

grossen Kesselanlagen . „ „ „

Vorteile: Zeit- und Arbeitersparnis, geruch- und
geräuschloses Arbeiten, kein Beschmutzen des
Schiffskörpers, leichte Anbringung und Bedienung [4].

c) Beim Spül- oder Schlammversatz
(Sandversatz) im Bergwerksbetriebe (Abb. 632) [5].

Zweck: Schutz der Erdoberfläche und Ver-
meidung bezw. Einschränkung der Bergschäden-
prozesse, Verminderung des Holzverbrauches, grössere
Beweglichkeit des Betriebes durch ganz beliebige
Inangriffnahme der einzelnen Flöze und Zusammen-
ziehung des Betriebes, Vermeidung von Grubenbrand
und Abbauverlusten, Möglichkeit zur Gewinnung der
Sicherheitspfeiler, Beschränkung der Unfälle durch
Stein- und Kohlenfall, Ausnutzung der Haldeninhalte
bezw. Grundflächen.

Versatzstoffe: Erde, Kies, Grand, Sand,
Ton, Lehm, Schlamm, Schutt, Steingerölle (Halden-
masse, Waschberge, Abhub der Erzwäschen, Bau-
schutt, Abraum von Steinbrüchen), Schlacken,
Schlackensand, Schlackenkies, Asche. Grösste be-
kanntgewordene Tagesleistung 4000 cbm Versatz
(7 Trichter). Nach Nitschmann[6] nimmt man
an, dass der Sandversatz noch wirtschaftlich ist,

bis 300.
Auswurfrohres 100 mm
125 „

150 „

Abb. «32. Spülrersatz im Bergwerks-
betriobe.

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246

Stetige Förderung:

wenn das cbm Yersatzmasse sich auf höchstens 50 ^ stellt (trotzdem oft noch
beträchtlich höher).

Beispiele: 1. Nach Angaben der Donner smarck-Hütte in Zabrze (Obier-
schlesien) wird das zum Versetzen der ausgekohlten Flöze dienende Versatzgut

Abb. 683.

womöglich durch Abspritzen (Abb. 633 und 634) von (nahegelegenen) Sand- und
Lehmschichten mit Wasserstrahlen von 10 — 15 mm Stärke und 15 Atm. Pressung
in ^schlammigem Zustand durch lange gusseiserne Leitungen in die Grubenbaue

Abb 6d4.
Abb. 638 u. 634. Gewinnung von SpOlveraatzmateriAl mittels Abspritzen (Donuersmarck-HQtto in Zabrze).

hineingebracht. Die in 10 Stunden etwa 1000 cbm (ausschliesslich Wasser)
bewältigenden Leitungen haben 125—200 mm lichte Weite. — Wasser : Ver-
satzgut = rund 2 : 3. Abnutzung der Röhren unbedeutend (für Gussröhren mit
12 mm Wandstärke und losen Flanschen [Drehbarkeit der Röhren] kann mau

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SpiUversatz, hydraulischer Abhau.

247

rechnen 1000 000 cbm Versatzgut, bei festen Flanschen rund 600000 cbm). Kosten
f&r das Abspritzen sowie für das Heben des aus den Flözen wieder abfliessenden
Förderwassers 8 — 10 cji/cbm. Die Ablagerung des so eingeschlämmten Gutes (zu
dem auch Asche und Schlacke benutzbar) ist vorzüglich und entspricht völlig
dem gewachsenen Boden [7].

2. Nach Angaben von ßergdirektor Job st [8] in Zwickau erfolgt für eine
Schachtteufe von rund 600 m die Aufstapelung des Versatzgutes (Wasch- und
Haldenberge sowie im Steinbrecher gebrochene Grubenberge [Schieferton]) in
Vorratskästen von 200 — 300 cbm Fassungsraum. Entleerung durch Schieber auf
ein wagerechtes Förderband, Zuführung nach dem Sturztrichter, an den sich
unmittelbar die senkrechte Schachtrohrleitung anschliesst, bis zur 375 m-Sohle
unter Tage, woselbst Aufstürzen der Massen in einem Prellkasten (Gesteins-
polster) und Ueberftthrung nach dem Mischtrichter in derselben Sohle. Hier-
selbst Wassersammeiort für 400 cbm, Zulaufrohrleitung zum Mischtrichter (175 mm
lichter Durchmesser), Mischung mit den Bergen, Spülrohrleitung nach den zu
füllenden Abbauten im Grubenfeld 150 mm lichter Durchmesser bis etwa 600 mm
Teufe. Grösste minutliche Aufgabemenge: 8 cbm Berge; Verhältnis zwischen
Bergen und Wasser = 1 :0,7; Auffüllungsverhältnis im Abbau etwa 93<>/o (der
beste Handversatz drückt sich durchschnittlich um Vs zusammen).

3. Bei Wassermangel unter Umständen Anwendung von Pressluft, wo-
durch weniger Wasser zu heben ist, die Anlage von Klärsümpfen unnötig und
die Lüftung begünstigt wird; Versatz aber weniger dicht; s. a. Druckluft-
förderer. — Ist der Gewinnungsort des Versatzgutes vom Verwendungsort
ziemlich weit entfernt, so werden meist Bagger (s.'d. und S. 35) und Kipp-
wagen (s. d.) oder Selbstentlader (s. d.) verwendet. .

Auch bei der Goldgewinnung spielt nach Gruessner (Krupp, Gruson-
werk) [9] der hydraulische Abbau (Kalifornien, Australien, Sibirien) eine
grosse Rolle. Das Durchsuchen des Geländes sowie der Flussbetten und das
Auffinden neuer goldhaltiger, wenn auch ärmerer Schichten führte zum hydrauli-
schen Abbau der am Flussufer aufgestauten Sand- und Schottermassen und der
an den Talabhängen anstehenden Schichten. Zur Nutzbarmachung dieser Massen
bedarf es jedoch einer ausreichenden Wassermenge mit möglichst hohem Dinick
und eines genügenden Gefälles für die ablaufenden Bückstände; es bedarf ferner
bedeutender Geldmittel zur Anlegung einer Talsperre oder eines Flusswehres.
Die örtlichen Verhältnisse geben allein den Ausschlag, welcher niedrigste Gold-
gehalt noch nutzbringend für
das Abspritzverfahren
ist. Unter besonders gün-
stigen Verhältnissen ist man
imstande gewesen, mit einem
Gehalt von 0,08 g Gold auf
den cbm oder 16 ^. einen
Gewinn zu erzielen. Die
AVasserzuleitung erfolgt in
neuerer Zeit in schmiede-
eisernen Röhren, weniger in
Gruben und Geflutem, die
mit möglichst wenig Gefäll-
verlust das Wasser von der
Sammelstelle nach einem in
entsprechender Höhe über

der Abnahmestelle errichteten Behälter leiten, von wo es unter Druck einer
Düse zugeführt und gegen die Gebirgsbrust gespritzt wird (Abb. 635). Der
Wasserstrahl verrichtet zweierlei Arbeiten: einmal bereitet er durch Herstellung
von Einschnitten und Aushöhlungen am unteren Teile des Stosses den Einsturz
der oberen Schichten vor, anderseits zerkleinert er die Massen nach dem Nieder-
gehen durch fortgesetzte Einwirkung und spült das lose Geröll nebst Sand mit
dem nunmehr befreiten Gold in die Gerinne, wo dieses sich schnell absetzt.

Abb. tt85. Hydrauliacher Abbaa bei der Goldgewinnang.

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248 Stetigfe Förderung: Druokwasserförderer.

Die enorme Arbeitsleistung eines hydraulischen Abbaues mit vier Strahl-
rohren wird am besten durch die verbrauchte Wassermenge veranschaulicht
Zum Betriebe von vier Eohren sind 1200 — 2500 cbm/st bei 100—200 mm Düsen-
durchmesser erforderlich. Unter solchem Wasserschwall zerfliessen dicke Erd-
schichten wie Schnee unter warmen Sojinenstrahlen. Im buchstäblichen Sinne
werden „ Berge versetzt^', und das Umrissbild des Geländes wird gänzlich um-
gestaltet. Zuweilen vereinigen sich mehrere Oesellschaften oder Betriebe zu
gemeinsamer Anlage der flir die Ansammlung des Druckleitungswassers dienenden
Dämme, während in Neuseeland z. B. die Begierung den Bau und die Unter-
haltung der wasserwirtschaftlichen Einrichtungen übernommen hat. — Weitere
Anwendung: Beförderung von Rüben u. dergl. durch Schwemmrinnen, von Fäkalien
(Schwenmikanalisation), ton Kohle durch Kohlepumpen [10], Schotterbeseitigung
im Tunnelbau [11], Ausblasevorrichtung für die Rauchkammerlösche [7] u. s. w.

Literatur: [1] Zeitsohr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 408. — [2] Dinglers Polyt. Joum. 1907,
S. 4. — [3] Buhle, ebend. 1905, S. 126 ff. — [4] Ders., T. H., HI, S. 166 (Welt der Technik 1904,
S. 306 ff.). —- [6] Der Spülversatz (Oberschles. Berg- und Hüttenmänn. Verein), Kattowitz 1904;
Berg- und Hüttenmännische Rundschau 1905, Nr. 7, S. 99ff.; „Stahl und Eisen"^, „Glückauf^
und Zeitschr. des OberschL Berg- und Hüttenmänn. Vereins 1901 — 1905; ferner Buhle, T. H., HI,
S. 270; Pütz, Das Spülversatzverfahren, Berlin 1907 (Literatur S. VI); ferner „Glückauf* 1906,
S. 606 ff. ; 1907, S. 1001 ff. — [6] Nitschmann, ZentralbL d. Bauverw. 1906, S. 323. — [7] Buhle,
Verhandlungen des Vereins zur Beförderung des Gewerbefleisses 1904, S. 289 ff. ; vgl. a. „Stahl
und Eisen- 1907, S. 1818. — [8] „Glückauf« 1906, S. 97 ff. — [9] Buhle, T. H., m, S. 271 (Vortrag
auf der Hauptversammlung des Vereins deutscher Ingenieure 1905 in Magdeburg: „Die Gold-
gewinnung aus Alluvien und Erzen"). — [10] Ders., Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 1097 ff.
— [11] Möller, ebend. 1904, S. 1642 ff.

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IL Lagermittel.

Speicher und Haufenlager sind meist als Bindeglieder und elastische Ein-
schaltungen (nach Art der Windkessel hei Pumpen) zwischen den das Angebot
und die Nachfrage bewältigenden maschinellen Lösch- und Ladevorrichtungen
in Verbindung mit den gewählten Fördermitteln und mit Bücksicht auf sie zu
entwerfen; sie dienen als Vorratsanlagen für den Winterbedarf, Streikreserven,
eiserne Bestände (Krieg) u. s. w. oder als Ausgleichsmittel in Häfen, auf Bahn-
höfen u. dergl. — Wie beispielsweise die Kornspeicher zum Ausgleich zwischen
der ungleichmässigen Produktion des Getreides und dem steten täglichen Appetit
von Menschen und Tieren sowie zur Erhaltung der Frucht dienen, so sind die
Kohlenlager und -Speicher (grossräumige Silos) die Mittel zur kontinuierlichen
Deckung des mit den Jahreszeiten wechselnden Bedarfes im häuslichen und
industriellen Leben.

wenige senkrechte Zwischenwände (mindestens

A. Gebäüdelager.

a) Bodenspeicher (Abb. 636—639) werden diejenigen Lagerhäuser genannt,
die aus mehreren (in der Kegel 5—6, aber auch bis 10 [vgl. Abb. 646]) Stockwerken
bestehen und meist nur durch
38 cm starke und 1 — 1,5 m über
Dach geführte Brandmauern,
durch die keinerlei Konstruk-
tionsteile gelegt werden dürfen)
unterteilt sind. Die Boden-
speicher dienen zur Lagerung
von loser oder gesackter Frucht
(Getreide, Kaffee, Reis u. s. w.),
ferner von Fässern, Ballen,
Kisten u. dergl. Vgl. a. Silo-
speicher, Aufzüge, S. 96,
Rutsche und Masse ntrans-
port.

Der beste Bauplatz für
einen Speicher ist naturgemäss
die Stelle, wo die Verkehrs-
mittel (Schiffe, Eisenbahnwagen
und Landfuhrwerk) sich so weit
als möglich nähern, damit auch
der häufig sogar durch den
Speicher vermittelte Umschlag-
verkehr die kürzesten Wege
nehmen kann. — Die Grund-
rissform der Bodenspeicher
ist meist rechtwinklig (lange
Front); die Tiefe schwankt zwischen etwa 12 und 32 m (eine noch vorteilhafte
Lagerung der Waren gibt die untere, die genügende Tagesbeleuchtung und
Lüftung die obere Grenze). Die Hauptabmessungen (Gebäudetiefe, Geschoss-
höhen) einiger Bodenspeicher gibt Zahlentafel 69 [1]; im übrigen vgl. [2] und
Zahlentafel 75.

Als Grenzwerte finden sich die lichten Höhen für Keller 2,3—3,6 m, Erd-
geschoss 3,0 — 4,8 m, obere Stockwerke 2.7— 4,0 m, Dachgeschoss 2.5 — 5,5 m.

Abb. 036.

Paekhofsanlage in Berlin (Schnitt durch das
NiederUgegebäude).

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250

Gebäudelager:

Die Entfernung der zweckmässig senkrecht zu den einfallenden Lichtstrahlen
anzuordnenden Unterztige beträgt in der Regel 4—5 m, die der Balken 3— 4 m.
Die Nutzlastbelastung auf 1 qm wird meist angenommen bei leichten Speichern

Abb. 037.

1000 kg, bei schweren Speichern für das Erdgeschoss 1800-2000 kg, für die
Böden 1250—1800 kg und für den Dachboden 500—1000 kg. Ueber die Grün-
dung von Bodenspeichern vgl. [3] (Rammtafeln und Formeln) und unten (erstes
Beispiel). Die Mauern werden durch Wandsäulen und Unterzüge entlastet und

. HiPRSp^Stp^wv»'^ '

Abb. tiS8, Qiie^rNchnlU dur<:li die WitU. Abb, 631). i^uüK^iiiiitl

durch ein Ende.

Abb. 637—639. Speicheranlage im Hafen von D^rlndj^, gebaut vom Eisenwerk vorm. Nagel ft Kaemp, A.-G.,

in Hamburg.

mit der demnach unabhängig aufzustellenden Tragkonstruktion nur leicht ver-
ankert; die zweckmässig mit 6 cm Luftschichten auszustattenden Umfassungswände
erhalten im Keller meist eine Stärke von 63—75 cm^ für das Erdgeschoss und
die ersten zwei Böden 50—63 cm^ für die oberen Stockwerke 50 cm (alles ein-
schliesslich Luftschicht) ; Wände unter 1 V2 Stein (38 cm) sind für Bodenspeicher
nicht empfehlenswert. Als Material für die Tragkonstruktiou, dessen Wahl ins-
besondere abhängig ist von den örtlichen Baupolizeibestimmungen , kommen in
Betracht: Holz, Guss- und Schmiedeeisen, Mörteldecken, Monierkappen oder
andre massive Decken (Hennebique) u. s. w.

Die meist zur Lagerung von Butter, Oel, Spiritus u. dergl. verwendeten
Keller sind mit ihrer Sohle über das bekannte höchste Grundwasser zu legen
oder mit wasserdichten Fussböden und Wänden auszustatten. Wegen der Feuers-
gefahr werden die Stützen meist aus Eisen oder Stein hergestellt und die Decken
gewölbt oder aus Betonguss gefertigt. Das Erdgeschoss wird gern in Höhe
der Ladebühnen (1,12 m über Schienenoberkante) angeordnet. Vorteilhaft ist
es, allen Decken von der Mitte nach den Luken ein Gefälle von etwa 1:200
zu geben und in die Wände Tonröhren einzumauern zum Abfluss etwaigen Lösch-

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Bodenspeicher.

261

Wassers. Empfohlen wird eine Entfernung der 1.8 — 2,9 m hohen und 1,7 — 2,3 m
breiten, nach innen schlagenden Luken von etwa 10 m ; die Fenster pflegt man
20 : 25 cm zu wählen (zwei Scheiben zum Oeffnen, häufig Drahtgitter zum Schutze
gegen Vögel). Die massiven, vom Keller bis zum Dachboden führenden und
nur dem Personenverkehr dienenden Treppenhäuser haben meist Um-
fassungswände wie die Brandmauern (s. oben), Stufen 20 cm hoch, 24 cm tief
und mindestens 90 cm breit. In der Regel werden hier auch die Aborte,
Leitungsröhren und Kabel untergebracht; Türen selbstschliessend, eisenbeschlagen,
mit Gucklöchern und Vorlegeschlössen!. Für den Warentransport dienen Hebe-
zeuge (Aufzüge, s. d.). lieber Schutzmassregeln gegen Feuersgefahr
s. unten und [3], ferner Vorrichtungen für Feuerlöschzwecke, vgl. unten [1] und [4].

Zahlentafel 69.

Frankfurt
i a.M.

Worms

Mann-
heün

Lud-
wigs-
hafen

Hamburg

Block

G. u. D.

Ham-

KitoerLi

' Militärspeicher Berlin

Geachosshöhe

1
Moabit

Tempel-
hof

Köpenioker
Strasse

m |l m

Keller . . .

3,30

2,75

—

3.02

3,00 ^2,80

—

Erdgeschoss

4,64

4,20

4,50

4,00

|3,20

3,30

3,45

1. Stock . .

3,28

3,10

3,20

3.20

3,00

2,80

2,90

2,93

2. . . .

i 3,28

3,10

3,20

2,95

3,00

2,80

2,90

2,93

3. ,. . .

1 3,28

3,10

3.10

3,20

2,95

3,00

'2,80

2,90

2,93

4. . . .

3,10

—

2,95

3,00

2,80

2,90

2,93

5 „ . .

, —

3,10

—

2,80

—

Dachstock .

5,59
jb6iw.3,20

2,55

4,20

5,00

4,00

4,50

Lichte Tiefe

25,2

23,7
bi824,4

24,60

22,75

27.9

beiw.16,0

17,0

27,00

22,60

30,71

In den für die Lagerung und Erhaltung von lose geschüttetem Getreide
bestimmten Bodenspeichern, den sogenannten Schüttbodenspeichern, die
namentlich in Europa heutzutage sehr oft mit Silospeicher n (s. d.) vereinigt werden
(Abb. 645, 709, 722 und 724), wird das Korn in einer Schicht von (0,5) 1,2—2,5 m
Höhe auf dem Fussboden ausgebreitet (für frisch geerntete Frucht [0,5 m] die
beste Lagerung); die bei dieser Aufbewahrungsart zur Erhaltung der Frucht
nötige Lüftung wird durch zahlreiche Fenster
und Luken bewirkt. Das Korn wird (vielfach
mit Hilfe verstellbarer Trennungswände,
Abb. 640 und 641) in — Gänge von 0,8 - 1,5 m
Breite (Feuerpolizei) zwischen sich frei-
lassende — Beete oder Felder abgeteilt, die

^*-300

'-"■" ."".-jv ."--.'- \-.^~:.'.\-^!'/ >'V } -''''"l '. •«

- ; . ':'.': Getreide y., : '; ; % V |

iiÄif^^

::^-V:i Vv^i^V^"'' • ■-^^. -^zÄ

■4,

'^/y/y^////////////^^^^^^ -.

y4^//A

-ffOO-

-600-

Abb. 640 u. 641. Verstellbare Trennangswftnde (Waterloo-Doek in London).

um 80 flacher sein und um so häufiger umgeschaufelt werden müssen, je feuchter
das Getreide ist. Schneller und billiger als von Hand geschieht das Umlagern
(Umstechen) durch nahezu selbsttätig arbeitende Bieseleinrichtungen
(8. S. 219 und [5]).

Auf die Böden gelangt das Getreide mittels Elevatoren (Becher-
werken, s.d.), Gurtförderern (s.d.) bezw. Schnecken (s. d.); entnommen

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252

Gebäudelager :

wird es mit Hilfe von Drehschiebern durch Fallrohre (s. Rutsche n), als
welche häuüg die hohlen eisernen Sttttzsäulen dienen [6]. Meist wird das Korn
vor der Einlagerung einer Vorreinigung unterworfen, durch die Staub und
Unkraut entfernt werden (s. unten, zweites Beispiel).

Die Vorteile der (älteren) Bodenspeicher gegenüber den (jüngeren) Zellen-
speichern (Silos) liegen darin, dass ausser dem je nach der trockeneren oder
feuchteren Beschaffenheit in mehr oder minder hoher Schicht aufzubewahrenden
Kömergut auch Stückgut gelagert werden kann, dass Proben leicht zu ent-
nehmen sind und dauernd Zugluft möglich ist. Demgegenüber steht als wesent-
licher Nachteil, dass die Baumausnutzung verhältnismässig klein ist. Praktisch

Zahlentafel 70.

BelastuDgs-
grundfläche

6geschossige Bodenspeicher der Magazin-
anlage Tempelhof 2400

7ge8chossigeBodenspeicher der Magazin- il

anläge Moabit . . . . . , -^-J 1680

Silos in

Münster . .
Mannheim
Ludwigshafen
Bernburg . .

500

990

1000

4000

10000

5000

945

Fassungsgewiohi

für 1 qm

BelastungB-

grrandfläche

k(r_ _

2080
2080

8000

10100

5000

9840

wird das durch die Beispiele in Zahlentafel 70 bewiesen; ein theoretischea
Beispiel liefert fast dasselbe Durchschnittsergebnis: ein Bodenspeicher von
30:20 m Grundfläche und 6 Stockwerken von je 3 m Höhe hat einen Kaum-
inhalt von i2= 10800 cbm.i) Beträgt die Schütthöhe des Getreides 1,2 m,
so ist die lagernde Fruchtmenge nach Abzug von rund 25 ^/q für Gänge u. s. w. :
M= 0,75 . (30 . 20 . 1,2 • 6) = 3240 cbm, d. h. M:Ii = 0,3. üeber weitere
Vorteile der Silospeicher (s. d.). Im allgemeinen wird man sagen können:
Wo Grunderwerbs- und Baukosten gross sind, werden sich Silos empfehlen^

Abb. 642 u. 648. Ortsfeste selbsttätige Wage von Reuther & Beisert in Hennef a. Sieg.

wenn das Korn Zellenlageruug verträgt; sonst ist die Wahl zwischen Silo, Boden-
speicher und vereinigtem System von den jeweiligen gegebenen Verkehrs-, Betriebs-
und sonstigen besonderen Verhältnissen abhängig.

1) Ist allgemein: O die lafferbare GetreidemeDge in cbm,
h „ Schütthöhe in m,
l „ lichte Speicherlänge in m,
b „ „ Speicherbreite in m,
i „ Anzahl der belegten Böden,
so iBt Q^ 0,76 hlbu

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Bodenspeicher.

253

Abb. 636 zeigt als Beispiel eines Bodenspeichers für Waren aller
Art einen Schnitt durch das Niederlagegebände des „Packhofes^^ in Berlin [5].
Die Kosten des in Backsteinrohbau mit Yollklinkerverblendung hergestellten
Gebäudes haben sich — ausschliesslich der 107 900 JL erfordernden künstlichen
Gründung — auf 1 068 380 v4L belaufen. Bei einem Inhalt der bebauten Grund-
fläche von 4595 qm kommt auf das qm der Einheitsbetrag von 232,50 JL (ohne
Gründung. Der Rauminhalt des Bodenspeichers beträgt 95116,50 cbm, der
Einheitspreis für das cbm also 11,20 JL Die nutzbare Lagerfläche misst
17300 qm, demnach berechnet sich der Einheitsbetrag der Gesamtkosten für das
qm auf 68 JL

Als Beispiel eines neueren, maschinell betriebenen Bodenspeichers
für Getreide sei die im Hafen von Därindjö an der Anatolischen Bahn (Klein-
asien) [7] erbaute Speicheranlage (Abb. 637—639) kurz beschrieben. Diese enthält
mechanische Einrichtungen für die Entnahme des Getreides von der Bahn, für
die Reinigung, Verwiegung und Einlegung sowie für die unmittelbare Verladung
in den Dampfer. Von den beiden Speichern ist der eine auf das feste Land,
der andre zum Teil ins tiefe Wasser gebaut; sie liegen unmittelbar hinter-
einander und lassen zwischen sich Ba.um für vier Betriebsgleise. Hinter den
Speichern befindet sich das Maschinenhaus mit zwei Dampfmaschinen von je
40 PS., welche die mechanische Einrichtung der beiden Speicher antreiben ; eine
dritte, kleinere Maschine (in der Zeichnung nicht mit dargestellt) dient zur Be-
leuchtung der Speicherräume. Der Landspeicher ist auf einem Pfahlrost ge-
gründet. Das Fundament des Wasserspeichers wurde auf der wasserseitig
gelegenen Hälfte mit Hilfe von hölzernen Senkkasten hergestellt, die schwimmend
herangebracht und an Ort und Stelle versenkt wurden. Dieses Senkkasten-
fundament reicht bis zu 8,5 m, und die Wassertiefe vor der Speicheranlage be-
trägt im Striche des anlegenden Schiffes etwa 8 m. Die 75,9 m langen und
15 m breiten Speichergebäude bestehen aus Holz und haben einen Mantel aus
verzinktem Wellblech. lieber dem Kellergeschoss erheben sich sechs Schütt-
böden, von denen die fünf unteren je 3,10 m, der oberste 2,5 m hoch ist. Jeder
Boden hat eine Schüttfläche von etwa 850 qm; in beiden Speichern sind also
10 200 qm Schüttfläche vorhanden. Die Beschüttung der Böden ist durchschnitt-
lich zu 1,6 m Höhe = 1,2 t/qm angenommen, so dass sich eine Aufnahmefähig-
keit von 12 240 t für beide Speicher ergibt

Zahlentafel 71.

Abmessungen der selbsttätigen Getreidewagen
„Chronos" in mm, Abb. 642 und 643.

Nr.

620

520

454

110

376

636

470

120

390

610

614

530

130

460

626

630

666

140

476

766

684

660

150

504

790

706

676

160

625

1045

1000

900

200

740

1070

1025

925

220

766

1160

1290

965

285

1010

1260

1300

1120

320

1020

1310

, 1410

1150

330

1130

1460

i 1790

1230

340

1448

1 1680

1810

1375

350

1468

, 1730

1900

, 1400

360

1644

. 1835

1 2030

1570

370

1696

1875

i 2250

! 1610

400

1816

2070

1 2270

1740

440

1820

10a

1 2110

, 2700

1780

460

2260

10b

2150

1 3220

, 1820

480

2770

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264

Oebäudelager :

Zahlentafel 72.

Ausschüttungen, Leistungen und Gewichte der selbsttätigen

Getreidewage „Chronos" (Reuther & Reisert in Hennef a. Sieg).

jedeBmaligeAuBsohiittang
Nr der Wagschale in kg

ungefSfare Leistung in
kg/st

Nach den Bestimmun^n der Eich-

ordnunnrüber selbsttätige Registrier-

waijen werden die verschiedenen

!Nummem wie folgt geeicht:

der

Weizen

Gerste

Weizen Gerste

Wage

und

Hafer

und und

Hafer

'- -

Roggen

Malz

Roggen

MalzJ

3 5

—

1500

1400

( mr Weizen und Roggen.
{ „ Gerste und Malt.
1 , Oelsaat.

3a: 71/8

—

1950

1530

—

4 10

—

2500

2300

—

(fOr Weizen und Roggen.
., Gerste und Mals.
, Oelsaat

—

3450

2700

—

4600

4300

—

ffflr Weizen und Roggen.

, Gerste nnd Mslz.
l , Oelsaat, Reis.

—

6300

4920

—

mit 25 kg Drie vorstehend.

37 Vi

10000

9250

5250

r mit 50 kg für alle Frucht aussehl. lUfer.
\ oder 87,5 kg nur für Hafer.

13500

10500

5850

mit 75 kg fOr Weizen und Roggen.

100

18000

16500

9375

mit 100 kg fOr alle Frucht ausMhI. Hafer.

oder 75 kg nur für Hafer.

als Saekwage fQr alleFrucht einschl. Hafer.>>

150

i 120

24000

18600

9900

mit 150 kg fOr Weizen und Roggen.

200

150

100

30000

20250

11000

(mit 200 kg fOr Weizen und Roggen,
oder 150 ^ ^ alle Fmebt aussehL Hafer.
, 100 , , . . einschl. ,

300

250

200

40500

31250

18000

(mit 800 ., , Weizen und Roggen,
{oder 250 , , alle Fracht aussehl. Hafer.
1 » 200 „ , , , einschl. .

400

300

240

62000

36000

21600

(mit 460 . \. Weizen und Roggen,
(oder 250 „ , alle Frucht einschL Hafer.

1
1

9 i 500

400

300

65000

48000

27000

(mit 500 , , WeUen und Roggen.

{ oder 400 , .. alle Frucht aussehl. Hafer.

1 , 800 . . , . einschl. ,

600

450

350

78000

51750

31500

mit 000 „ , Weizen nnd Roggen,
oder 450 „ n alle Frucht aussehL Hafer.
n 850 , „ , , einschl. .

91)' 700

500

400

84000

57600

32000

mit 700 , , Weisen und Roggen,
oder 500 ,, « alle Frucht aussehl. Hafer.
, 400 , , , r, einschl. ,

10 900

700

500

108000

77000

40000

(mit 900 , , '^•*«2 Sf* ^«?f"^ ,
{ oder 700 . , alle Frucht aussehl. Hafer.
1 , 500 „ , n • einsehL ,

10a

1200

liooo

700

132000

110000

52500

(mit 1200 . , Weizen und Roggen,
oder 1000 „ ^ alle Frucht aussehL Hafer.
1 , 700 , „ , , einschL ,

10b

1500

1200

800

150000

125000

60000

( mit 1500 . , Weizen und Roggen.
1 \ oder 1200 , , alle Frucht aussehL Hafer.
1 l , 800 einschL ..

1) Zum Füllen von Säcken wird die Wage Nr. 7 für alle Fruchtarten und alle Aus-
schüttungen, welche von 100 kg abwärts bis 76 kg beliebig gewechselt werden können geacht
und erhält dann einen Zähler, der nicht die Anzahl der kg, sondern die Anzahl der Ent-
leerungen des Behälters, also die Anzahl der gefüllten Säcke, anzeigt. , . ,

Sämtliche Wagen können für alle Fruchtarten mit allen Ausschuttungen von den inder
Zahlentafel angegebenen Maximalausschüttungen an bis zu 26 o/o wemger gebraucht werden,
wenn sie mit einem Zähler versehen sind, der nicht die kg, sondern die Anzahl der Aus-
schüttungen anzeigt. , t> i_i v u

Selbsttätige Abstellvorrichtungen , welche die Wage nach Durchlass einer vorher be-
stimmten Menge, z. B. 26400 kg, stillstellen, können an den Wagen von Nr. 4 ab angebracht
werden.

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Bodenspeicher.

255

Jeder Speicher ist mit einer Empfangsvorrichtung für 50 t/st und einer
Ausladevorrichtung für 100 t/st ausgerüstet. Falls nichts aufgenommen wird,
können aus jedem Speicher 100 t/st , zusammen also 200 t/st , in den Dampfer
verladen werden. Die Empfangsvorrichtung besteht je in einer 20 m langen
Längsschnecke, mit der das Getreide, das aus den Wagen unmittelbar in die
Schnecke hineinläuft, nach einem Elevator befördert wird; dieser bringt es zu-
nächst nach einer selbsttätigen Wage (Abb. 642 und 643 sowie ZaMentafeln
und [8]), auf der es in ungereinigtem Zustande gewogen wird. Von da geht es
zur Keinigungsmaschiue, dann zu einer zweiten Wage, wird darauf von dem
zweiten Elevator auf ein Förderband gehoben und von diesem schliesslich durch
Abfallrohre nach den einzelnen Böden befördert. Bei der Ausgabe gelangt das
Getreide durch die Abfallrohre und das Längsförderband — wenn es aus dem
Landspeicher kommt, weiter über ein Querband im Verbindungstunnel — zu
dem grossen Elevator im Wasserspeicher und wird durch diesen über eine
selbsttätige Wage nach den dreh- und ausziehbaren Ausladeröhren befördert,
die es unmittelbar in das Schiff auslaufen
lassen. Die Einrichtungen gestatten auch, das
Getreide umzulagern. Zu dem Zweck wird
es durch die Abfallrohre und das Längs-
förderband nach dem grossen Elevator geführt.
Jeder Speicher besitzt eine Reinigungsanlage,
in der Staub, Kaff, Steine u. s. w. ausgeschieden
werden; die Reinigung kann entweder beim
Empfang oder später beim Umlagern des Ge-
treides vorgenommen werden. Auch kann die
Gerste durch sogenannte Entgranner geführt
werden, von denen in jedem Speicher einer
untergebracht ist. Hier werden den Kömern
die Köpfe gebrochen und sie somit für Mälzerei-
zwecke vorbereitet! Die Staubluft wird von
der Reinigungsmaschine in zwei Zyklone hinein-
geblasen, aus denen sie nahezu staubfrei aus-
tritt. Zur Vermeidung übermässiger Staub-
entwicklung beim Empfang und bei der Aus-
ladung des Getreides arbeitet in jedem Speicher
ein Exhaustor, der die Luft aus den Wäge-
vorrichtungen (s. a. Abb. 644) absaugt.

Grösse der Mtihlenspeicher bei grossen
Mühlen etwa gleich dem 25— 30 fachen Betrag
der Tagesvermahlung.

Anerkannt der schönste Getreidespeicher ist der von Worms (Abb. 645)
[7] und [9], der ein Beweis dafür ist, dass unsre „Nutzbauten" keineswegs dazu
verdammt sein müssen, ,. jenen öden und abstossenden Eindruck zu machen, den
ihnen die fühllose Hand eines kalt berechnenden Geistes aufzudrücken pflegt,
sondern geradeso gut wie die Kunstbauten Anspruch auf künstlerische Gestaltung
ihres Aeusseren erheben dürfen, ohne an Zweckmässigkeit einzubüssen". Bis
jetzt ist nur e i n Flügel ausgebaut, weil er vorläufig dem bestehenden Bedürfnis
genügt.

Der grösste deutsche Kornspeicher (s. a. Silospeicher) ist 1897 vonKapler
in Berlin (damaliger Direktor Rasch) in Königsberg (Abb. 646 und 647)*) gebaut;
er fasst 43000 t (s. Zahlentafel 75) [10]. Besonders bemerkenswert an ihm ist
auch die von der Union in Königsberg ausgeführte Feuerlöscheinrichtung. Das
Rohrnetz geht durch sämtliche Stockwerke und liefert genügend viel Wasser mit
einem Druck von 6 Atm. In jedem Geschoss sind 12 Feuerhähne F angebracht.
Das Rohrnetz wird durch ein im Maschinenhause befindliches Pumpwerk gefüllt,
das 2100 1/min zu beschaffen vermag. Das Pumpwerk ist mit einem selbsttätigen

Abb. 644. Fahrbare selbsttfttige Wage yon
Beuther k Beisert in Hennef a. Sieg.

1) üeber die Koiten vgl. unten Zahlentafel 74 (Fussnote).

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F
^

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Bodenspeicher.

257

Druckregler versehen,
der einen beliebig eia-
zustellenden Druck auf-
rechterhält und den Be-
trieb einrückt , sobald
sich der Druck etwa
durch OeffüCD eines
Hahnes verringeri

Die Feuerlösch-
leitungen sindj soweit
sie in der Erde liegen,
150 mm weite guss-
eiserne Muflenrohre; iu
den vier Steigetürmeu
sind 100 mm weite guss-
eiseme Planschrohre St

Pregel -FIuss

Abb. 646 11. 647. Feuerlösehelnriehtang im Getreidespeieher eu Königsberg.

emporgeführt Von ihnen zweigen in jedem Stockwerk 65 mm weite schmiede-
eiserne, innen und aussen verzinkte Rohre ab, die sich nach den Feuerhähnen
zu auf 52 mm verjüngen.

Auf dem Dache sind metallene Stutzen zum Anschrauben der Schläuche
angeordnet.

Ausserhalb des Gebäudes sind drei Oberflurhydranten H aufgestellt, an
welche je zwei Druckschläuche von 50 mm Weite und ein Saugschlauch für die
Dampfspritze zugleich angeschlossen werden können.

Der beim Speicherbau so überaus wichtigen Forderung nach möglichst
weitgehender Feuersicherheit kann im allgemeinen durch drei Mittel Bech-
nung getragen werden:

1. Erschwerung des Entzündens (Bau aus Stein und Eisen, bezw. Um-
kleidung mit Rabitz u. s. w., oder bei Holz: Imprägnierung [11]).

2. Verhütung der Ausbreitung eines Feuers bezw. Fürsorge für schnelles und
selbsttätiges Löschen an den gefährlichsten Punkten. Dafür dienen in erster Linie
die sogenannten „Sprinkler", wie sie nach dem System „Grinell" [12] (Abb. 648
bis 650) die Firma Walther & Co. in Kalk bei Cöln bezw. nach eignem System
Gebr. Seck in Dresden [13] herstellen. Nach Ohrt, „Speicherbau in
Amerika" [14], sinkt die Versicherungsprämie in Amerika bei Anwendung dieses
Systems auf die Hälfte, so dass die Anlagekosten bald bezahlt sind. Die selbst-
tätige Feuerlöscheinrichtung mit Brause und Feueralarmapparat hat infolge ihrer
überraschend vollkommenen Wirkung in Nordamerika während der Jahre 1881

Buhle, Masseniransport. 17

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258

Gebäudelager :

bis 1889 in mehr als 6000 Fabriken Eingang gefunden; in Amerika sind über
1000000 und in England über 300000 Brausen in 5 Jahi-en angewendet worden^
und es beweisen zahllose Zeugnisse ihre Wirksamkeit bei ausgebrochenen Bränden.
Die statistischen Nachweise der Versicherungsgesellschaften iQgen dar, dass
zwar drei Viertel der Brände bei Tage entstehen, dass aber drei Viertel des
verursachten Schadens auf Brände in der Nacht oder den Sonntagen, also in
Abwesenheit der Arbeiter entfallen. Darin ist zahlenmässig der Wert einer
sicher wirkenden, selbsttätigen Löscheinrichtung ausgesprochen. Der Wasser-
schaden ist beim Löschen durch eine Brauseanlage viel geringer als durch andre
Löschmittel, weil die Brausen schon in der ersten Minute nach Ausbruch des
Schadenfeuers zu wirken beginnen. Ausserdem sind meist die Decken, welche
für die Böden verwendet werden, wasserdicht, und für Ablaufvorrichtungen
wird gesorgt, so dass im Falle von Rohrbrtichen kein Getreide verderben kann.
Ein Hauptwasserroh r von etwa 60^ mm Durchmesser, welches das Wasser
aus einem im höchsten Boden gelegenen Wasserbehälter mit genügendem Druck
entnimmt, geht senkrecht durch die unteren Stockwerke. Von dem Haupt-
wasserrohr zweigen sich in den einzelnen Böden
wagerechte Leitungsrohre ab, die an der Haupt-
mauer (nahe unter den Decken liegend) entlang
gehen. Das letzte Rohr liefert in den einzelnen
Räumen das Wasser in eine grössere Anzahl
Zweigrohre von. etwa 30 mm Durchmesser, welche
ebenfalls nahe unter der Decke nach der Quere
des Raumes liegen, untereinander parallel sind
und eine Entfernung von ungefähr 3 m von-
einander besitzen. An jedem der Zweigrohre
befinden sich in Entfernungen von ebenfalls 3 m voneinander die zum Löschen
unmittelbar tätigen Apparate, die Brausen. Jede Brause beherrscht einen Raum
von etwa 9 qm.

Die Brause (Abb. 649 und 650) besteht aus einem abwärts gerichteten Ventil
von 13 mm Oeflfnung, dessen Teller durch einen Hebel und eine Hebelstützo
fest geschlossen gegen den Ventilsitz gehalten wird, so dass kein Wasser aus-
treten kann. Die Hebelstütze ist an einem Messingbügel des Ventilkörpers
angelötet mit einem leichtflüssigen Metall, welches schon bei 73 ^ C. oder b8^ R.
schmilzt. Bei einem im Räume entstehenden Feuer wird diese Temperatur an
der nächstbefindlichen Brause bald erreicht, das Lot an der Hebelstütze schmilzt,

und letztere sowie der Hebel fallen ab; damit
ist der Schluas des Ventils gelost der Veutilteller
geht um etwa 10 mm nüch unten, das Wasser
strömt aus und schlägt auf den Ventil teller auf.
Durch den gezfihnten Rand des VentUtellers
wird dimn das AV asser in Strahlen gegen die

Abb. 649 u. 650.

Abb. 648-650. Speieher mit selbsttätiger FenerldsehbrAuse, System Grinell (Walther A Co. in Kalk bei C6\n).

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Bodenspeicher. 259

Decke geworfen, fällt als Sprühregen auf den Fussboden und löscht das in
seinem Bereiche liegende Feuer.

Das Ventil ist so gebaut, dass der Druck des Wassers zum vollkommenen
Schluss mitwirkt, so dass es nicht undicht werden kann. Der Verschluss löst
sich bei der Temperatur von 73® C. ganz sicher.

In die Hauptleitung ist ein Ventil eingeschaltet, welches sich sofort öflfnet,
wenn eine Brause sich löst. Die Bewegung des Ventils wird auf ein Läute-
werk übertragen. Auf diese Weise wird der Ausbruch des Feuers augenblick-
lich weithin vernehmbar angezeigt und damit die Ausführung weiterer Mass-
regeln unmittelbar nach dem Entstehen des Brandes ermöglicht. Das Wasser
kann gleich abgestellt werden, wenn die Gefahr vorüber ist. Der Alarmapparat
tritt auch in Wirksamkeit, wenn die Rohrleitung an einer Stelle undicht wird.
Er zeigt also auch das Schadhaftwerden der Einrichtung an. — Im Winter
wird das Wasser durch eine Dampfleitung erwärmt, und durch fortwährende
Zirkulation wird ein Gefrieren unmöglich. Das Stagnieren des Wassers wird
durch periodisches Ablassen und Zupumpen vermieden. Vgl. a. [15].

Die Vorteile der selbsttätigen Löscheinrichtung sind die folgenden: Ein
ausgebrochenes Feuer wird selbsttätig und mit überhaupt erreichbar vollkommener
Sicherheit gelöscht. Das Feuer wird auf einen Baum von einigen Metern vom
Entstehungspunkte beschränkt und dem Ausbruch eines grossen Brandes in
wirksamster Weise vorgebeugt.

Die Einrichtung tritt zu jeder Zeit, am Tage oder in der Nacht, in An-
oder Abwesenheit des beaufsichtigenden Personals oder der Arbeiter, sobald
Feuer ausbricht, in Wirksamkeit. Es bedarf keiner An- und Abstellung von
Apparaten. Die Einrichtung ist unabhängig von der Aufmerksamkeit und
Intelligenz der mit der Ueberwachung des Speichers betrauten Personen.

Der Alarmapparat meldet weithin den Ausbruch eines Feuers. Weitere
Massregeln können deshalb sofort ergriffen, das Wasser kann, wenn das Feuer
gelöscht ist, gleich abgestellt werden. Unnötiger Wasserschaden wird verhütet.
Das Wasser ergiesst sich nur da, wo wirklich Feuer entsteht. Die Einrichtung
wirkt auch in sonst unzugänglichen und raucherfüllten Bäumen, und zwar un-
mittelbar auf den Herd des Feuers.

Endlich bedarf die Einrichtung keiner besonderen Aufsicht. Sie ist stets
in gutem Zustande, zum Funktionieren bereit. Die Brausen können sich nicht
verstopfen und nicht versagen. Das TJndichtwerden der Bohre wird durch den
Alarmapparat gemeldet. Es bedarf keiner Kenntnis des Apparates seitens der
Hilfeleistenden. Er arbeitet in grösster Vollkommenheit an der richtigen Stelle,
zur richtigen Zeit und mit dem vollkommensten Mittel.

Elektrische Wasserstandsanzeiger (Maximal- und Minimalkontakt) sowie
Ueberlaufrohre u. s. w. sind zu empfehlen; im übrigen ist und bleibt die beste
Feuersicherheit eine gute Feuerwehr, die bequeme Zufuhrstrassen, Hydranten,
Schläuche, Leitern u. s. w. in geeigneter Menge und guter Verteilung vorfinden
muss. Auch tragbare Extinkteure (Minimax- Apparate) und mit Wasser gefüllte
Eimer sind an vielen Orten aufzustellen.

3. Ein drittes, sich schnell zunehmender Verbreitung erfreuendes Feuer-
schutzmittel bieten die selbsttätigen Feuermelder und Feueralarm-
systeme [13]. Die Firma Oscar Schöppe in Leipzig, die ihre derartigen
bestens bewährten Apparate seit nunmehr 30 Jahren herstellt und vertreibt, hat
beispielsweise auch in den umfangreichen Neu- und Umbauten der bekannten
Maschinenfabrik von Karl Krause in Leipzig, in der Königl. Dampfbuchbinderei
von Hübel & Denck ebendaselbst^ in der Kammgarnspinnerei von Heinrich
Dietel in Sosnowice (Russland), in der Tabakfabrik „Laferme" in St. Peters-
burg u. 8. w. selbsttätige Feuermelder in ausgedehntem Masse installiert.

Ein brauchbarer selbsttätiger Feuermelder muss jederzeit bereit sein, ein
ausbrechendes Feuer sofort einer oder mehreren Zentralstellen anzumelden ; dazu
muss er so konstruiert sein, dass er selbst nach jahrelanger Untätigkeit unter
den ungünstigsten Betriebsverhältnissen imstande ist, eine auftretende gefährliche
Temperaturerhöhung anzuzeigen. Diese Bedingungen hat Schoppen Feuer-

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260

Gebäu(^elager:

meider seit Jahrzehnten auf das zuverlässigste erfüllt und fand deshalb in fast
allen Industriezweigen Verwendung, wobei ein wandsfrei festgestellt worden ist,
dass auch in solchen Betrieben, in denen viel Staub, Feuchtigkeit oder Säure-
dämpfe entstehen, kein schädlicher Einfluss auf seine dauernde Wirksamkeit
ausgeübt werden kann.

Dieser Feuermelder ist ein auf jeden Grad einstellbares Metallthermometer;
seine Wirksamkeit beruht auf der Ausdehnung eines Metallstreifens durch
Wärme. Die durch viele Patente und Gebrauchsmuster im In- und Auslande

geschützte Vorrichtung, deren

W^ W\ TW

neueste Bauart aus den
Abb. 651 — 654 hervorgeht, ist
überraschend einfach. In den
Abb. 651—653 sind zwei Melder
* für verschiedene Zwecke im
Schnitt wiedergegeben. Diese
beiden Apparate unterscheiden
sich voneinander nur dadurch,
dass einmal der Metallstreifen h
nach unten (Abb. 651, Arbeits-
strommelder), das andre Mal
nach oben (Abb. 653, Ruhe-
strommelder) durchgebogen ist.
Ihre Verwendung ist eine durch-
aus verschiedene. Am ein-

Abb. 651 u. 652. Arbeitastrommelder von Seh5ppe in Leipzig.

yA:: \ v / A~~W :,,

ityuus

n^KT

Abb. 653. SehSppes Bohestrominelder.

Abb. 654. Seh9ppM Weekeranlage.

W Wecker. B Batterie. D Druekknopfl

Fx F% Feaermelder.

fachsten ist die Anbringung eines Arbeitsstrommelders, der nach Abb. 654 in jede
bestehende Weckeranlage ohne weiteres eingeschaltet werden kann.

Während der Arbeitsstrommelder in einem aus Element und Glocke
zusammengeschalteten Stromkreis, eintretendenfalls ähnlich einem elektrischen
Druckknopf, den Stromkreis schliesst und dadurch die Glocke zum Ertönen
bringt, wird der Ruhestrommelder in einen ständig vom Strom durchflossenen
Kreis eingeschaltet. Tritt dieser in Tätigkeit, dann öffnet er den Stromkreis
und veranlasst, dass ein weiterer Apparat, z. B. ein Relais, einen Wecker in
Betrieb setzt.

Die Konstruktionsteile beider Melder sind die folgenden: Der Apparat
besteht aus einem gusseisernen Fundament a, auf welches vermittelst der beiden
Schrauben s der wärmeempfindliche Kontaktstreifen h aufgeschraubt ist. Mit
letzterem steht die Anschlussklemme Cy in leitender Verbindung. Dem Kontakt-
streifen h gegenüber, an der Stelle seiner grössten Durchbiegung, befindet sich
ein isoliert angebrachter Kontakt, welcher auf Anraten des Herrn Branddirektor
Ditt mann- Bremen, im Jahre 1890 zu der Kontaktschraube e durchgebildet
worden ist. Die Gewindebuchsem, welche die Kontaktschraube e trägt, ist
durch den Porzellankörper i von dem gusseisernen Fundament a und damit auch
von dem Kontaktstreifen h isoliert und steht durch den Metallstreifen l mit der

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Bodenspeicher. 261

Anschlussklemme c^ in leitender Verbindung. Sowohl das gusseiserne Funda-
ment a mit der Anschlussklemme c^ als auch die Anschlussklemme Cj sind neben-
einander auf einem Porzellanfuss p aufgeschraubt, durch welchen beide Klemmen
Toneinander isoliert werden.

Gegenüber einem feststehenden Kontakt hat die Anordnung der Kontakt-
schraube e wesentliche Vorzüge. Wird die Kontaktschraube e rechts herum
gedreht, so nähert sie sich dem Kontaktstreifen 6 (Abb. 651); anderseits kann
man die Entfernung zwischen beiden vergrössem, wenn man erstere links herum
dreht. Auf diese Weise wird je nach der Stellung der Kontaktschraube eine
niedere oder höhere Temperatur erforderlich sein, um die Berührung des Kontakt-
streifens mit der Kontaktschraube herbeizuführen. Man braucht an der Kontakt-
schraube e nur noch einen Zeiger anzubringen, welcher über einer Temperatur-
skala spielt, um dadurch einen selbsttätigen Feuermelder zu schaffen, der je
nach Einstellung des Zeigers für yerschiedene Temperaturen verwendet werden kann.

Die Schutzbleche d dienen dazu, den Kontaktstreifen b vor zufälligen Zer-
störungen zu schützen. Die miteinander in Berührung kommenden Kontakt-
flächen des Kontaktstreifens b und der Kontaktschraube e sind zum Schutz gegen
Oxydation mit Platin yersehen. Ausserdem ist die betreffende Stelle durch den
Gummischlauch g vor Staub geschützt. Wenn durch diese Vorkehrungen einer-
seits ein dauerndes, sicheres Funktionieren des Apparates gewährleistet wird,
so ist anderseits auch die Konstruktion und Anordnung des Kontaktstreifens
eine solche, dass ein Versagen des Apparates vollständig ausgeschlossen ist.
Da der Kontaktstreifen b an seinen beiden Enden vermittelst der Schrauben $
fest auf das Fundament a aufgeschraubt ist, so entsteht bei einer auftretenden
Erwärmung an der Berühruugsstelle des Kontaktstreifens mit der Kontakt-
schraube ein so grosser Druck, dass unter allen Umständen eine eventuell vor-
handene Schmutz- oder Oxydatiousschicht durch die spitze Kontaktschraube e
durchgestossen und dadurch ein sicherer Kontakt hergestellt würde.

Die Einschaltung der Melder selbst ist die gleiche wie bei jedem Druck-
knopf einer elektrischen E^lingelanlage. Die beiden Leitungsdrähte werden nach
Entfernung der Isolation unter die Klemmenschrauben geklemmt und diese
danach fest angezogen.

Der Feuermelder wirkt bei plötzlicher Temperaturerhöhung sehr rasch, und
zwar viel schneller als dies ein Quecksilberthermometer zu tun pflegt. Aus
diesem Grunde ist der Apparat etwa 30** über die gewöhnliche in einem Räume
herrschende Temperatur einzustellen. Wird diese Regel sowohl in Arbeits-
räumen als auch in Kesselhäusern, Trockenkammern u. dergl. eingehalten und
weiter dafür Sorge getragen, dass die Feuermelder nicht gerade über Gas-
flammen, Kochapparaten u. s. w. angebracht werden, so können Blindalarme über-
haupt nicht vorkommen.

lieber die Anzahl der anzubringenden Melder lassen sich all-
gemein gültige Regeln nicht aufstellen. Auf jeden Fall muss mindestens in
jedem durch Wände abgetrennten Räume ein Melder installiert werden. Für
grössere Räume ist den Verhältnissen entsprechend für je 30 — 50 qm Boden-
fläche ein Apparat vorzusehen.

Die Kosten einer vollständigen Feueralarmeinrichtung richten sich je nach
den zu schützenden Baulichkeiten. Für überschlägige Kostenangaben hat die
Firma Oscar Schöppe auf Grund der vielen ausgeführten Alarmanlagen er-
mittelt, dass je nach Grösse der Einrichtung für die fertig montierte Anlage
50 — 85^/qm für die zu schützende Bodenfläche zu berechnen sind, und zwar

bis 2000 qm 80—85 ^/qm

„ 4000 „ 70—75 „

„ 8000 „ 60—65 „

„ 12000 „ und darüber 50—55 ^/qm.

Nach diesen Angaben lassen sich die Kosten für eine vollständig selbst-
tätige Feueralarmeinrichtung angenähert leicht berechnen. Der Preis der ein-
zelnen Apparate beträgt 4^50 ^

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262

Gebäudelager:

Ohne weiter auf die interessanten Schaltungen einzugehen, sei nur kurz
noch bemerkt, dass die Firma Schöppe auf Grund ihrer reichen Erfahrungen
auf diesem Spezialgebiet ein Alarmsystem ausgearbeitet hat, das allen ein-
tretenden Komplikationen Rechnung trägt. Mit Hilfe der Schöppeschen Schalt-
einrichtung können alle Vorkommnisse nach Zeit und Ort in der bequemsten
und besten Weise registriert werden, so dass dadurch ein System geschaflfen
worden ist, das sich allen Anforderungen und Verhältnissen anpassen lässt und
als einwandsfrei bezeichnet werden kann. Das Schöppesche Feueralarmsystem
unterstützt die Vorschriften der Feuerversicherungsgesellschaften und Wohlfahrts-
behörden in bestmöglicher Weise und ist daher berufen, mehr und mehr ein
beachtenswertes Schutzmittel zu werden. Die zahlreichen von dem genannten
Hause für die verschiedensten Unternehmungen ausgeführten Anlagen, die sich,
wie 'gesagt, zum Teil seit etwa 30 Jahren im Betriebe befinden und sich vor-
züglich bewährten, haben diesen Beweis wiederholt erbracht. — Vgl. a. [16].

Auf die vereinigten Boden- und Silospeicher wird bei letzteren noch
zurückzukommen sein.

Literatar: [1] Buhle, Transport- und Lagerungseinrichtungen für Getreide und Kohle,
Berlin 1899, S. 15 und 25 ((ilasers Annalen 1899, 1, S. 17 ff.). — [2] Ders., T. H , II, Berlin 1904,

3. Zahlentafel, S. 198 und 199. — [3] Ohrt, Baukunde des Architekten, Berlin 1897, Bd. 2, 1. Teil,

4. Abschnitt, S. 427 ff. — [4] Hagn, Denkschrift über den Schutz von EiBcnkoustruktionen gegen
Feuer, Hamburg 1904: vgl. a. Versuche über die Feuersicherheit von Speicherst ützen, Hamburg
1894 und 1897. — [5] Berlin und seine Bauten, Berlin 1896, 1. Teil, S. 600. — [6] Bauragartner,
Handbuch des Mühlenbaues und der Müllerei, Berlin 1902, Bd. 1, 2. Teil, 8. 824 ff. — [7] Buhle,
Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 225ff. ; femer Luther, G., Die Konstruktion und Ein-
richtung der Speicher, Braunschweig 1886; Burmester, Die grossen Speieberbauten Hamburgs
und Altenas, Hamburg 1891 ; Hamburg und seine Bauten, Hamburg 1890 ; Elasen, Grundriss-
vorbilder, Liefg. 74 und 75, Leipzig 1893 ; Die Hafen- und üferbauten zu Worms, Worms 1893 ;
Der neue Rheinhafen zu Düsseldorf, Düsseldorf 1896 ; Neue Werft- und Hafenanlagen zu Köln,
Köln 189B; Die Hafenanlagen zu Breslau, Breslau 1901; Das städtische Tief bau wesen in Frank-
furt a. M., Frankfurt a. M. 1903. — [8] Buhle, T. H, U, S. 129 ff. — [9] Ders , T. H., U, S. 179,
und Textblatt 7. — [10] Dors., T. H., 11, S. 175 ff. — [11] Ders., T. L., S. 25 (Glasers Annalen
1899, I, S. 103). — [12] Ders., ebend. S. 26 ff. (bezw. I, S. 104). — [13] Ders., Glasers Annalen
1907, II, S. 211. — [14] Ohrt, Deutsche Bauztg. 1894, S. 37. — [15] ühland 1895, S. 2 ff. (Silo
in Corbeil). — [16] Buhle, T. H, II, S. 120 (Selbsttätige Registrier- und Kontrollthermometer
von Topf & Söhne in Erfurt).

b) Bei Silo- oder Zellenspeichern (Schachtspeichern) ^) — s.a. Bodeu-
speicher, Gurtförderer, Hochbehälter, Massentransport, Schnecken,
Tiefbehälter und [1] — die in Europa bisher tiberwiegend (s. unten) als Korn-
lager (oft vereinigt mit Schöttbodenspeichern^) [Zahlentafel 75, S. 314]) gebaut
wurden, wird besonders trockenes Getreide unter Luftabschluss in 1,4 — 8,2m langen
und breiten (bei runden Zellen bis 11,6 m Durchmesser), bis zu 27 m tiefen, voll-
ständig mit Korn füllbaren Schächten (Silos, Caissons, Zellen) mit Rechteck-
(Quadrat), Sechseck- oder Kreisquerschnitt aufbewahrt. Die Zellen sind mit

untereinander und mit den Umfassungs-
wänden verankerten Stein-, Eisen- oder
Holz- (auch Monier-, Rabitz-, Hennebique-
u. s. w.) Scheidewänden umgeben und über-
deckt, 80 dass im Dachgeschoss Förder-
mittel und etwaige Vorreinigungsmaschinen
unterzubringen sind. Aus den Verschlüssen ')
der Behälter 4 (Abb. 655) gelangt die Frucht
auf ein Band B, von diesem in einen
Elevator (7, der es z. B. beim „Um-
stechen" (Mischzellen) wieder durch einen
Gurt E im Dachboden in eine Zelle Ä ge-
langen lässt, oder es wird gewogen (Wagen von
Reuther & Reisert in Hennef a. d. Sieg)

Abb. 655. Gartförderung in einem Silospeicher. (s. S. 252) UUd iu Säckc gefaSSt, U. 8. W. —

1) Den amerikanischen „Elevators", daher der Name Elevatoren (s.d.) auch für Ge-
treidespeicher.

«) Vgl. a. S. 253 (Bodenspeicher).

8) lieber Siloverschlüsse im besonderen vgl.

Baumgart ner, Kettenbach [1], Luther [7] u. s.

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Silospeicher.

263

Vorteile: Billige Herstellung und geringer Platzhedarf,
weil denkbar vollkommenste Raumausnutzung (Fassungs-
gewicht für Iqm Belastunßsgrundfläche 5000 — 10000 kg;
vgl. Zahlentafel 70, S. 252), Einfachheit und Billigkeit
des Betriebes, zumal bei grossen Handelsspeichern, grosse
Uebersichtlichkeit, leichte und einfache, nur mechanische
Beschtittung, Entnahme ohne Menschenkräfte, verbunden
mit guter Mischungsmöglichkeit. Bequemes Umstechen
zur Reinigung und Erhaltung des Kornes. Nachteile:
Getreide muss möglichst trocken sein, üeberwachung und
Ausnutzung vielfach schwierig. — Zur Unterbringung
der mechanischen Einrichtung, der Putzerei- und Beini-
gungsmaschinen sowie von Räumen für besondere Zwecke
(Bureaus u. s. w.) werden in der Regel besondere Stock-
werksabteilungen vorgesehen; Ventilationsanlagen zur
Staubabsaugung und Trocknung für zu feuchtes und
krankes Getreide (Krankenzellen). Im allgemeinen gilt:
Wo Grunderwerbs- und Baukosten gross sind, werden
sich Silos empfehlen, wenn das Korn Zellenlagerung
verträgt; sonst ist die Wahl zwischen Silo, Bodenspeicher und vereinigtem
System von den jeweilig gegebenen Verkehrs-, Betriebs- und sonstigen besonderen
Verhältnissen abhängig.

Arbeitsübertragung und -Verteilung meist elektrisch (vorwiegend Dreh-
strom [Staub]).

Als Baustoff für die Silowände kommen bei Getreideaufbewahrung vor-
nehmlich in Betracht (vgl. [2]):

1. Holz (leicht und billig [Unterbau] und gut für die Erhaltung der Frucht,
aber feuergefährlich [s. S. 257 ff.]) ; Zellenform, meist rechteckig (seltener sechseckig;
[meist amerikanische Packwände] Abb. 656; vgl. a. Abb. 723 [Abnahme der
Bohlenbreite« mit grösserer Höhe]) aus flach aufeinander genagelten *) Bohlen ; viel-
fach auch hochkant gestellte Bretter (Abb. 657 und 658) mit nach der Zellensohle
zunehmender Dichte und Stärke der Anker 2)
[Zahlentafel 73] und rund (hochkantige,
gebogene Bretter); vgl. Abb. 727 und 728.

Abb. 056. Amerikanische Silo-
w&nde aus Holebrettem.

Abb. 657 o. 658. Verankernng von hSlxernen Silow&nden.

Abb. 658. Grnndriss.

Aus den Versuchen von Janssen (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1895,
S. 1045 ff.) berechnet sich der Druck des Getreides (Weizen) nach der Formel:

1) Ueber die Art und Ausfuhrunf? der NageluDff vgl. [3]; Bretter 30— 40 mm dick und
üO— 150 mm breit ; Silos bei 2 — 2,5 m Weite oft ohne Verankerung.

>) Bretter meist 30 mm stark, an den Ecken in besondere Säulen eingeschoben. An den
Ankerstellen durchgehende Verstärkungen. Anker (30 mm <P) oben 1,75 m auseinander , dann
1,5 m, 1,25 m u. s. w. Ecksäulen meist 160 — 180 mm (quadratisch), senkrechte Verstärkungen
= 50 X 160 mm. Wenn Schächtseiten von grösserer Breite als 3 m, so wohl 2 Anker in gleicher
Höhe üblich, j

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264

Gebäudelager :

p = 5 «VI — e '/, worin bedeutet:
p den Druck auf 1 qm des Silobodens in t,
s die Seitenlänge eines quadratischen Schachtes in m,
e = 2,71828 (Basis des natürlichen Logarithmensystems),
X die Schütthöhe des Getreides in m.
Daraus berechnet Baumgartner die folgende
Zahlentafel 73. Bodendrücke p in kg/qcm für Weizen.

X = Schütthöhe

8 = 1,6 m

» = 2 m

» = 3m

« = 4 m

1,320

1,60

1,95

2,20

1,395

1,72

2,22

2,52

1,437

1,82

2,38

2,80

1,462

1,88

2,55

3.04

8 1

1,477

1,91

2,62

3,20

1,488

1,94

2,72

3,34

1,492

1,96

2,77

3,44

1,497

1,98

2,78

3,64

1,498

1,99

2,79

3,76

1,500

2,00

2,80

3,84

Der Seitendruckdes Getreides beträgt 0,75 der angegebenen Drücke. Der
Druck für Roggen ist 0,9 mal so gross, da die Reibung etwas grösser, das Einheits-
gewicht aber geringer ist. Für Mais (sehr glatt) ist der Druck 1,2 m also gross.

Vgl. auch Prante (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1896, S. 1122), Koenen
(Zentralbl. d. Bauverw. 1896, S. 446) sowie Engineering News 1898, I, S. 232,
1904, n, S. 236 u. 403, II, S. 32, 62 u. 531, Engineering 1905, S. 1 ; femer
Pleissner, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 976 flf., sowie Engineering
Record 1905, S. 401, Morsch, Eisenbetonbau. Stuttgart 1908, S. 326 ff., und
Le g6nie civil, Bd. 46, S. 177.

Nach Baumgartner lässt sich die Wandstärke bestimmen nach der Formel:

Ä = 0,1061 1/:^ , worin bedeutet:

P den Druck auf ein Brett in kg, b die Stärke des Brettes in cm,

l die lichte Weite des Siloschachtes in cm, h die Breite „ « w «

2. Eisen: Nur für sehr trockenes Getreide möglich. Querschnitt des
Schachtes rechteckig (Abb. 659, Budapest [s. unten; Abb. 690]) und rund (Abb. 660
[Amerika]), Blechstärken 2—13 mm; vgl. a. Abb. 616.

Abb. 659. Rechteckiger Sil v
schacht (Eisen).

Abb.eCO. Runde Silo-
zelle aus Eisenbeton
(Mauerwerk).

Abb. G61. Rande
eiserne Silozello.

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Silospeicher.

265

3. Mauerwerk:

4. Eisenbeton:

Querschnitt rechteckig, sechseckig (Abb. 655) und rund
(Abb. 661); neuerdings sehr beliebt [4], Tgl. insbesondere
auch S. 323 flf.

üeber Silospeicher für Mehl, Zement u. s. w., Müll, Kohlen, Koks
u. dergl. s. unten; über schwimmende Speicher s. Schiffsbekohlung und [5].

Vorher seien an dieser Stelle die Getreidelager in Aus- und Einfuhr-
häfen sowie die landwirtschaftlichen Kornhäuser und Mühlenspeicher in ihrer
Beziehung zum Weltgetreideverkehr mit besonderer Berücksichtigung der
bedeutendsten aus- und inländischen Siloanlagen (unter Hinweis auf [6]) kurz
behandelt; dabei wird sich Gelegenheit bieten, auf wirtschaftlich und geschicht-
lich bemerkenswerte Fragen dieses vielleicht wichtigsten Abschnittes von dem
hier behandelten Gebiete einzugehen.

XF- . , 7 ' '//////'}/^///AV//, '/

Geschichtliches.

Die in den ältesten Zeiten namentlich im Orient zur Aufbewahrung des
Getreides verwendeten Fruchtgruben wurden auf hochgelegenen, meist sandig-
lehmigen, jedenfalls möglichst trockenen Hügeln angelegt, auch wurden dazu
wohl Felsenhöhlen, Burgverliese und alte Türme verwendet. Die Gruben hatten
etwa 4— 4V'a m Tiefe und besassen gewöhnlich die in Abb. 662 — 664 dargestellte
Form einer Flasche mit etwa 1 — 2 m langem Hals von 0,4—1 m Durchmesser
und einem Körper von 2,5—4 m Durchmesser und Höhe. Die Flaschenform
ergab sich (ähnlich wie bei den Verschlüssen der
Flüssigkeitsbehälter) aus dem Bestreben, eine ver-
hältnismässig dicke und doch nicht zu iuhaltreiche
Erdschicht über das Korn zu lagern, damit die Zu-
füUung oder Eindämmung des Vorrates leicht bewerk-
stelligt werden konnte. Das Herausschaffen erfolgte
in Kübeln. Wenige Tage vor der Einschüttung der
Frucht wurde in der oft vorher mit Steinen aus-
gekleideten oder mit

Lehm ausgestampf-
ten Grube Stroh ver-
brannt zur letzten

Austrocknung, und

danach wurde sie

mit Schichten von

gutem Stroh aus-
gefüttert. Nach der

Füllung ward der

Hals fest mit Stroh

oder Erde verstopft

und darauf das

Ganze entweder mit

einem rund 1 m

hohen Hügel und

mit Basen bedeckt,

oder man baute ein

kleines Dach nach

Abb. 662 darüber.

In älteren Büchern

ist die Vermutung

zu ünden, dass die

Grube , in welche

Joseph von seinen

Brüdern geworfen wurde, eine komleere Getreidegrube gewesen sei, und es ist
erwiesen, dass unter den Trümmern von Herkulanum, welches zu Titus' Zeiten
(79 n. Chr.) verschüttet wurde, im Jahre 1738 (also nach 1659 Jahren!) Getreide-

Abb. 665 Q. 666. Getreidcgnibe.

Abb. 662-664. ErdflaAche zur
Aufbewahrung Ton Getreide.

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266

Gebäudelager :

Vorräte gefunden wurden, die sich so gut erbalten hatten, dass noch Brote
davon gebacken werden konnten.

In späteren Zeiten nahmen die „en Pis6 gebauten" Gruben vielfach die in
Abb. 665 und 666 dargestellte achtkantig-prismatische Form an. Der Boden der
Grube wurde gestampft, und dann wurden die IV2 — 2' dicken Mauern a . . . Ä
so angelegt, dass 6'' Zwischenraum bis zur Grubenwand verblieben. Jede
Ecke ward als eine Art Pfeiler ausgebildet. Der Durchmesser des Achtecks
betrug bis zu 17'. Oft wurden mehrere solcher Gruben dicht beieinander aus-
gehoben und zum Schutz gegen die Einflüsse der Witterung durch ein gemeinsames
magazinartiges Gebäude tiberdacht. Nach G.Luther, Braunschweig [7], hat
man auch in den erwähnten Gruben einen vollkommenen Luftabschluss dadurch
herbeigeführt, dass man, ähnlich wie man Eisen vor Verwitterung schützt, indem
man es mit einem künstlichen Rostüberzug versieht, die oberste Getreideschicht

Abb. 667. MagaKinrftume des Minospalftstes in Enossos: Blick auf eine Reihe von Pithoi (Tonflsser mit Kornfrflehien).

verderben liess oder sie sogar durch aufgestreuten Kalk und die dadurch hervor-
gerufene Erwärmung zum Keimen brachte. Es bildete sich so eine zähe, zu-
sammenhängende Masse, die jeden Luftzutritt abschnitt und das darunter liegende
Getreide vor dem Verderben schützte. Hier und da, wo man in neueren Silo-
speichern auf andre Erhaltungsweisen verzichtet, wählt man noch heute dieses
Mittel, wie denn überhaupt in einigen Gegenden Spaniens, Ungarns und Buss-
lands die primitiven Einrichtungen, deren sich das Altertum (neuere Funde auf
Kreta haben die in Abb. 667 [8] veranschaulichten Magazinräume zutage gefördert)
bediente, in ihrer ganzen Ursprünglichkeit bis zur Gegenwart zu finden sind.

Bei den Mauren hiessen die unterirdischen Behälter „Sylos", was zunächst
ein bestimmtes Mass und in erweiterter Bedeutung eine Getreidegrube bezeichnet.
Der Name ist nach andern Autoren nicht biscayschen Ursprungs, sondern weit
älter. Er lebt in den heutigen oberirdischen Zellenspeichem fort und wird jetzt
noch als „pars pro toto" gebraucht, d. h. „Silo" bezeichnet die einzelne Zelle
sowohl wie das ganze Gebäude.

Die Verlegung der „Getreideflaschen" über die Erdoberfläche fand schon
frühzeitig Verwendung bei den serbischen und walachischen Bauern, in deren

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Silospeicher.

267

feuchtem, lockerem und quelligem Boden mit
niederem Wasserstand sich Erdgruben nicht zur
Aufbewahrung der Kornvorräte eigneten. Häufig
sind auch alte Backöfen als Aufbewahrungsort
benutzt.

Spätere Formen zeigen die Abb. 668—671,
aus denen schon deutlich der Uebergang zu den
heute gebräuchlichen Bauarten erkennbar ist,
namentlich auch mit Bezug auf die bequeme Art,
das Getreide aus den Behältern herauszulassen

Abb. G68 u. 669. Ursprüngliche Form Ton hochliegenden Silos.

Abb. 670 XX. 671. Oberirdische Getreide-
behBlter.

und dann zu befördern. Das Herausschaffen der Frucht aus den unterirdischen
Behältern war keineswegs einfach, zumal da die Entleerung möglichst schnell
vor sich gehen musste, weil sonst ein Verderben bald eintrat. Das wird auch
wohl der Anlass gewesen sein, weshalb man in Amerika nach Anregung Ungarns
nicht wie zum grossen Teil in der Alten Welt das viel Arbeit verursachende
Aufbewahrungssystem der Getreidelagerung in sogenannten Schüttböden, d. h.
gewöhnlichen Warenspeichern, behielt, in denen das in 1 — 2 m hohen Schichten
lagernde Getreide zur Erhaltung häufig umgeschaufelt werden musste, damit
das gegenteilige Mittel der steten Luftberührung wirksam wurde; vgl. Boden-
speicher. Das dem Umstechprozess im Silo verwandte Bieselsystem (s. S. 219),
bei welchem das Korn regengleich von einem Boden zum andern fällt, ist erst
eine Erfindung der neuesten Zeit, und darum ist es naturgeroäss und nicht zu
verwundem, dass der gern Zeit und Arbeit sparende Amerikaner schon früh
(Mitte des 19. Jahrhunderts) die Vorteile der obenbezeichneten Uebergangs-
formen zu verwenden trachtete, dieselben nach Massgabe der wirtschaftlichen
Verhältnisse mehr und mehr vervollkommnete und in grossartigstem Massstabe
ausgestaltete. Und das war nötig; denn während die Getreideerzeugung in
Russland sich auf 40 kg für den Kopf und diejenige Indiens auf etwa 26,5 kg
für den Einwohner beläuft, beträgt sie in Amerika etwa 265 kg, d. h. das
Zehnfache.

Unter den in Europa an der Vervollkommnung der Getreideförderungs-
und -aufbewahrungsanlagen arbeitenden Männern sind in hervorragendem Grade
Girard, Salaville, Evans, Pavy, Sinclair[9], Devaux, Doyöre,0pitz[10],
Huart[10], Ulrich, O. Oexle[ll], G. Luther [7j, Duckham (s. Druck-

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268

OebSudelager :

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Silospeicher.

269

und Saugluftförderer), Unruh & Liebig, Amme, Giesecke und
Konegen [1] u. a. beteiligt gewesen; grundsätzlich ist an dem in den sechziger
Jahren des vorigen Jahrhunderts zuerst aufgekommenen Silosystem des Müllers
Huart in Cambray noch fast nichts geändert.

Wirtschaftliches (s. a. Massentransport, S. 2 ff.).

In bezug auf die Vollkommenheit der TJeberftihrungseinrichtungen
zu Lande und zu Wasser äusserte sich einer der bedeutendsten amerikanischen
Volkswirte, D. A. Wells, 1891 in New York, indem er nachwies, dass im Jahre
1885 amerikanischer Weizen in den Haupthafenplätzen der Vereinigten Staaten
um 89 «>A/t billiger war als im Jahre 1874, um 51 </^/t billiger als 1882 und um
31,7 tALji billiger als 1884 verkauft wurde. Die Weizenfracht von New York
nach Liverpool ist von 26,4 tALji im Jahre 1880 bis
auf 3,2 JLli im Jahre 1886 gesuüken. WeiU führt
als den vornehmsten Punkt in einer Zusammen-
stellung mehrerer für den Wandel europäischer
Kulturverhältnisse bedeutsamen Gründe ^tbe exten-
sion of the System of transportatioD^', den Umfang
der Verkehrsmittel, auf. Es ist darunter aber
keineswegs allein die Ausdehnung des Eisenbahn-
netzes oder die Herabsetzung der Tarife zu ver-
stehen, sondern jenes bewunderungswürdige System,
welches die Beförderung des Kornes mit der
Arbeit seiner Verladung, Behandlung und
Veredlung zu vereinen verstanden liat und gleich-
zeitig neben den Portschritten der industriellen
Technik die Vorteile moderner Haodelseinricli-
tungen, d. h. den Lombard- und Warrantverkehr,
für die Ueberführung des Kornea in Dienst ge-
nommen hat [12].

Die Mittel zur Beförderung des Getreides
sind Eisenbahnwaggons und Landfuhrwerk, Ozean-
schiffe und See-, Pluss- oder Kaualboote (nach
Dinglers Polytechnischem Journal 1907, S* 786,
in Grössen bis zu 12 000 t).
Die Wasserstrassen der Ver-
einigten Staaten von Nord-
amerika besitzen eine beträcht-
liche Länge und bilden durch
die Verbindung der Seen durch
Kanäle und Flüsse ein un-
schätzbares Bindeglied zwi-
schen den westlichen Staaten
und dem Atlantischen Ozean.
Das meiste Getreide geht nach
Duluth, Minneapolis und Chi-
cago. Vonjedem dieser Punkte
wird es über die Seen nach
Buffalo befördert und dann
zu Wasser über Montreal oder
den Eriekanal oder mit der
Eisenbahn nach New York
oder nach einem der andern
östlichen Häfen. Die Haupt-
elevatorstationen sind Duluth,
Minneapolis , West-Superior,
Mil waukee, Chicago, St. Louis,
Buffalo und New York.

Abb. 673 vu 674. Steppenelerator.

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270

Gebäudelager :

Amerika.

Die grösste Bedeutung im nordamerikaniscben Getreideverkebr besitzt
zweifellos Chicago durch die zentrale Lage zwischen den Seehäfen und den
östlichen und südlichen Kornausfuhrplätzen. Die Stadt Detroit hat eine
ähnlich hohe Stellung inne^ doch ist ihre Lagerungsfähigkeit klein, hingegen
der Transitverkehr hochentwickelt. Galveston und NewOrleans befinden
sich bis jetzt noch auf einer ziemlich niedrigen Entwicklungsstufe, während
New York den grossen Auslass für die atlantische Verschiflfung bietet. Alle
diese Häfen sind gut ausgerüstet mit mechanischen Einrichtungen zur schnellen
Bewältigung des Getreides.

Die für den amerikanischen Komhandel typisch gewordenen Elevatoren
(Abb. 672) sind in der Hauptsache eine Folge des bereits erwähnten Sammel-
oder Warrantsystems, welches von
den Handelskammern und von den
grossen Mühlen mit ausserordent-
lichem Erfolg ins Leben gerufen ist.
Die im Jahre 1893 in Chicago
von den „Regulär elevators" — d. h.
den von der Board of Trade ver-
zeichneten Elevatoren — bewältigte
Kornmenge betrug 2915000 t, von
welchen die Speicher der Armour Co.
allein etwa 901000 t aufnahmen.
Ausserdem waren 3180000 t in
Reinigungs- und Mühlenelevatoren
zur Ausfuhr oder zum örtlichen
Verbrauch aufgenommen.

Es sind in den Vereinigten
Staaten von Nordamerika etwa
600 grosse Kornspeicher vorhanden,
deren jeder über 10000 t fasst,
nebst einer Unzahl kleiner und
kleinster Anlagen für die Lagerung
und Unterhaltung des Getreides.
Der in den drei oder vier dem
Herbst folgenden Monaten auf den
Markt gebrachte Emtewert beträgt
etwa 7 Milliarden Mark.

Abb. 673 und 674 veranschau-
lichen einen solchen kleinen, oft nur

Abb. 676 Q. 677. Great Northtn-EleTator in Buffalo.

Abb. 675. Staubleitungen naeb dem KMieDiaas.

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Silospeicher.

271

mit Göpelbetrieb ausgerüsteten Elevator, wie man sie insbesondere in der Nähe
Yon Minneapolis zu Tausenden antrifft. In diese Steppenelevatoren („Country-
Elevators") wird das Getreide durch Landfuhrwerk angefahren und nach einer
ziemlich groben Vorreinigung in die Zellen geschüttet. Aus diesen kleinsten
Sammelstellen gelangt das Getreide dann mit der Bahn zu den an den Haupt-
eisenbahnlinien gelegenen grösseren („Transfer-") Elevatoren und endlich zu den
sogenannten „Terminals" an den Fluss-, See- und Ozeanhäfen.

Manche dieser Speicher mit ihren plumpen, hoch zum Himmel ragenden
Massen (vgl. Abb. 679) bieten ein hervorragendes Interesse durch ihre überaus
einfache Arbeitsweise.

So wird z. B. in vielen der Great Northern -Eisenbahn gehörenden
Speichern die Betriebskraft gewonnen durch das Verbrennen des Staubes,
welcher durch die Reinigungsmaschine aus dem Getreide entfernt wird. Kräftige
Ventilatoren saugen den Staub ab und blasen ihn in eine Feuerung, welche
gleichsam zu betrachten ist als der Herd von einander ununterbrochen folgenden
kleinen Staubexplosionen, die indessen ihre schädliche Wirkung verlieren durch
genügende Zuführung von Verbrennungsluft (Abb. 675).

Als Beispiel eines grossen nordamerikanischen Silospeichers sei der Great
Northern-Elevator in Buffalo [13] beschrieben, der in schematischem Quer-
schnitt und Grundriss in Abb. 676 und 677 wiedergegeben ist (vgl. auch Abb. 679).
Der fensterlose Hauptteil des Gebäudes A wird fast ganz von den Vorratbehältern C
eingenommen; der obere Teil B, die „Cupola**, hat viele Fenster. Das oberste
seiner drei Stockwerke D enthält die Antriebmaschinen (Elektromotoren) der
Becherhebewerke E und die Drehrohre Fj das mittlere Stockwerk O die zu den
Wagen gehörigen Behälter H und das untere J die Wagen K selbst und die
Reinigungsmaschinen.

Bemerkenswert und von den hierzulande üblichen Einrichtungen verschieden
sind zunächst diese Drehrohre (Abb. 617, S. 239). Oben sind sie an einem Bing auf
Rollen beweglich aufgehängt, so dass sie von Hand verschoben werden können ;
unten endigen sie in
einen kleinen Wagen
(Abb. 618, S.239), mit
dessen Hilfe die Aus-
flussöffnung leicht über
einen beliebigen Silo-
einlauf gestellt werden
kann.

Becht häufig fin-
det man auch die in
Europameines Wissens
nur sehr vereinzelt
vorkommenden mecha-
nisch bewegten Schau-
feln (Abb. 678), die das
Getreide dem Schiffs-
elevator zubringen. ^)
Transmissionswinden
mit leicht ein- und
ausschaltbaren Kupp-
lungen befinden sich in
den Schiffselevatoren N
(Abb. 676 und 677) an
einem Platze, von dem aus die Arbeiten am Fusse des Becherwerkes gut ver-
folgt werden können. Die grossen Schaufeln werden von zwei Leuten leer
zurück- und dann mit Hilfe der Winde voll nach dem im Schiff befindlichen

Abb. 678. - Mechanische Getreidesehaufel.

^) ^gl. hierzu Schnecken (Zubringer) von Amme, Giesecke & Konegen, A.-G., in Braun-
tchweig.

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272

Gebäudelager:

Elevatorfuss gezogen. Gewaltige Mengen werden auf diese Weise dem schnell
schöpfenden Elevator zugeführt. Es dürfte sich nach meiner Meinung wohl ver-
lohnen, diese Einrichtung bei uns in ausgedehntem Masse einzuführen.

Die grossen Zellen von 16 m Höhe und 3 m Durchmesser fassen je ISßO't,
die kleinen, in den Zwickeln zwischen den grossen Behältern befindlichen Silos
je etwa 300 t.

Mit dem Bau des 64000 t Getreide fassenden Speichers wurde im Februar
1897 begonnen, und nach sechs Monaten war er vollendet. Nicht weniger als
6000 t Eisen sind darin enthalten.

Abb. 679 gibt den nahezu fertigen Speicher mit seinen drei Schiflfselevatoren
wieder. Ein Kraftwerk ist bei der Anlage nicht vorhanden, weil der Be-
darf von 1300 PS dem etwa 35 km entfernten Niagarakraftwerk entnommen
werden kann.

Ebenfalls von der Great Northern-Eisenbahngesellschaft ist ein sehr grosser
Getreidespeicher in West-Superior, Wisconsin, erbaut [14]. Der Speicher, welcher
Anfang 1901 in Betrieb genommen ist, empfängt das Getreide von der Bahn
und liefert es an die Schiffe ab. Er berührt daher mit einer Langseite den
Bahnhof, mit der andern den Hafen. Sein Grundriss ist ein Rechteck von
Ulm Länge und 38 m Breite, während die zur Aufnahme der Hebewerke die-
nenden Türme 75 m hoch sind. Der eigentliche Lagerraum besteht aus 505 Zellen
von 25,9 m Höhe und rechtecki^jer bezw. quadratischer Grundfläche verschiedener
Grösse zwischen 4,11-8,23 und 2,06- 1,37 qm. Der Gesamtinhalt der Zellen,
also die Fassungskraft des Speichers an Getreide, beträgt 112685 cbm (85000 t).
Der Speicher entlädt in 24 st 550 — 600 Eisenbahnwagen und liefert in derselben
Zeit 10 900 cbm in die Schiffe. In 1 st können rund 440 cbm Getreide gereinigt
werden.

Die auf einem Pfahlrost ruhenden Grundmauern des Speichers bestehen
aus Beton. Im Sockelgeschoss befinden sich neun Gruben, die das Getreide
der in das Erdgeschoss einfahrenden Eisenbahnwagen aufnehmen; aus ihnen

Abb. G79. Der Grcat Xorthern-Gcireidespeicher in Buffalo.

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Silospeicher.

273

wird es durch neun Hebewerke bis zu den höchsten Punkten des Gebäudes ge-
hoben und von da weiter verteilt

Das Erdgeschoss hat Umfassungswände von Ziegehnauerwerk. In ihm
stehen die 12,8 m hohen genieteten eisernen Säulen, welche die Zellen und den
darüber befindlichen Dachaufbau tragen. Im weiteren Aufbau bestehen die
Umfassungswände aus gewelltem Blech. Die gesamte Maschinenanlage wird
mit Dreiphasenstrom von 440 Volt Spannung betrieben.

Ein andres Beispiel moderner und verhältnismässig sorgfältiger Silokon-
struktion ist der neue Speicher der Concret Elevator Co. in Minneapolis,
Minn. (Abb. 680). Die Zellen sind hier aus Beton mit
eingelegten Eisenringen (Concret) hergestellt Oben und
unten liegen die Transportbändertunnel, zwischen je zwei
Zellenreihen läuft ein Band, das nach links und rechts
das Getreide an der gewünschten Stelle abwirft und
80 die Zellen füllt. Das Maschinenhaus liegt an der
andern Seite der Siloreihen. Der Speicher gehört nicht
zu den grössten, ist aber ein gutes Beispiel für die neue
Bauart. Sein Fassungsraum beträgt etwa 200000 Bushel.

Als eine Vereinigung der älteren Normalform und
der neueren mit getrennt aufgestellten Zellen ist das
sogenannte Annexsystem zu erwähnen. An den
normalen Hauptspeicher mit Kuppel und Silozellen im
unteren Teil werden mit Hilfe von Bandtransporteuren
weitere Gebäude angeschlossen, Annexbauten, die nur
aus Lagerräumen bestehen und keine eignen Arbeits-
räume haben. Die Verteilung und Entnabüme bei diesen
Zellen wird lediglich durch die vom Hauptspeicher
betriebenen Bänder besorgt. Abb. 681 zeigt eine der-
artige Verbindung von drei Gebäuden, der PeaveyCo. in Duluth und West-
Superior gehörig, von einer Leistungsfähigkeit von zusammen 4500000 Bushel
(160000 cbm, 120000 t Getreide). Das mittlere Gebäude ist ein reiner Annex,

Abb. 680. Speieher aua Eieen«

beton (Ooneret), Minneapolis,

Minn.

Abb. 68i. Speicher mit zwei Annexbauten, Globe-EleTatorsystem, West-Superior, Wisc.

das letzte besitzt jedoch noch am äusseren Ende zwei Empfangselevatoren, da
augenscheinlich die Entfernung bei drei so langen Gebäuden doch zu gross wird
und die Bandtransporte zur Bewältigung der gleichzeitig eintreffenden Getreide*
mengen nicht ausreichen.

Bnhle, MaMentransport 18

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274

Gebäudelager:

Die Zahl der überhaupt in Nordamerika aufgestellten grösseren Speicher,
ohne die kleinen Bahnelevatoren , dürfte jetzt 1000 überschreiten. Von den
Bahnelevatoren werden gegenwärtig jährlich etwa 1000 gebaut, teils neue, meist

Abb. 682. Speiehergruppe der Consolidated Elevator Co. in Duluth.

aber als Ersatz der niedergebrannten. Der Feuerschaden an diesen nur aus
Holz gebauten und stets sehr leichtsinnig bedienten und bewachten Bauten ist
ganz ausserordentlich gross.

Die Aufnahmefähigkeit aller Speicher in Minneapolis beträgt gegenwärtig
34000000 Bushel (1200000 cbm oder 900000 t Getreide); Duluth und Superior

Abb. 683. Grundriss.
Abb. 683-685. Getreldeepeieher in Buenos Aires^ gebaut von Amme, Giesecke l Konegen, A.-G., in Braunschweig.

haben ungefähr je ebensoviel, Chicago wies diese Zahl bereits im Jahre 1897
auf. Ausser den Neuanlagen sind natürlich auch allenthalben Erweiterungen
vorgenommen worden, meist dann in der Form der erwähnten Annexelevatoren ;
ebenso ist natürlich auch die Trustbildung zu beobachten. Namentlich am

Ah\t, im. (^ui^nchnftt dureh die GeiUdtuü&ge.

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Silospeicher.

275

Oberen See haben sich aus den zahlreichen Einzelbesitzern grosse Gesellschaften
gebildet, die über erstaunliche Lagerräume verfügen. Ausser der erwähnten
Peavey Co. sei nur noch genannt die Consolidated Elevator Co. in
Duluth, die alle in Abb. 682 abgebildeten Speicher in ihrem Besitz hat. Der
Lagerraum dieser Speicher beträgt insgesamt 11250000 Bushel oder 400000 cbm
(300000 t Getreide).

Der Fassungsraum der nordamerikanischen Speicheraulagen ist gegen-
Värtig bereits so gross , dass eine gleichzeitige Füllung aller überhaupt nicht
mehr möglich ist. Insbesondere ist die Besetzung der nicht an den Seen ge-
legenen Speicher in der letzten Zeit recht mangelhaft geworden, und durch das
erwähnte Bestreben der Bahnen, den ganzen Getreidetransport in eigne Hand
zu bekommen, dürfte dieser Zustand noch mehr verschlimmert werden.

lieber Silos der Firma Geo M. Moulton & Co. in Chicago (Abb. 656
und 659-661) vgl. [15].

Wie bereits durch die Abb. 4, S. 4 , hervorgehoben wurde, entwickelt
sich Südamerika in letzter Zeit ganz ausserordentlich, namentlich hinsichtlich
der Getreideausfuhr, und Deutschland ist bei den hierfür notwendig gewordenen

Abb. 685. Gesamtansieht des Getreidespeiehers in Buenos Aires.

Bauten hervorragend beteiligt. Der an sich grösste Getreidespeicher, der
bisher von Deutschland aus gebaut wurde, ist 1902/03 von Amme, Giesecke
&Konegen, A.-G., in Braunschweig für die „Sociedad Anonima de Molinos
Harineros y Elevadores de Granos" in Buenos Aires errichtet. Eine Vor-
stellung von der Gesamtanlage geben die Abb. 683 — 685. Das etwa 100 m
vom Kai entfernt liegende Hauptgebäude ist mit den Verladespeichern am Ufer
durch zwei eiserne Brücken, in denen Transportbänder laufen, verbunden. Hinter
dem im mittleren Teil als Bodenspeicher, in den Flügeln als Silo ausgeführten,
40000 bezw. 60000 t Schwerfrucht fassenden Hauptgebäude sind das Kraftwerk
sowie eine Mühle (tägliche Vermahlung 420 t Weizen) angeordnet.

Sämtliche Gebäude sind aus Eisenbeton erbaut, und zwar die Bodenspeicher-
bauten in Eisenfachwerk mit ausgestampftem Beton und Decken in mit Rund-
eisen armiertem Stampfbeton, während die eigentlichen Silozellen aus Beton-
steinen mit Eiseneinlagen bestehen. Der Durchmesser der Zellen beträgt von
M. z. M. 7684 mm für die grossen und 3842 mm fQr die kleinen Caissons; die
Schütthöhe beträgt 16,6 m.

Die im November 1902 begonnene Gründung aller Gebäude erfolgte in
der Weise, dass auf dem überaus schlechten Baugrunde eine nur 30 cm starke
eisenarmierte Betonplatte verlegt wurde, die verstärkt wurde durch gleichfalls

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276

Gebäudelager :

eisenarmierte Betonrippen von etwa 50x50 cm. Diese Rippen laufen längs
und quer in Abständen von 3 m.

Abb. 685 zeigt die fertige Speicheranlage. Insgesamt beträgt die stündliche
Einlagerungsf&higkeit 400 t Schwerfrucht, die der Verladung je 300 t loser und
gesackter Frucht, d. h. also eine Umlademöglichkeit von 1000 t/st. Die Ankunft
des Getreides erfolgt vorzugsweise mit der Bahn. Für das mit den La Plata-
Schiffen ankommende Korn ist ein Schiffselevator von 100 t/st aufgestellt. Das
Verladen erfolgt ausschliesslich auf Dampfer, und zwar sowohl lose als auch in
Säcken. Um eine rasche Abfertigung zu ermöglichen, kann maii gleichzeitig
in die dem Kai zunächst oder in zweiter Linie liegenden Dampfer verladen.

Die Getreideausfuhr Rosarios hat sich im Laufe der letzten Jahrzehnte der-
massen entwickelt, dass sie in günstigen Jahren die Höhe von 1 200000—1 500000 t
erreichte. Der Export wickelte sich wegen der eigenartigen Uferverhältnisse
des Paranaflusses, an welchem Rosario liegt, und mangels geeigneter Einrich-
tungen in der Weise ab, dass aus den zur vorübergehenden Lagerung dienenden
hochgelegenen üferschuppen die mit der Eisenbahn herangefahrenen Säcke bei
Ankunft der Dampfer durch Rutschen (Canaletas) verschifft wurden. Bis zu
300 t sind stündlich so verladen.

Der immer wachsende Verkehr Rosarios hat nun die argentinische Re-
gierung veranlasst, grosse neue Hafenanlagen in Rosario bauen zu lassen. An
diesem zurzeit im Bau begriffenen Hafen werden ausser 37 elektrischen Kranen
von 10—30 t Tragfähigkeit 25 Stückgutlagerhäuser und ein Getreideausfuhrsilo
von 24000 t Fassung errichtet (Abb. 686) [16].

Das Korn kommt vom Landinnern fast ausschliesslich in Eisenbahnwagen
an, nur zum kleinen Teil in Flussfahrzeugen, und zwar nur in Säcken. Zur
Erzielung einer grossen Leistung sind in der ganzen Länge des Silogebäudes
unter den Gleisen in Tunnels laufende Empfangsbänder angeordnet zur gleich-
zeitigen Entladung einer grossen Reihe von Wagen. Die Gurtförderer führen
das Getreide zu den im Maschinenraum des Gebäudes befindlichen Empfangs-
elevatoren, die es nach erfolgter Wiegung und etwaiger Vorreinigung in die
Silozellen bringen.

Zur selben Zeit kann mit besonderen Verschiffungselevatoren Korn aus
den Schächten entnommen und mittels zweier ansteigender Bänder über das
Kaigelände zum Ufer gebracht werden, wo es in dem Mittelgebäude am Ufer

üiiiüiiiiiiiiiiiiUUi

ciiiiiiirmifliiiHiiittiiiinii'

t.1 ipf «1 i»ii|||iiiiiN«i»i^ fruai'

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Nt«t

Abb. G86. 24000 t-Silo in Rosario (Argentinien), gebaut von Amme, Gieseeke & Konegen, A.-O., In Bratinsehweig.

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Silospeicher.

277

automatisch gewogen und sodann durch die an beiden Seiten laufenden Trans-
portbänder . an beliebiger Stelle in die Dampfer geworfen werden kann. Die
Länge dieser Eaibänder beträgt etwa 280 m, so dass gleichzeitig zwei der
grössten Dampfer beladen und noch ein kleines Fahrzeug entladen werden kann.
Die Leistungsfähigkeit des Getreideempfanges mit der Bahn beträgt 500 t/st,

diejenige der gleichzeitigen Verschiffung 800 „

die des Schiffselevators 50 „

mithin die Gesamtein- und -Ausladefähigkeit 1350 t/st.

Um etwa vorkommendes schlechtes Getreide vor der Verschiffung in bessere
Verfassung zu bringen, sind ßeinigungs- und Entstaubungsanlagen von 250 t
stündlicher Leistung vorgesehen neben einer besonderen Trocknungsanlage, die
stündlich 80 t zu trocknen vermag.

Die Silozellen sind aus eisenarmiertem Beton hergestellt, und zwar sind
120 Caissons von je 200 t Fassung vorgesehen. Die Gründung des Gebäudes
erfolgte mit Rücksicht auf den überaus schlechten Baugrund mittels einer eisen-
armierten, sich über das ganze Gebäude erstreckenden Plattform, einer ähnlichen
Konstruktion, wie sie sich bereits bei dem vorerwähnten Silo in Buenos Aires
unter ungefähr gleichen Verhältnissen ausgezeichnet bewährt hat.

Europa.
Die nordamerikanische Bauart der Getreidespeicher und ihrer maschinellen
Ausrüstung ist auf alle Fälle eines eingehenden Studiums wert; wer sich dafür
interessiert, braucht indessen nicht in die Neue Welt zu fahren, denn bereits im
Jahre 1897 wurde in Manchester [17] von der Firma John S. Metcalf & Co.
in Chicago trotz der unmittelbaren Nähe bewährter englischer Firmen, die viel
fQr Liverpool, London u. s. w. gebaut hatten (z. B. S. S. Stott & Co. in Has-
lingden bei Manchester [18]), am Manchester Ship Canal ein Speicher gebaut,
der auf den ersten Anblick seinen Ursprung erkennen lässt. Der Speicher vermag
40000 t Getreide aufzunehmen, und zwar in 226 Zellen, deren Fassungsvermögen
zwischen 37 und 300 t schwankt. Die Zellen sind aus Holz hergestellt, die

Aussenwändo des Speichers bestehen
aus Zjt^gelu.

I>it3 Entremung zwischen Speicher

und Kaifruiit beträgt etwa 100 m, und

Scliiffselevator kann hierselbst

350 t/gt auf dorn zum Gebäude führenden

BrückeühaiHl nach vorhergehender Ver-

wieguiig ]miihen. Im Speicher wird das

Koni iu ilem in der Mitte gelegenen

Elevatorturm bis zum Dach gehoben und

von dort in die verschiedenen

Zellen verteilt.

Bemerkenswert ist in
liesem Speicher femer ein
iu Amerika weitverbreiteter
Metcalfscher Patenttrocken-
apparat, der 50 t Korn bei
jtnler möglichen Manipulation
zu trocknen vermag.
Sehr viel Koni, welches
erhitzt oder beschädigt
ankam , ist bereits
durch diesen Apparat
in kurzer Zeit wieder
marktfähig gemacht
worden.

Li Europa dienen
Abb. 689. zum Lagern des zur

' iJ/Vi-^T-

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278

Gebäudelager :

Ausfuhr bestimmten Getreides hauptsächlich die grossen Eomspäicher in Russ-
land (Odessa [19], Riga [20] u.a.; vgl. Zahlentafel 75). Für Odessa sind sehr
umfangreiche Anlagen geplant und zum Teil schon ausgeführt.

Viel Getreide geht
auch aus den Ländern
im Südosten Europas
hinaus. Aus früheren
Veröffentlichungen [21]
bekannt sind die gross-
artigen von G. Luther
in Braunschweig für die
Direktion der rumäni-
schen Staatseisenbahn
ausgeführten, 50000 t
fassenden Speicher-
bauten in Galatz und
Braila, und ferner
sei hier hingewiesen
auf die zahlreichen von
Ganz & Co. in Buda-
pestfür Oesterreich-
Ungarn gebauten

bezw. entworfenen
Speicher in Buda- .-
pest, Wien, Gross-— < ^

wardein, Mezö-
hegyes, Szatmar,
Fiume, Burgas (Bul-
garien) u. 8. w. [22].

Von den genannten
seien die von Buda-
pest [23] (Abb. 687
bis 689) und Fiume
hier kurz beschrieben.
Die Längsachse
des Elevators in Buda-
pest liegt parallel zur
Donau. Die Ufermauer
steht etwa 10 m von
der Kaimauer entfernt.
Etwa 50 m von der
nördlichen Stirnseite
des Gebäudes in der

Verlängerung der
Mittelachse des Ele-
vators steht das Kessel-
haus.

Der Elevator selbst
wird von vier Gleisen
und in der Mitte von einem Fahrweg durchschnitten.*) Die üferbahn erstreckt
sich von dem Lastenbahnhof der ungarischen Staatsbahnen bis zu den Lager-
häusern, damit sowohl den Elevatoren als auch den Lagerhäusern Waren

1) Der Budapester Elevator, wie die in Fiume, Grosswardein u. 8. w., als auch der Speicher
in Kopeahagen haben diese Bauart gemein mit den meisten der amerikanischen Silos. Diese
Speicher erreichen allemal eine bedeutend grössere Höhe als die Magazine, bei denen die
Anfuhr an der Aussenseite des Hauses erfolgt (Typus der Speicher am iElhein, von Königsberg
u. s. w.). Da der Unterbau gewöhnlich der teuerste Bestandteil ist, so muss seine Ausdehnung
nach Möglichkeit eingeschränkt werden; indessen können wichtige Gründe selbstredend für
gewisse Fälle die amerikanische Bauart auch bei uns rechtfertigen.

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Silospeicher.

279

zugeführt werden können. — Auf der Stadtseite führen zwei Gleise aus dem
Bahnhofe der Staatsbahnen; eins davon vermittelt den Dienst mit den Lager-
häusern, das andre hingegen verbindet den Lastenbahnhof mit dem Zollamt.

Die Verbindung mit den
städtischen Strassenlinien
wird durch eine Fahrstrasse
hergestellt , die zwischen
der Stadtseite des Elevators
und den obenerwähnten
beiden Gleisen in einer
Breite von 15 m sowohl den
Verkehr der aus der Stadt
und aus den Mühlen kom-
menden Lastwagen mit dem
Elevator als auch den Lager-
hausverkehr vermittelt.

Der Elevator besteht im
wesentlichen aus dem eigent-
lichen Speichergebäude, dem
Maschinenhause und dem
Vorbau für die Löschung
des Getreides aus den Schif-
fen. Der Speicher selbst hat
flinf Stockwerke : Keller-
gescho8S,Erdgescho8s,Mittel-
stockwerk mit einer Unter-
abteilung, Getreidelager und
Dachboden.

Im Eellergeschoss, 5 m
unterhalb der Gleise des
Erdgeschosses, sind für die
Elevatoren zehn Schächte
angeordnet, die durch Quer-
gänge sowohl untereinander
als auch mit einem Längs-
gange verbunden sind.

Im Erdgeschoss laufen
in der Längsrichtung des
Elevators vier Rampen an
den Gleisen entlang. Die
Rampen auf der städtischen
Seite sind auf ihrer ganzen
Länge gedeckt und bestehen
aus fünf Abteilungen mit
je zwei Treppenausgängen.
Jede der beiden andern
Rampen liegt zwischen je
zwei Gleisen. Alle Rampen
sind durch Steintreppen von der Stirnseite aus zugänglich. — Die Räume unter
dem Maschinenhause in der Fortsetzung der mittleren Rampen werden auf der
einen Seite als Bureau, auf der andern Seite als Aborte verwendet.

Das mittlere Stockwerk besteht dem Wesen nach aus dem eigentlichen
Manipulationsraum. Es wird ungefähr in der halben Höhe durch eine ein-
geschaltete Decke in zwei Teile geteilt. Dieses Zwischenstockwerk dient den
Zwecken der Förderbänder, und hier sind auch jene Rohre angebracht, die das
Getreide aus den Zellen zur Abgabe ableiten. — Die Decke dieses Stockwerkes
bilden die Zellenböden. Dieser Raum ist in unmittelbarer Verbindung mit dem Schiffs-
vorbau und mit dem im Vorbau in gleicher Höhe sich befindenden Maschinenhause.

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280

Gebäudelager :

Im ganzen sind 290 viereckige Zellen
vorhanden, deren Böden sich pyramidenartig
verjüngen. Sie werden in Uruppen von je
29 Zellen in acht versohiedenan Glossen ein-
geteilt; ihre Tiefe beträgt 15 m. Die Äus-
lauföffnungen je einer solchen Zellengruppe
vereinigen sich in neun Punkten einer and
derselben Ebene, und zwilt vereinig<.^n sich
immer abwechselnd die Auslassöffnungeu von
drei und vier Zellen* während die mittleTe
Zelle, durch welche
das Becherwerk hin-
durchgeht, eine eigne
Auslauföffnung be-
sitzt.

Das ganze Zellen-
stockwerk wird in
Höhen von ungefähr
5 zu 5 m von Fluren
umgeben , die sich
zwischen den Haupt-
mauern und den Zellen i
hinziehen.

Indem Kaum über

den Zellen sind Galerien in fünf verschiedenen Höhen gezogen, und zwar je eine
in der Höhe der Verteilungseinrichtungen, der Förderbänder, der Vorgelege, des
Reinigungsbodens und des Dachbandes. Die fünf Galerien sind durch eine
zweiarmige eiserne Treppe miteinander verbunden.

Der Schiffsvorbau ist in Strassenhöhe vollkommen offen. Unter diesem
Vorbau befinden sich längs des Kais zwei wasserdicht gemauerte Schächte für
die Trichter des hierher geförderten Getreides. In der Höhe des mittleren
Stockwerkes wurde der Vorbau abgesperrt, damit der Fussboden, der auf den
Wölbungen zwischen Trägem ruht, verlegt werden konnte. Von da ab bis zum
Dach hinauf sind die Wände aus Glas und Eisen. Der auf diese Art abgesperrte

Altb. ßno.

Abb. 690 n. 691. Elevator in Fiume, gebaut von Ganz ä Co. in Budapest

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Silospeicher. 281

Kaum verteilt sich auf zwei Stockwerke. — Das ganze Innere des Baues ruht
auf 160 eisernen Säulen, welche die mechanische Einrichtung, das Getreide
und das Dach tragen. Die Belastung jeder einzelnen Säule ist zu etwa 300 t
angenommen. Die Säulen bestehen aus vier quadratisch zusammengenieteten
Profileisen, in deren unteres Ende Stahlzapfen eingelassen wurden, welche in
der Form einer Kugel abgedreht sind und in entsprechenden Lagern ruhen. Die-
selben breiten sich nach unten in eine viereckige Platte aus mit abwärts
gebogenen, zur Aufnahme der Stellschrauben dienenden Lappen. Während
120 Säulen die Zellen tragen, sind die übrigen 40 dazu bestimmt, die Einrich-
tungen über den Zellen sowie das Dach zu tragen; sie sind zu dem Zweck durch
die Zellen hindurchgeführt worden.

Zum Antriebe der Transmissionen ist eine Dampfmaschine von 200 PS.
aufgestellt; eine zweite Maschine gleicher Grösse dient als Reserve.

Im Gegensatz zur Budapester Anlage, wo Konstruktionen gefordert wurden,
die bei grösster Dauer die geringsten Erhaltungskosten verursachen sollten,
handelte es sich in F i u m e darum, eine Anlage mit den einfachsten Mitteln so
billig als nur immer möglich herzustellen.

Das ganze Bauwerk (Abb. 690 und 691) ruht auf 90 eisernen Säulen. Die
äusserste Säulenreihe liegt im Mauerwerke der im Bohbau hergestellten, den
Abschluss nach aussen bildenden Hauptmauern. Das Erdgeschoss und das
Treppenhaus sind ganz feuersicher hergestellt. Die Decken sind aus Stein und
Eisen, die darüber befindlichen 68 Zellen hingegen aus Holz gebaut.

Die Zellen sowie der Dachaufbau sind aussen mit Wellblech verkleidet.
An mehreren Stellen der Aussenseite des Gebäudes führen eiserne Kettungs-
leitem vom Dachraum bis zur Gebäudesohle.

Die mechanische Einrichtung besteht aus sechs je 50 t/st leistenden Haupt-
elevatoren, welche bis zur Decke des Erdgeschosses aus Eisen hergestellt sind,
femer aus drei Dachelevatoren und aus einem Bandförderer, der in zwei Stock-
werken den Getreidetransport besorgt. Am oberen Teil des Bandes sind zwei,
am unteren Teil hingegen ist nur ein Abwurfwagen angeordnet. Sechs Ver-
teilungsapparate im Dachraum vermitteln die Zuführung des Getreides zu den
Zellen.

Weitere Rohrleitungen dienen dazu, das Getreide entweder zu den
Elevatorfüssen oder zu den Schiffen zu leiten. Die letztgenannten Rohre führen
zu drei am Ufer aufgestellten Ständern, welche als Stützen für die vom Elevator
ausmündenden Abfallrohre sowie zur Befestigung der Teleskoprohre dienen,
welche das Getreide in den Schiffsraum leiten. Weiter sind sechs selbsttätige
AVagen vorhanden. Den Betrieb der Anlage besorgen vier lOpferdige und zwei
20 pferdige elektrische Motoren.

Zur Beleuchtung der Anlage sind aussen 2 Bogenlampen und im Innern
70 Glühlampen in Verwendung.

Dieser Elevator ist hauptsächlich für die Lagerung und Umladung des mit
der Bahn zugeführten Getreides bestimmt, das nach etwaiger Reinigung ver-
schifft werden soll.

Zwei Eisenbahngleise befinden sich im Innern des Hauses, auf jedem
Gleise finden sechs Waggons Platz.

Das Getreide wird in Trichter entleert, welche sich in der Mitte des Ge-
bäudes befinden und je eine Waggonladung fassen. Mit den Trichtern in Ver-
bindung stehen die Hauptelevatoren, welche das Getreide heben und den selbst-
tätigen Wagen zuführen, aus denen die Einlagerung durch die Verteilungsapparate
entweder unmittelbar in die Zellen oder in das Schiff erfolgt.

Bezüglich der uns am meisten interessierenden asiatischen Speicher
sei verwiesen auf den auf S. 250 beschriebenen Bodenspeicher in Derindj6,
!Nagel & Kaemp, A.-G., in Hamburg [24], sowie auf die in Haidar Pascha
von G. Luther, A.-G., [25] und von Amme, Giesecke & Konegen, A.-G., in
Braunschweig [26] errichteten Bauten. .

Dienten die besprochenen Speicher in elfter Linie der Ausfuhr, so sollen
jetzt einige Speicher für Ein fuhr zwecke besprochen werden.

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282 Gebäadelager:

Getreideeinfuhrhäfen.

Nicht minder wichtig und grossartig eingerichtet sind die Magazine zum
Lagern des von auswärts eingeführten Getreides, welche einem ständigen oder
zeitweisen Mangel innerhalb weiter Gebiete abhelfen sollen. Besonders hervor-
zuheben sind unter ihnen die umfangreichen Handelsspeicher in den Seehäfen
Liverpool, London, Antwerpen, Amsterdam, Kopenhagen, Genua,
Königsberg u. s. w. sowie in den namentlich in Deutschland am Ende des
vorigen Jahrhunderts rasch aufgeblühten Flusshäfen, auf welche zum Teil
später näher eingegangen wird.

Es sollen jetzt umgekehrt wie vorher zunächst die grössten Speicher in
den Seehäfen besprochen, und dann soll die weitere Verteilung des Getreides
in die Flusshafenspeicher verfolgt werden; zum Schluss seien dann noch
kurz behandelt die Speicher unsrer Landwirte und Mühlenbesitzer.

Seehäfen.

Liverpool ist in bezug auf die Getreideeinfuhr der bedeutendste Hafen
Englands [27].

Unter den älteren im Jahre 1868 erbauten Hafenanlagen, welche für den
Getreideverkehr noch heute eine bedeutende Rolle spielen, ist besonders bemerkens-
wert das im Jahre 1868 erbaute, der Stadt gehörige Getreidelagerhaus am
Waterloodock, das für Schüttböden und Silolagerung eingerichtet ist.

Die Becherwerke, Bänder (Bandgeschwindigkeit nur 2 m/sk, dabei wird die
Dauer der Bänder auf 15—16 Jahre angegeben) und Krane sowie die Schleusen-
tore werden durch hydraulische Motoren angetrieben, die zur Erzeugung des
Presswassers u. s. w. vorhandene Dampfmaschine besitzt 300 PS. Bemerkens-
wert sind die zur zweckmässigen Ausnutzung der Lagerfläche verstellbaren
Trennungswände von 1,2 m Höhe, gegen welche das lose Getreide geschüttet
wird (Abb. 640 und 641, S. 251).

In bezug auf die älteren der am Alexandra-Dock in Liverpool befind-
licheu, der Liverpool Grain Storage and Transit Company gehörigen grossartigen
Getreideförder- und Lageranlagen sei verwiesen auf „Engineering" vom 11. Sep-
tember 1891; von diesen Speichern sei nur eine Einrichtung hervorgehoben, die
nicht allgemein bekannt sein dürfte und deren Verbreitung doch recht wesent-
lich erscheint (vgl. Abb. 721, S. 302).

Im übrigen wird hier nur von dem neuesten Speicher einiges mitgeteilt,
das zum Teil eignen Wahrnehmungen von des Verfassers Studienreise im
Frühling 1898 entstammt, teils entnommen ist einem ihm von dem inzwischen
verstorbenen Herrn Oberbaudirektor Franzius, dem einstigen Leiter einer
Bremer Studienkommission, freundlichst zur Verfügung gestellten Bericht

Für Getreide mit viel Beimischung von Stroh und Hülsen sind in dem
älteren Speicher der Alexandra-Docks (vgl. Zahlentafel 75, S. 314) einzelne Zellen
mit besonderer Vorrichtung für die gleichmässige Untermischung des Getreides mit
seinen Beimengungen vorhanden (Abb. 692 — 697). Diese Vorrichtung soll bewirken,
dass bei Teilablieferungen aus den Zellen auch die letzten Ablieferungen ebenso
ausfallen wie die ersten.

Neben diesem Speicher ist ein neues Getreidelagerhaus (Abb. 698) auf-
geführt, das mit dem ersten durch ein Förderband im Dachgeschoss verbunden
ist und auf diese Weise von den bereits vorhandenen Schiffselevatoren mit
bedient werden kann.

Bei einer Länge von 52 m ist das Gebäude in zwei äussere Siloabteilungen
mit je zwei Zellenreihen und eine mittlere Siloabteilung mit drei Zellenreihen
und zwei zwischen den Silos liegenden Bodenabteilungen eingeteilt. In jeder
Keihe befinden sich neun quadratische Zellen mit rund 4,5 m Seite im Lichten.
Die Bodenabteilungen von rund 8 m lichter Breite gehen durch die Gesamt-
gebäudetiefe von rund 40 m. Die Silozellen sind vom Auslauf im Tunnel bis
zur Dachbodenbalkenlage 27,4 m hoch, der darüberliegende Dachboden besitzt
eine Höhe von 3,96 m. Die Geschosshöhen der Bodenabteilungen betragen für
den Unterraum 4.88 m, im ersten Boden 3,96 ra, die darüber liegenden 2,87 m.

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Silospeicher.

283

Für jede Siloabteiluug läuft ein Bändertunnel von 3^35 m

Lichtweite und 2,13 m Höhe (bis Gewölbescheitel) quer

durch das Gebäude. Bei

den Bodenabteilungen

dient der Unterraum

der Abfuhr mittels

Landfuhrwerks , der

darüber liegende erste ji jj >/ =j^bi^rtir^^m

Boden als Arbeitsflur I ii ze^^e

ZZZZZ7ZZZL

y/;^////,v//.

At^efztrm^e

Abb. 696 u. 697. Abb. 692 ü. 698. Abb. 694 u. 695.

Abb. 692—697. Einzelheiten aus den Ablieferungsmischzellen eines Getreidespeichers in Liverpool

zur Verwiegung, Ablieferung u. dorgl., die weiteren Böden zur Lagerung. Als
neu und recht zweckmässig zu bezeichnen ist die Teilung der Silozellen in
eine Oberzelle mit rund zwei Drittel des Gesamtfassungsraumes und einer
Unterzelle mit einem Drittel desselben. Dabei kann das Getreide aus jeder Ober-
zelle unmittelbar in den Ablieferungsflur abgelassen oder auch in die Unterzellen
übergeführt werden und ebenso aus beiden Zellen auf die Tunnelbänder und von

527n-
Abb. 698. Getreidespeieher der Liverpool Grain Storsge and Transit Company, Ltd.

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284

Gebäudelager:

den Verteilungsbändern im Dach sowohl in die Unter- wie in die Oberzellen
gelangen. Für Rester sind im Arbeitsflur sowie in einem nach der Strassenseite
zu angelegten, durch das ganze Gebäude laufenden schmalen Längsflur besondere
Einwurföffnungen vorhanden. Die Aussenmauern sind ohne Luftschicht, die
Zellenwände V/^ Stein stark hergestellt. Die Zellenmauern sind durch wage-
recht liegendes Eisenfachwerk verankert; in jeder Zelle sind Steigeisen in ganzer
Höhe angebracht. Absturzrohre für die Böden sind in jedem Flur 3 Reihen zu
6, also 18 Stück vorhanden.

Neue Anlagen befinden sich auch am Canadadock, auf die hier aber nicht
näher eingegangen werden soll.

In dem Liverpool am Mersey gegenüberliegenden Birkenhead sind schon
1868 grosse Getreidelagerhäuser gebaut worden, die in „vier Blocks" an dem-
selben Dock liegen und Schüttboden wie Silos (eiserne) enthalten.

Sämtliche Londoner Docks sind Schleusenhäfen und werden von Aktien-
gesellschaften betrieben, denen das Recht dazu durch Parlamentsakte verliehen

ist. Hervorzuheben sind die Surrey

II i Commercial-Docks, die Millwall-

r4!ll I ^^ffen bs ck^f? Docks, die Tilbury-, West India-,

Royal Victoria- und Royal Albert-
Docks. Die zuletztgenannten ge-
hören mit den South West-India-
und East-India-Docks dem „Lon-
don- and India -Docks Joint
Commitee", das sie nach einheit-
lichen Betriebsbestimmungen (Ta-
rifen u. s. w.) verwaltet.

Alle Docks sind eingefriedigt
^uij^jjij^ - !! :t ^^^ ^^^ durch bestimmte, beson-

ders bewachte Eingänge, die abends
geschlossen werden, zugängig. Dies
erleichtert nicht nur die Be-
strenge Durchführung des überall

iiii^

^ Q fe ß b 6 ck s- /?
\

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O&trst äe \\ ^p ei eher

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-100m. ■

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I V.

wachung der Docks, sondern
bestehenden Rauchverbotes,

auch die

dessen Befolgung durch hohe Geldstrafen und
ersichtlich mit bestem Erfolg erzwungen wird. In einzelnen Docks werden laut
besonderem Anschlag sogar Belohnungen für Anzeigen von Uebertretungen des
Rauchverbotes gewährt.

zeflen

Abb. 700. Querschnitt a 5. Abb. 701. Querschnitt c «f.

Abb. 699—701. Getreidespeicher in Antwerpen am Bassin Lefebvre.

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Silospeicher.

285

Von den Getreidespeichern und Getreideschuppen der Surr ey Commercial-
Docks sind die Hauptdaten in die Zahlentafel 75 übernommen; als bemerkens-
wert seien hier nur die in Abb. 608 wiedergegebenen drehbaren Schüttrinnen
erwähnt, die an die Ausläufe der das Getreide verteilenden Sturzrohre auf
jedem Boden nach Bedarf angeschlossen sind. Es wird dadurch die Handarbeit
beim Einlegen (Trimmen) ganz erheblich vermindert.

Die Millwall-Docks sind berühmt geworden durch ihren langjährigen Be-
triebsleiter, Ingenieur FredE. Duckham, über dessen Versuche und Ergebnisse
ausführlich berichtet ist in [28]; vgl. a. Druck- und Saugluftförderer.

Einen der einfachsten und gediegensten Silospeicher hat das Haus Nagel
& Hermann in Brüssel in Antwerpen gebaut (Abb. 699— -701). Der Speicher be-
sitzt eine Länge von 100 m bei 22 m Tiefe; er ist mit 145 rechtwinkligen (meist
4 X 4 m) Zellen in Grössen von 320, 170 und 110 cbm Inhalt bei 22 m Höhe ganz
in Ziegelmauerwerk hergestellt. Der Gesamtfassungsraum der Lagerzellen beträgt
34677 cbm. Die Zellenwände sind unten 28 cm, oben 18 cm stark und auch an
den Aussen wänden gesondert (unter Belassung einer etwa 8 — 10 cm starken Luft-
schicht) aufgeführt; alle 0,90 m der Höhe sind J-Eisenrahmen als Verankerung
mit Rundeiseneckverstrebungen in die Zellen eingemauert (Abb. 702). Das Gebäude
besitzt sieben Ablieferungsflure mit Ab-
lieferungszellenmündungen, deren Fuss-
boden etwa 2 m über Gleis (Bordhöhe der
oflFenen Güterwagen) liegt. Die Abfuhr
durch Landfuhrwerk spielt keine Rolle.

Der Speicher liegt an einer ein-
springenden Ecke des Bassin Lefebvre
{Abb. 699), und zwar mit einer Längs-
und einer Giebelwand in 6 m Abstand
vom Kai; drei Bändertunnels T zur Auf-
nahme des von Hand (mit SchifiFswinde)
gelöschten Getreides laufen an den Kais
entlang; einer davon, längs dem Westkai,
führt am Westgiebel in das Gebäude,
der zweite läuft vor der Nordfront des

Gebäudes, der dritte längs dem Ostkai. Letztere beiden sind durch einen Quer-
tunnel, und zwar von dem Nordtunnel aus, mit dem Gebäude verbunden. Der
Quertunnel führt durch das Gebäude hindurch und kreuzt die im Gebäude
liegenden Hauptlängstunnels. In diesen laufen je zwei Bänder übereinander ; Ober-
imd ünterstrang jedes Bandes werden zur Förderung benutzt.

An jeder Giebelseite fördern zwei Hauptbecherwerke zu je 100 t Leistung
das Getreide zum Dachgeschoss auf zwei Längsbänder, deren Oberstränge 2 m
über den Untersträngen laufen. Vorgesehen sind an jeder Giebelseite fünf

m>/'Wy^^':M'/^:/y:'<^S:A)^^^

Abb. 702. Verankerung der Zellen winde im Silo
in Antwerpen.

Abb. 703. Silospeicfaer für die Maatsehappij iot Exploitatie van Graansilos en Pakhuizen in Amsterdam, gebaat von

Unruh ft Liebig in Leipzig.

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286

Gebäudelager :

Hilfsbecherwerke von je 30 t stüod-
licher Leiattiug zur Bi-förilerüug sowohl
des ankonimeadeii wiü des lagerndeu
Getreides nach den Abliefi^rungszellen A^
den Reini^aiugsmaschiueu. den Leichter-
schiffen (entweder riiit oder ohne Um-
gehung der Reiiiiguiigsmaschiueii) darch
besondere eiseniej fast bis tauu Kai ge-

führte Ablaufrohre oder
nach den Hauptbändern

zum Umstechen,

Die ZeUensohle aus
Beton liegt uiunittelbar auf
dem Bau gm II de. Einige
Zellen sind mit Lüftungs-
vorrichtung*;m für das la-
gernde Getreide versehen.

lu Abb. 703 ist der
im Jahre 1896/97 von Un-
rnli & Lietng in Leipzig
für die Maatach appij tot
Exploitatie van (Iraansilos
eil Pakhnizen erhaute Silo-
speicher in Amsterdam
dargeatellt. Die Entwurfs-
zeichnnn^en für das Gebäude

stammen von Professor Jakob P. Klinkhamer in Delft. Das Lagerhaus liegt
auf dem verlängerten Westerdocksdeich am Nordseekanal; das Wasser an der
Vorderseite ist so tief, dass Dampfschiffe mit 8 m Tiefgang unmittelbar am Silo
anlegen können. An der Hinterseite wird das Getreide in die Eisenbahnwagen
verladen. Näheres s. Zahlentafel 75, S. 314, und [29]; über Rotterdam s. [30].

Auch auf die ausgedehnten Siloanlagen in Kopenhagen, die gleichfalls
sämtlich von Unruh & Liebig erbaut wurden, kann hier im einzelnen nicht
eingegangen werden; es sei verwiesen auf Zahlentafel 75 sowie auf [31].

Der bedeutendste Silospeicher Italiens bezw. der grösste Getreidespeicher
Europas (Abb. 704 — 707) ist von G. Luther, A.-G. in Braunschweig, in Genua
gebaut und im Herbst 1901 in Betrieb genommen [32]. Die ersten Entwürfe
für den Speicher rühren her von den Ingenieuren A. Carissimo und G. Crotti
in Mailand. Er bedeckt eine Fläche von 7155 qm und ist auf einer 216,5 m
langen, 37,5 m breiten und 75 cm starken, aus Eisen und Zement bestehenden
Grundplatte erbaut, die sich unmittelbar auf den eingeebneten und gestampften
gewachsenen Boden legt. Bei gefüllten Zellen wird an keiner Stelle ein Flächen-
druck von 1,6 kg/qcm überschritten. Der Speicher ist noch nicht vollständig
ausgebaut, eine Erweiterung nach Westen hin ist für später in Aussicht ge-
nommen. Der Ostbau besteht aus 172 rechteckigen Zellen von 4 m Breite, 3 m
Länge und 15 m Höhe, deren jede rund 130 t Schwergetreide fasst. Die Mauern
sind durchweg in Hennebique-Bauart hergestellt. Die Tragsäulen des Erd-
geschosses haben 0.9 • 0.9 qm Querschnitt und sind für eine Belastung von je

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Silospeicher.

287

375 t berechnet Die Zellen-
sohle bildet die Decke des
Erdgeschosses; je zwei be-
nacldjarte Zelleu eiidigeu in
einem (.iussstQck(8.Abb,704),
aus dem durch ein beweg-
liches Pendekentil stiUidHch
bis 75 t abtiiesseii können.
Die Westsilos 9iu<l mit
Ausnabme von 14 i'iir die
unmittelbare Beladunf^ von
Landfahrwerkenbestinuaten*
je 75 t fassenden Zellen ef^enso
gebaut Ueber tler Unter-
fahrt lür dtiis Fuhrwerk be-

! ! !

findet sieb ein Raum a, in
dem das aus den Zellen
kommende Getreide ver-
wegen und abgesackt werden
kann.

In dem unteren Stock-
werk des zweigeschossigen
Mittelbaues sind in Hube der
Strasse an der Landseite die
Luftpumpen für die Duck-
hamschen Saugelevatoten (s.
Druck- und Raugluft-
f ö r d e r 6 r , S. 240 f\.%iiJi der
Wasser Seite 1,4 m über
Strassenböhe die Vakuum-

Abb. 705.
Abb. 704 a. 705. Silospeicher in Genua, gebaut von 6. Luther, A.-G., in Braunsehweig.

behälter und die elektrischen Maschinen zur Kraft- und Lichterzeugung auf-
gestellt. Der Pumpenraum wird seitlich begrenzt von zwei Treppen t, die sich
im zweiten Stockwerk des Mittelbaues und im obersten Geschoss der Flügel-

tyyyyyyyV

fti> (iii fO> Wi\ ({)') m

Abb. 706. Diagramm des Silospeichers in Genua.

bauten, d. h. in Höhe der Silodecken, treflfen (Abb. 705). Ausserdem sind zwei
mit den Treppen und Fluren in Verbindung stehende hydraulische Aufzüge von
1000 kg Tragfähigkeit, 18,5 m Förderhöhe und 2 1,8qm Nutzquerschnitt vor-
handen. Ueber dem Pumpenraum befindet sich eine durch Zementmauerungen

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288

Gebäudelager :

in ungleiche y von Osten nach Westen an Grösse zunehmende Räume geteilte
Staubkammer s (Abb. 705 und 706). Die Geschwindigkeit der an der Ostseite
eintretenden Staubluft nimmt auf dem Wege nach den westlichen Abteilungen
erheblich ab, so dass ein grosser Teil der festen Bestandteile auf den mit
20 Absacktrichtem versehenen Boden sinkt. Schliesslich strömt die Luft durch
ein Gitter aus der letzten westlichen Kammer aus. Die Decke der Staubkammer
ist die Fortsetzung des Bodendaches über den Silos der Fitigelbauten.

Im Elevatorturm (Abb. 706) befinden sich in Rampenhöhe die OeflFnungen für
die Rümpfe, die nach den sechs mit den Saugluftbehältem h durch die Duckham-
schen Luftschleusen oder Pendelzylinder in Verbindung stehenden Becherwerken e
führen. Die übrigen sechs Becherwerke dienen zum Umstechen. Ln zweiten
Stock über den 5 m hohen imd 3 m im Lichten messenden zylindrischen Saug-
luftbehältem h stehen die Reinigungsmaschinen; im dritten Geschoss liegen in
Höhe der Silodecke der Flügelbauten die 12 Verteil-, umlade- imd Ausgabe-
bänder, denen das Getreide aus dem im vierten Stocke untergebrachten Verteiler v
(Abb. 706 und 707) zufliesst. Der Verteiler ermöglicht durch entsprechende Klappen-

Abb. 707. Getreideverteiler Im Silo yon Genua.

Stellung, von jedem der 12 Elevatoren auf jedes der 12 oberen Bänder zu arbeiten.
Im fünften Geschoss stehen die selbsttätigen Wagen (s. S. 252), denen die Frucht
aus den Elevatoren zufliesst. An der Südwand des Elevatorturmes erhebt sich
noch 13 m über das höchste Dach ein Kamin von quadratischem Querschnitt,
der die Rauchgase aus dem meerseitig gelegenen, mit vier Kesseln ausgerüsteten
Kesselhaus abführt. Eine Treppe und ein hydi-aulischer Aufzug führen bis zu
den obersten Stockwerken im Elevatorturm.

Im Erdgeschoss des Hafenvorbaues (Abb. 704) ist ein Eisenbahngleis verlegt,
das wie das parallel zu ihm ausserhalb des Gebäudes geführte Ufergleis mit der
Seestation Santa Limbania verbunden ist. Vier gusseiseme Wendeltreppen
(Abb. 704) verbinden die Rampen mit dem ersten Stock, der vor dem Mittell3au
das bereits erwähnte Kesselhaus nebst einer offenen Terrasse zur Lagerung der
Kohle enthält. Mit einem Kran wird die Kohle gehoben und verteilt. An das
Kesselhaus schliessen sich zu beiden Seiten die Räume zum Verwägen und Ein-
sacken des Kornes mit selbsttätigen Wagen, die unter den Mündungen von Zellen
aufgestellt sind (Abb. 706). Auf Rutschen (s. d.) gelangen die Säcke zum Eisen-
bahnwagen; der freie Raum im ei^sten Stock dient zum Lagern der gesackten
Frucht. Der zweite Stock des Vorbaues ist für Verwaltungszwecke bestimmt.

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Silospeicher.

289

Holz ist der Feuersicherheit halber beim Bau völlig ausgeschlossen worden,
und zahlreiche Wasserleitungen, Feuermelder, selbsttätige Löscheinrichtungen u. s. w.
(s. Bodenspeicher) sind eingebaut und aufgestellt.

Zur Beleuchtung dienen Glühlampen, die in Räumen, wo trotz starker Lüftung
der Staub nicht ganz zu beseitigen ist, noch mit einer zweiten Glasglocke ver-
sehen sind.

Von der bereits erwähnten Kohlenterrasse gelangt man zu der auf sechs
Pfeilern ruhenden Entladebrücke, an der zwei Schiffe zugleich mittels der Duckham-
schen Saugelevatoren gelöscht werden können (Abb. 706 ; vgl. a. Abb. 623, S. 241).
Je zwei der an einem Förderturm aufgehängten Schlauchrohre von 200 mm Durch-
messer münden in die auf der Brücke gelagerten Förderrohre, deren jedes zu
einem der bereits erwähnten Saugluftbehälter führt.

Die Aufnahmefähigkeit der Anlage wird nach dem völligen Ausbau rund
50000 t betragen.

Was die Leistungsfähigkeit betrifft , so sollen zwei Schiffe zu je 2500 t
durch die 450 t/st fördernden Saugelevatoren in rund 11 Stunden gelöscht werden;
es könnten also erforderlichenfalls 10000 t in 24 Stunden aus Schiffen in den
Speicher geschafft werden. Ein Eisenbalmzug von 24 10 t- Wagen ist aus dem
Speicher oder vom Schiff aus in rund ^/^ Stunde zu beladen.

Abb. 706. OetreidespeiehM in Königsberg, gebaut Yon G. Q. W. Kapier, A.-6., in Berlin.

Der grösste deutsche Speicher (Abb. 708 — 713) ist von der Firma
C. G. W. Eapler in Berlin nach den Angaben ihres damaligen Direktors
Rasch (jetzt Zivilingenieur in Berlin) etwa 4 km westlich von Königsberg am
Pregel errichtet. Die Anlage vermag etwa 40000 t aufzunehmen; hiervon ent-
fallen 35000 t auf Bodenlagerung und 5000 t auf Silos. Der Speicher zerfällt in
vier getrennte Betriebe mit vier Einnahme- und vier Schiffsverladestationen,
deren jeder ausser einem dem Personen- und Sackverkehr dienenden freien
Raum im Erdgeschoss neun Lagerböden enthält. An den gemeinsamen Mittelbau
schliessen sich zu beiden Seiten 32 durch die ganze Gebäudehöhe reichende
hölzerne Siloschächte von 3 x 3,5 qm Querschnitt und 24 m Höhe an. Neben
dem Hauptgebäude liegt das Kessel- und Maschinenhaus mit dem 48 m hohen
Schornstein, Vgl. a. Abb. 646 und 647, S. 257.

Jeder der vier Betriebe enthält einen Einnahmeelevator a (Abb. 709, 710
und 711) mit Wage l und einen Hauptelevator c (Abb. 710 und 713) der mittels
eines Oberbandes d in die zugehörigen Silos oder auch auf die Böden arbeitet.
Das Unterband e mit Elevator /, Aspirateur g und Oberband h dient entweder
zum Umstechen oder in Gemeinschaft mit einer der Verladewagen i und einem
der vier Verladebänder l (Abb. 711 und 712) zur Verladung in das Schiff oder den
Eisenbahnwagen. Hierbei kann der Aspirateur g nach Belieben benutzt oder
ausgeschaltet werden. In jedem der vier Betriebe kann gleichzeitig eingenommen
und umgestochen oder eingenommen und vom Boden verladen oder auch um-
gestochen und von der Eisenbahn unmittelbar ins Schiff verladen werden.

B a h 1 e , MASsentransport 1 9

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290

GebandeUg^ :

Abb. 7Q9, langBvelinftL

H H ü n ü

Abb. 711. Grundrist Yom fünften Bod«n mit den Verlftdtblndern

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Silotpeiober.

291

2|inpi>mp^ SÄlHb' »fiij? »jli^ '^nw ymip^

Das Yerladeband l,
welches vorw&rts und rück-
wärts laufen kann, dient
auch zeitweilig in Gemein-
schaft mit dem Schiffsele-
vator 0, demHilfselevator j7,
dem Innenelevator q und
dem Oberband r zur Ent-
nahme aus dem Schiff, wäh-
rend welcher Zeit an dieser
Stelle natürlich nicht ins
Schiff verladen werden kann.

Ist in einem der vier
Betriebe besonders viel aus
Wagen einzunehmen , in
einem andern Betriebe je-
doch nichts, so kann auch
dieser aushelfen, und zwar
über den freien Elevator a,
die freie Wage h, den Ele-
vator c, den zugehörigen
Aspirateur g und das Ober-
band r, das ebenfalls so-
wohl links wie rechts zu
laufen vermag. Ebenso kann
mit Hilfe des Oberbandes
aus einem der Elevatoren/
von jedem der vier Be-
triebe auf jeden beliebigen
andern hinübergearbeitet
und über eine beliebige der
vier Verladestationen ver-
laden werden.

Zur Verladung gesackten Getreides in Eisenbahnwagen ist unter den Wagen i
je eine Beihe von zehn Sackrohren angebracht.

Die Reinigung ist für alle vier Be-
triebe gemeinsam im Mittelturm angeordnet;
für Eoggen oder Weizen einerseits und für
Gerste oder Haier anderseits sind je ein
Aspirateur s mit Voraieb und Feinsieb so-
wie acht Trieure t und ein Nachtrieur u
(Abb. 709 und 710) auigeetellt. Zunächst

Abb. 710. Querschnitt dnreh di« Beinlgong.

Abb. 712. Qnenehnitt durch den Bod«ii«peich«r und den Schiffstleyatortunii (A—B in Abb. 711).

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292

Gebäudelager:

wird von einer beliebigen Speicherstelle ein grösserer Posten der Frucht in einen
der Yorbehälter v befördert. Von hier entnimmt ihn die Reinigungsanlage, um
das gereinigte Korn in einen der Nachbehälter w abzuliefern. Die Aspirateure g
und 8 blasen die Staubluft in Zyklone x und y, aus denen Staub, Kaff und
sonstige Beimengungen abgesackt werden, während die Luft zum Dach hinaus
entweicht. Gröbere Unreinigkeiten u. s. w. werden von den Reinigungsmaschinen
selbst abgesackt

Als Speicherleistungen sind angenommen : für die Einnahme an jeder Stelle
50 t/st, insgesamt also 200 t, für das Umstechen und die Verladung an jeder
Stelle 75 t/st, insgesamt also 300 t/st; für die vorgeschriebenen Leistungen von
160 t Einnahme und 250 t Ausgabe verbleibt somit ein üeberschuss von 25
bezw. 20 % an Zeit zum Umwechseln, Verholen u. s. w. Eine höhere Einnahme
als 50 t/st aus Eisenbahnwagen ist wegen der Schwierigkeit des Heranschaffens
der Wagen erfahrungsgemäss nicht gut möglich.

y^r'^-V^/^ g.... ^,,^

, ;■ ; ;■■.' ■

xzzz^s^gzzzz^^s^zzzx

iu^^Si^k=dU4^?\ tfi'i3^ae=jii(fca

Abb. 718. GnindriBS rom Daehboden.
Abb. 709—718. Oeireidespeieher in K0nig8b«rg, gebant Yon 0. O. W. KapUr, A.-0., in Berlin.

Für die Mischung der verschiedenen Getreidesorten ist ebenfalls in aus-
reichendem Masse Sorge getragen. Die Hilfsmaschinen werden einzeln oder in
Gruppen durch Elektromotoren (Siemens &, Halske, A.-G., in Berlin) an-
getrieben.

Bezüglich der Kosten des Lagerhauses sei verwiesen auf Zahlentafel 74,
S. 306; auf die ausgedehnten Feuersicherheitseinrichtungen war bereits eingegangen
auf S. 257.

Technischer Beirat der Lagerhaus-Hafengesellschaft war der Direktor der
Ostpreussischen Südbahn, C.Grosse in Königsberg. Die Bauleitung war dem
Architekten Klette, die Ausführung des Baues in Generaluntemehmung der
Firma B. Sandmann in Königsberg übertragen. Der Bauleitung stand der
Zivilingenieur Hagens in Königsberg beratend zur Seite.

Flusshäfen.

Wie bereits erwähnt, haben die Flusshäfen namentlich in Deutschland in
den letzten Jahrzehnten einen ausserordentlichen Aufschwung genommen. Ins-
besondere am Bhein und Main ist die immer weiterdringende Erkenntnis von
der Wichtigkeit guter Wasserstrassen am deutlichsten hervorgetreten. Das Be-
streben, die billige Wasserfracht möglichst weit ins Innere des Landes hinein
ausnutzen zu können, wird von der B,egierung, den Stadtvertretungen und Privaten

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Silospeicher. 298

lebhaft unterstützt und hat zur durchgreifenden Verbesserung der Flussläufe und
zur Herstellung von Hafen- und Kaibauten mit allen für eine leichte Aus- und
Einladung erforderlichen Einrichtungen geführt. Hierdurch hat auch der Bau
der Flussschiffe eine Umgestaltung erfahren; es gibt gegenwärtig z.B. in Mann-
heim eiserne Getreideschiffe von 1400 t Inhalt und mehr, während vor wenigen
Jahren die grössten Boote am Rhein nur 800 t befördern konnten. Heute fahren
sie nach einer kleinen Leichterung in Mainz oder Mannheim bezw. Ludwigshafen
mit dieser Ladung und einem Tiefgang bis zu 1,5 m bei günstigem Wasserstande
bis gegen Karlsruhe und Strassburg hinauf. Strassburg hat sehr schöne von
Gebr. Weismüller in Frankfurt a. M. - Bockenheim bezw. von Unruh
& Liebig in Leipzig gebaute Getreidespeicher neuesten Datums.

So dringt auf diesem Wege das von Nordamerika, von Argentinien sowie
von Bussland kommende Getreide über Rotterdam bis nach diesen Nachbar-
gebieten der Schweiz. Die Schweiz bekommt so das Getreide billiger aus Buss-
land und Amerika als aus dem benachbarten Oesterreich-Ungam.

Eine Folge dieses steigenden Verkehrs war die Anlage grosser, mit
maschinellen Einrichtungen für die Förderung, Reinigung und Lagerung des
Getreides versehenen Speicher in Köln, Duisburg, Ruhrort, Uerdingen^
Düsseldorf, Bingen, Mainz, Frankfurt a. M., Worms, Mannheim,
Ludwigshafen, Karlsruhe und Strassburg.

Li Köln ist von G. Luther vor Jahren für die Kölner Lagerhaus-
Gesellschaft ein sehr interessanter Bau ausgeführt worden. Ein 86 m vom Kai
entferntes vorhandenes Gebäude wurde in einen 6000 t fassenden Speicher um-
gewandelt und mit dem Schiffselevator durch ein im ganzen 2 X 107 m langes
40 t/st-Förderband verbunden. Das Getreide überschreitet dabei eine Promenade,
ein Strassenbahngleis , fünf Eisenbahngleise, die Stadtmauer, eine öffentliche
Strasse und geht, ehe es seinen Besimmungsort erreicht, noch durch ein Pri-
vathaus.

Das von derPenigerMaschinenfabrik und Eisengiesserei, A.-G.,
Abt, Unruh & Liebig in Leipzig, entworfene und gebaute, erst 1899 dem
Betrieb übergebene, um 60 m noch stromabwärts erweiterbare Lagerhaus der
Waren-Kredit-Anstalt in Cöln [33] ist leider bereits im Jahre 1901 ein Raub
der Flammen geworden. Es besass eine Lagerfähigkeit von 2000 t.

Ldl Duisburg a. Rh. ist der grösste Teil der Hafenanlagen in städtischem
Besitz und wird durch ein eignes Hafenamt verwaltet. Ln Jahre 1894 betrug
der Getreideverkehr 350000 t; d. h. derselbe wurde in der Hauptsache von
sieben grossen Firmen bewältigt, die im Besitz von Lagerhäusern mit Schiffs- und
fahrenden Bahnelevatoren, zum Teil auch von sehr leistungsfähigen Mühlen sind
(genannt seien Rosiny & Co., Lenkhering & Co., Gebr. Heuser). Namentlich die
jetzt in den Besitz der Firma G. Luther in Braunschweig übergegangene Fabrik
von Gebr. Seck in Darmstadt hat in den neunziger Jahren hier viel in dieser
Richtung gewirkt.

Am andern Ufer der Ruhr liegt — mit Duisburg durch eine elektrische
Bahn verbunden — die bedeutende Industriestadt Ruhr ort [34] an einem der
grössten Flusshäfen Europas, an dem jedoch mehr Kohle als Getreide um-
geladen wird (vgl. Kipper, S. 132). Die dortigen Getreidespeicher sind meist
ältere, zum Teil nicht einmal mit mechanischen Einrichtungen versehene Schütt-
bodenspeicher. Bedeutender sind die zum Teil als Bodenspeicher, teils auch als
Silos ausgeführten Lagerhäuser in U er dingen a. Rh., doch bieten auch diese
nichts besonders Erwähnenswertes. Hingegen bietet der Getreidespeicher der
Düsseldorfer Lagerhaus-Gesellschaft manches Beachtenswerte, welches in der
im Jahre 1896 anlässlich der Hafeneröffnungsfeier herausgegebenen Festschrift
„Der neue Rheinhafen zu Düsseldorf" (S. 60 u. f.) niedergelegt ist.

Bingen besitzt eine im Jahre 1900 von Nagel & Kaemp in Hamburg
gebaute Bodenspeicheranlage mit 4000 t Aufnahmefähigkeit. Die maschinelle
Einrichtung hat eine stündliche Leistungsfähigkeit von 80 t und besteht aus
Elevatoren, Bändern, Reinigungsmaschinen, einer Fahrstuhlanlage von 1000 kg
Tragkraft u. s. w. Der Ausladeelevator ist mit einer Aufhängeanordnung, System

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294 Gebiudelager:

Nagel & Kaemp, versehen, und der Ausleger ist unmittelbar am Gebäude be-
festigt, 80 dass der Kai frei bleibt und die Krane auf dem Ufergleis an den
Elevator vorbeifahren können. Der mit Drehstrom betriebene Ausladeelevator
hat eine Leistungsfähigkeit von 80 t/st und 17 m Ausladung.

In Mainz [35] haben die Gebr. Seck (damaliger Oberingenieur Pahlke)
einen seit 1894 in Betrieb genommenen Getreidespeicher gebaut [36]. Das Gre-
bände besteht aus einem Mittelbau f&r Silos und einem Flügelbau für Schütt-
böden; ein symmetrischer Flügel mit vier Schüttböden ist als Yergrösserung in
Aussicht genommen.

Die Silos mit einem quadratischen Querschnitt von 3,6 m Seitenlänge sind
in Mauerkonstruktion mit 7 cm Wandstärke und Eisenversteifungen ausgeführt
und mit eisernen Ablasstrichtem versehen. Das gegen das Dachgebälk offene
oberste Geschoss hat Asphaltboden, um ein Weitergreifen eines Brandes in die
unteren Stockwerke möglichst zu verhindern. Das ganze Gebäude ist unterkellert;
die Keller sind sehr sorgfältig eingewölbt und mit Vorraum und Ausladekranen
versehen.

Das Lagerhaus hat einen 15 m ausladenden Schiffselevator, der, an einem
einarmigen Hebelarm hängend, sich an die Mauer vollkommen anlegen kann.
Derselbe fördert 60 t/st, arbeitet aber nur dann mit voller Leistung, wenn er
fast senkrecht steht. Vom Schiffselevator geht das Getreide über ein 60 cm
breites Gummiband zu einer selbsttätigen, bei 400 kg ausleerenden Wage, wo
es für den Umschlag abgesackt wird, oder läuft in die Gosse eines Innenelevators,
der es hochhebt und mittels Band auf Lager bringt; Abwurfwagen und Yer-
bindungsrohre ermöglichen die Lagerung an gewünschter Stelle. In jedem Falle
wird das Getreide sofort nach der Ehitnahme aus dem Schiff gewogen, weil
sowohl die Schiffer als die Zollbehörden dieses verlangen.

Für die Zwecke des Umstechens, Mischens u. s. w. ist das Lagerhaus mit
Innenelevatoren, Förderbändern u. s. w. versehen. Die Verladung vom Lager
zu Schiff geschieht durch ein Teleskopabfallrohr; vor jedesmaligem Ausgang
wird natürlich das Gewicht festgestellt. Das Lagerhaus besitzt eine vollständige
Putzerei, die auch für Gerste und Hafer eingerichtet ist.

Für den Betrieb der 120000 JL kostenden mechanischen Einrichtung sind
zwei Gasmaschinen zu je 40 PS. aufgestellt, wovon eine als Aushilfe dient

Zwischen dem Lagerhause und den Kaimauern liegen Eisenbahngleise für
die Waggons und Krane. Alle ausser dem neuen Lagerhause befindlichen
maschineUen Einrichtungen, wie die Krane, die Spille zum Drehen imd Ver-
schieben der Waggons sowie zum Verstellen der Schiffe u. s. w., werden
hydraulisch betrieben. Zur Erzeugung des Presswassers wirken zwei von
C. Hoppe in Berlin gelieferte Dampfmaschinen mit zusammen 80 PS.; die-
selben liefern auch den Strom für die elektrische Beleuchtung.

Frankfurt a. M. hat auf die Ausbildung seiner Hafenanlagen stets das
grösste Gewicht gelegt. Sehr bemerkenswerte Anlagen sind in Verbindung mit
den Mainregulierungsarbeiten mit einem Kostenaufwand von mehr als 4000000 JL
geschaffen [37].

Mit der Zunahme des Hafenverkehrs in Frankfurt a. M. war auch die
LDianspruchnahme des alten, am Ufer gelegenen Lagerhauses (Abb. 714) stark ge-
stiegen. Während im Jahre 1887/88 der Gesamtverkehr in diesem Lagerhaus
nur 54000 t betragen hatte, erreichte er im Jahre 1890/91 100000 t, im Jahre
1893/94 118400 t und im Jahre 1896/97 190600 t. Gleichzeitig war auch die
grösste Lagerbestandziffer von 7850 t im Jahre 1887/88 auf 17000 t im Jahre
1896/97 angewachsen. An dieser Verkehrssteigerung war hauptsächlich der
Getreideverkehr beteiligt; die Einlagerung von Getreide, die im Jahre 1887/88
nur 19600 t betragen hatte, war im Jahre 1896/97 auf 56 900 t gestiegen. Zur
Aufnahme dieser grossen Massen erwiesen sich die Bäume des alten Lagerhauses
als unzureichend. Man behalf sich zunächst durch Errichtung provisorischer
Notschuppen, musste aber ausserdem zeitweise noch die Werfthalle entgegen
ihrer eigentlichen Bestimmung für den Getreideverkehr heranziehen.

Neben dem Mangel an Lagerräumen machte sich auch das Fehlen aus-

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Silospeicher.

295

reichender Ausladevorrichtungen fühlbar. Die zwei vorhandenen Elevatoren
konnten einen stärkeren Getreideumschlag nicht bevirältigen , man musste daher
öfters das Ausladen auch mit Hand-
und Kranarbeit bewerkstelligen, was
nicht nur teuer und langwierig war,
sondern auch, die Krane dem übrigen
Verkehr entzog. Auf diese Weise
nahm der Getreideverkehr häufig
fast den ganzen Hafen und einen
grossen Teil aller Entladeeinrich-
tungen für sich in Anspruch, so dass
das Löschen und Lagern andrer
Güter darunter zu leiden hatte und
die Behandlung der sich ansam-
melnden Schiffsfahrzeuge Schwierig-
keiten machte.

unter diesen umständen ent-
schloss man sich, ein neues Lager-
haus zu erbauen, welches ausschliess-
lich für den Getreideverkehr dienen
und grössere Abmessungen erhalten
sollte, und in Verbindung mit
diesem ausreichende Einrichtungen
zum Entladen der Schiffe und zum
Behandeln des Getreides neu vor-
zusehen.

Das neue Silogebäude (Abb. 714
bis 720) liegt 85 m vom Ufer ent-
fernt. Das durch den Schiffseleva-
tor (Abb. 714 und 716) gehobene
Getreide wird durch ein auf einer
Brücke (Abb. 714) gelagertes Trans-
portband nach dem Maschinenraum
des Silos geführt.

Der neue Schiffselevator ist
an das westliche Ende des alten
Lagerhauses angebaut. Wegen der
geringen Eintfernung von dem vor-
handenen Elevator hat er eine solche
Ausladung erhalten, dass er über
ein direkt am Kai liegendes und
vom Elevator des alten Lagerhauses
zu bedienendes Schiff hinweg in eine
zweite Schiffsreihe eintauchen kann.
Wenn hierdurch auch der Elevator
grösser und schwerer geworden ist,
so wurde bei dieser Anordnung aber
auch die Länge der Kaimauer besser
ausgenutzt, was bei den beschränk-
ten Baumverhältnissen im Hafen
von grossem Werte war.

Der Silospeicher besteht aus
dem eigentlichen Hauptbau und
einem Anbau für die Verwaltungs-
räume. Der Hauptbau ist 95,40 m
lang, 24,77 m breit und 29,50m hoch;
er wird durch Brandmauern in vier Teile geteilt, von denen drei den eigentlichen
Speicher bilden, der vierte und kleinere Teil die Maschinenräume aufnimmt.

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296

Gebäadelager :

In den drei Speicherabteilungen liegt unten in Höbe des Erdgeschosses der
4,15 m hohe durchgehende Absackraum, an dessen Decke die Ausläufe der ein-
zelnen Silozellen sichtbar sind (Abb. 717 und 718). Diese liegen darüber in sechs

parallelen Reihen. Die Höhe der Zellen beträgt bei den vier Mittelreihen 15,50 m
und bei den beiden äusseren Reihen 13,00 m; hierzu kommt bei allen Zellen noch
die Höhe der Trichter mit 1,40 m. Der Fassungsraum der einzelnen Zellen wechselt
zwischen 45 und 160 t. Im ganzen sind 204 Zellen vorhanden, in denen rund
20000 t eingelagert werden können.

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Silospeicher.

297

Die Gründung des Silos, die bei dem vorhandenen guten Baugrund keine
Schwierigkeiten machte, besteht im wesentlichen aus einer 1^25 m starken eisen-
armierten Betonplatte, auf welche sich trapezförmige, in der Breite des Gebäudes

Abb.- 716. Schiffseleyator des Getreidesilos in Frankfurt a. M.

durchgehende Betonkörper stützen, auf denen die aus Mauerwerk hergestellten
Pfeilerfundamente stehen. Der zugleich die Decke des Absackraumes bildende Unter-
bau der Silozellen ist ebenfalls in Eisenbeton hergestellt. Auf den Trichterrändem

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298

GebSodelager :

■:^

erheben sich auf 15 cm hohen Schwellen aufgelagert die hölzernen Zellenwände,
die nach dem Packsystem (Abb. 656 und 721) so stark ausgebildet sind, dass eiserne

Anker nicht vorgesehen
zu werden brauchten.
Die Breite der durchweg
5 cm starken Fichten-
holzbohlen beträgt unten
22 cm und nimmt nach
oben um je 2 cm bis zum
Mindestmass Ton 10 cm
ab. Zum Schutze gegen
Wurmfrass und zur Ver-
zögerung der Entflam-
mung ist alles mit dem
Getreide in Berührung
kommende Holz mit
schwefelsaurer Tonerde
getränkt. Die Packwände
können sich unabhängig
vom Mauerwerk setzen.
IndenEckenderSchächte
stehendieTragpfosten des
Einschüttbodens bezw.
des Daches; auch sie
haben keine feste Ver-
bindung mit den Caisson-
wänden.

Der feuersichere
Abschluss der Brand-
mauer ist durch eiserne
Doppeltüren angestrebt;
bei einem Feuer können
die Gurtförderer durch
bereithängende Messer
durchschnitten werden.
Feuerleiter , Signalvor-
richtungen , Hydranten
mit sechs angeschraubten
Schläuchen , Feuertele-
graphenleitungen u. s. w.
vervollständigen die
Sicherheitseinrichtungen.
Das Maschinenhaus
(Abb. 717 und 720) be-
sitzt ein Erdgeschoss
mit 4,3 m Höhe und
darüber sechs Stock-
werke von je 3,6 m Höhe.
Zur Beförderung von
Getreide aus einem Schiff
in den neuen Speicher
hebt der Schiffselevator
das Korn zunächst auf
einen Gurtförderer im
alten Lagerhaus, der es
durch ein Abfallrohr nach
aussen auf das Brückenhaus befördert. Im Maschinenhaus wird es dem Ein-
gangselevator zugeführt, der es einer selbsttätigen Wage (Reuther&Reisert

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Silospeicher.

299

in Hennef a. Sieg) im zweiten Stockwerke zuträgt. Von dort kann die Frucht
den zwei grossen Hauselevatoren zugeleitet werden, welche sie auf das im Dach
untergebrachte Querband
heben. Letzteres ist mit
seinen zwei Strängen nach
beiden Richtungen hin be-
nutzbar, so dass die beiden
Hauselevatoren gleichzeitig
nach beiden Seiten arbeiten
können. Das Quertransport-
band fördert das Korn nach
den zwei aus Gummibaum-
wolltuch bestehenden, 0,7 m
breiten und etwa 240m langen,
durch Dachboden imd Erd-
geschoss yerlegten Haupt-
transportbändem. Je ein
auf Schienen fahrbarer Ab-
wurfwagen besorgt mit festen
und Tersetzbaren Schütt-
röhren den Einwurf des
Gutes von diesen Bändern
in die Zellen. Im Erdge-
schoss dienen diese Gurt-
förderer zum Entleeren der
Zellen, zum Umstechen u. s.w.
Wenn Getreide gereinigt
werden soll, so wird es auf
demselben Wege nach dem
Dachgeschoss des Maschinen-
hauses befördert. Dort fällt
es aber nicht auf die Quer-
transportbänder, sondern mit-
tels besonderer Schüttrohre
in die Beinigungsmaschinen,
welche im fünften Stock
stehen. Ein besonderer Eleva-
tor hebt die gereinigte Frucht
wieder in das Dachgeschoss
auf die Quertransportbänder.
Die Beinigungsmaschinen
(Monitor-Separator- System)
bestehen aus Putzmühlen
mit Sortiersieben. Es sind
zwei Apparate vorhanden.

Mit den maschinellen
Einrichtungen kann auch Ge-
treide aus dem Silo nach
dem am Hafen liegenden
aljben Lagerhaus, dem Schütt-
bodenspeicher, befördert wer-
den. Das Getreide läuft
dann von den Hauseleva-
toren über eine besondere
Wage im fünften Stockwerk
(die Ausgangswage) auf das Band der Transportbrücke, und zwar auf den nach
dem Bodenspeicher sich bewegenden unteren Teil desselben, so dass auch dieses
Band gleichzeitig zur Beförderung nach dem Silo und vom Silo nach dem alten

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300

Gebäudelager:

Lagerhaus benutzt werden kann. Im Bodenspeicher wird das Getreide durch
einen an der westlichen Griebelwand stehenden Elevator auf die Längsbänder
dieses Gebäudes gebracht, die es dort beliebig verteilen.

Mittels dieses Elevators kann Getreide auch nach dem Vorbau des Ufer-
elevators gebracht und dort durch ein Fallrohr wieder ins Schifif verladen werden
(Abb. 714 und 716).

Von der Ausgangswage kann das Getreide auch wieder den Hauselevatoren
zugeführt werden, so dass mittels dieser Wage auch Getreide, das im Silo

Abb. 719. Quersehnltt durch dM SUogebinde (Frankfurt a. M.).

bleiben soll, maschinell verwegen werden kann. Die Wage ist ebenfalls auto-
matisch wirkend und derartig eingerichtet, dass sie nach Durchlauf einer be-
stimmten Gewichtsmenge, die sich vorher beliebig einstellen lässt, selbsttätig
zum Stillstand kommen kann.

Die Entnahme von Getreide aus den Zellen zum Weitertransport in Säcken
mit der Bahn oder Landfuhrwerk erfolgt im Absackraum. Unter den Trichter-
auslauf wird einer der fahrbaren Absackwagen gestellt, die je 100 kg auto-
matisch abwiegen und in untergehaltene Säcke einschütten.

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Silotpeioher.

301

Zum Abkühlen von wanngewordenem Getreide bestehen, abgesehen von
dem Umstechen, noch besondere Einrichtungen. In der ersten Querreihe neben
dem Maschinenanbau sind acht Zellen als sogenannte „Krankenzellen" aus-
gebildet, in denen mittels starker Gebläse Luft von unten nach oben durch-
geblasen werden kann. Die Wände dieser Zellen sind durch Verkleidung mit
Zinkblech ToUständig dicht gemacht.

*g.^'ifry.^ 4^ ■-'••'■ •• -

■ ,

1 i

;^fl]iiill iliirrlf ilrir 'iljji

firJjiiirNn]jiNi

Abb. 720. Qaenehnitt dnreh den Stoekwerksbaa (Frankfurt a. M.).

Bei dem Transport des Getreides, namentlich beim Abwerfen desselben
auf die Bänder, ist die Bildung von Staub unvermeidlich. Es sind daher alle
Abwurfstellen mit einer Haube überdeckt und durch ein Blechrohrsystem mit
einem Exhaustor in Verbindung gebracht. Dieser saugt den Staub an und
drückt ihn nach den im südlichen Turm untergebrachten drei Staubsammlern
(Zyklonen), von denen die ausgeschiedenen Stoffe in Bohren nach unten in
Säcke fallen. Ebenso wird der Staub aus den Reinigungsmaschinen sofort in
Säcke gefüllt.

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302

Gebäadelager :

Zam Antrieb der Maschinen dienen eine Beihe Elektromotoren mit ein-
phasigem Wechselstrom. Der Arbeitsbedarf stellt sich für den Schiffseleyator
und das Transportband im alten Lagerhaus auf 30 PS., für das Brückenband,
den Emgangselevator und den Exhaustor auf 22 PS., für sämtliche Bänder im
Silo auf 40 PS., für die Beinigungsmaschinen nebst zugehörigem Elevator auf
30 PS. , für die Gebläsemaschinen der Erankenzellen auf 30 PS. und für den
Elevator im Bodenspeicher auf 10 PS. Der gesamte Energiebedarf beträgt
daher bei gleichzeitigem Arbeiten sämtlicher Einrichtungen etwa 200 PS. Die

Maschinenanlage ist imstande, stündlich 90 — 100 t,
entsprechend 800—1000 Sack, Getreide zu be-
fördern und zu behandeln. Da aber zwei ver-
schiedene Transportwege ohne gegenseitige Störung
nebeneinander zurückgelegt werden können, so
leistet die Maschinenanlage tatsächlich mehr als
die angegebene Menge.

Bei dem Entleeren der Zellen hat sich, wie
bereits erwähnt war, der Missstand herausgestellt,
dass das Getreide nicht gleichmässig nach unten
aus der Zelle abfliesst, sondern dass sich zuerst
die schweren Körner durchdrücken, während das
leichtere Material und der Staub zurückbleiben.
Im Verlaufe des Versackens treten somit aus einer
Zelle verschiedene Qualitäten heraus, die dem
Durchschnittsmuster, nach dem der Inhalt ver-
kauft wird, nicht entsprechen. Man hat sich da-
her nachträglich entschlossen, in die Zellen be-
sondere Entleerungsrohre einzubauen, welche die
Frucht schichtenweise von oben nach imten ab-
heben und somit das Entmischen desselben ver-
hindern. *) Die Einrichtung (Abb. 721) besteht
aus einem in der Mitte der Zelle freistehenden
und nur durch Drähte verspannten Bohre, das in
bestimmten Abständen unterbrochen ist. Jede der
ringförmigen Oeffhungen bringt das darüber lagernde
Getreide zum Abfluss, und zwar in der Beihen-
folge von oben nach unten, wobei die darunter
liegenden Oefifhungen durch den Druck des im
Bohre fliessenden Getreides so lange verschlossen
bleiben, bis die nächstobere Oeffnung mit dem
anschliessenden Bohrstück frei gelaufen.

An der Hafenstrasse liegt der schmalere,
nur zwei Stockwerke hohe Vorbau für die Verwal-
tungsräume (Abb. 717, S. 298). Im Erdgeschoss
befinden sich die Bureaus, im Kellergeschoss die
Aufenthaltsräume für die Arbeiter, während das
Obergeschoss für Magazinzwecke reserviert ist

Die Massen von Baumaterialien, die zu dem
grossen Bau nötig waren, sind keine geringen.
Der Erdaushub betrug 9170 cbm. An Beton wurden
7694 cbm (5153 für die Fundamente und 2641 cbm
für die Zellentrichter) hergestellt, an Mauerwerk
8149 cbm, und zwar 1104 cbm für die Fundamente, 991 cbm für die Pfeiler
und 6064 cbm für das aufgehende Mauerwerk. Das Gewicht des eingebauten
Eisens für Träger, Flacheisen und Formeisen beläuft sich auf 613600 kg. Das
Verbandholz für die Balkenlagen und Dächer hat eine Gesamtlänge von 16 123 m

B D ■ ■ W— 1

: 1

—

Abb. 721.

Ml«neh-Enile«niiigarohr d«r
SlloseUen.

1) D.B.P. Kl. 81, Nr. 188879 und 188880: vgl. auch Abb. 69S— 697 sowie Zeitschr. d.
Yer. deutsch. Ing. 1908, S. 511.

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Silospeicher.

303

und eineu Inhalt von 450 cbm. Die Bohlen für die Zellenwände nehmen einen
Raum von 3409 cbm ein und würden, der Länge nach aneinander gereiht, eine
Strecke von 416 350 m belegen. Zur Befestigung der Bohlen dienten 2 550000 Nägel
im Gesamtgewicht von rund 30000 kg.
Die Baukosten betrugen für:

Grunderwerb. ..... 181000.^

Gebäude 1052 800 c/Äl

maschinelle Einrichtungen 221 400 JL
Transportbrticke . ... 20 000 e^

Die Gesamtkosten betrugen daher 1 648000 e/^; für einen Sack des Fassungs-
raumes ergibt sich ein Anteil von 8,37 JL der Anlagekosten.

Mit dem Bau wurde am 1. März 1900 begonnen ; schon am 1. September
1901 konnte der Silo dem Betrieb übergeben werden; er hat also eine Bauzeit
von nur IV2 Jahren in Anspruch genommen. Die Ausführung der Anlage und

Entleerungsrohre .... 61500«^

SUohof 33500C/ÄI

Gleisanlagen 77 900c/Äl

Abb. 722. Oetreidespeieher am SporeDin8«lhaf«ii in StraMbnrg, gebaut Yon Ott und Unruh A LIebIg in Leipzig.

die Bearbeitung der Einzelheiten ist unter der Oberleitung des Herrn Stadtrats
Kölle durch die Herren Bauinspektoren Uhlfelder und Bender bewerk-
stelligt worden. An den Vorarbeiten hat einen hervorragenden Anteil der
frühere Stadtbaurat im Tiefbauamt zu Frankfurt a. M., Riese (zurzeit Direktor
von Philipp Holzmann daselbst).

Die Anlage des Silospeichers, dessen Betrieb durch die städtische Hafen-
und Lagerhausverwaltung in Regie ausgeübt wird, hat nach den bisherigen Er-
fahrungen den gehegten Erwartungen in jeder Hinsicht entsprochen [38].

Ueber den schönen Speicher zu Worms s. Bodenspeicher, S. 256, und
[39] sowie Zahlentafel 75, S. 314.

Im Gegensatz zu Duisburg und Ruhrort sind Mannheim und Lud-
wigshafen das südliche Getreidezentrum am Rhein. Zahlreiche Speicher von
Jelmoli & Blatt und G. Luther [7], Nagel & Kaemp, Unruh & Liebig
und andern Firmen sind in den letzten Jahren dort gebaut, sowohl für die
Grossherzoglichen Badischen Staatsbahnen als auch für die Pfälzer Bahnen, für
die Pfälzische Bank und viele Privatfirmen.

Mannheim ist unbestritten der grösste Weizenhandelsplatz in Deutsch-
land, es ist aber auch im Getreideverkehr überhaupt nach Berlin und den Ostsee-

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304

Gebäudelager:

platzen der bedeutendste ümschlagplatz [40]. Während noch 1873—1882 nur
110000 t im Durchschnitt des Jahres an Getreide zu Wasser und mit der Bahn
angefahren wurden, erhöhte sich diese Zufuhr bereits in dem Jahrfünft 1883/87
auf 284000 t, in dem weiteren Jahrfünft 1888/92 auf 341080 t, 1891 aber auf
653000 t. Mit andern Worten: in den letzten 20 Jahren hat sich die Einfuhr
in Getreide allein in Mannheim verfünffacht. Vgl. a. [41].

Der gewaltige Umschlag spielt sich fast ausschliesslich in den grossen
Hafenbassins ab, welche zu beiden Seiten des Güterbahnhofes die von dem
Neckar und Ehein gebildete Halbinsel durchziehen.

Der vom Eisenwerk (vorm. Nagel & Kaemp) in Hamburg fllr die
badischen Staatseisenbahnen am Mühlauhafen in Mannheim gebaute Getreide-
speicher ist so eingerichtet, dass zu gleicher Zeit 100 t Getreide stündlich
empfangen, vorwogen, gereinigt und gelagert, weitere 100 t umgestochen und 72 1
vorwogen , abgesackt und verladen werden können. Näheres s. [42] ; vgl. a.
Elevator (Becherwerk).

Ueber die von Gebr. Weismüller in Frankfurt a. M. am Metzgertor-
hafen zuStrassburg erbauten Getreidespeicher s. T. H., 11, S. 183; zu Anfang

Abb. 728. Sehflttboden und Silospeleher in Kehl, gebaut Ton Nagel A Kaemp in Hamborg.

dieses Jahrhunderts ist dann nach den Plänen von Ott imd Unruh & Liebig
am Sporeninselhafen ein neuer vereinigter Silo- und Bodenspeicher (Abb. 722)
entstanden, der wichtige Einzelheiten zeigt; vgl. [43].

Auch der von Nagel & Kaemp in' Hamburg in Kehl erbaute Speicher
(Abb. 723) sei an dieser Stelle erwähnt [44].

Ebenfalls in Magdeburg [45] imd Dresden (König- Albert-Hafen) und
nicht zu vergessen Berlin, Hamburg, Bremen, Lübeck [46], sowie in
Breslau und Stettin [47] sind grossartige Getreideförder- bezw. -lageranlagen
entstanden.

In Dresden sind namentlich am König- Albert-Hafen [48] zahlreiche
Getreideverkehrsanlagen entstanden. Bereits in Zeitschr. d. Ver. deutsch. Lig.
1899, S. 87 ff. (1. Teil, S. 16 ff.), wurden die von der Braunschweigischen
Mühlenbauanstalt Amme, Giesecke & Konegen für die Firma Hennig
erbauten Anlagen mit Schiflfselevator imd Bandförderung sowie der von der
Maschinenfabrik A. Kuhns eher f jr. in Dresden neben der soeben erwähnten
Anlage ausgeführte Getreideelevator behandelt. An dieser Stelle seien jene An-
gaben ergänzt durch den Hinweis auf eine von Unruh & Liebig für die
Speicher- und Speditions-Aktiengesellschaft in Dresden erbaute fahrbare Schiffs-
elevatoranlage mit elektrischem Antriebe, welche ein anschauliches Bild von der

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Silospeicher. 305

heutigen Bauart derartiger Hebe- und Förderanlagen bietet [49]. Sonderbarer-
weise haben die beiden grössten Städte Deutschlands, Berlin und Hamburg,
bis 1908 ^) keine Lageranlagen, von denen man sagen könnte, sie seien bedeutend.
Es ist hier nicht der Ort, die Gründe dieser Tatsache zu untersuchen. Entwürfe
für umfangreiche Anlagen sind für beide Städte schon mehrfach ausgearbeitet.
Es sei hier nur kurz verwiesen auf den Entwurf zu einer Zentrallagerhausanlage
und zu einem Packhof für Berlin [51] von C. Plock, ferner auf die Denkschrift
über die Verbesserung der Lagerungs-, Lösch- und Ladeeinrichtungen in Berlin [52]
und auf des Verfassers Beuth-Preisaufgabe vom Jahre 1896, betreffend eine Getreide-
speicheranlage auf dem Lehrter Güterbahnhof in Berlin [53], endlich auf die
Abhandlung „Berlin und seine zukünftigen Zentralbahnhofs- und Zentralhafen-
anlagen vom Jahre 1901^. Immerhin beachtenswert sind die zahlreichen kleineren
Lageranlagen und Handelsspeicher, Proviantämter und Mühlen Berlins, deren aus-
führliche Wiedergabe sich im 1. Teil von „Berlin und seine Bauten" (S. 188 flf.)
befindet [54]. Es möge an dieser Stelle auch das 1898 auf Veranlassung des
Preussischen Landwirtschaftlichen Ministeriums auf dem alten Hamburger
Bahnhof in Berlin von der Firma Rudolph Dinglinger in Cöthen-
Magdeburg errichtete .Versuchskornhaus erwähnt werden , in welchem
Erfahrungen gesammelt werden, die der Allgemeinheit später zugute kommen
sollen. Das 1100 t fassende Gebäude kann ohne erhebliche Vermehrung der
Maschinen auf etwa die dreifache Länge ausgebaut werden [65]. Abweichend
von den bisher besprochenen Anlagen ist die unter der Leitung des Oberbau-
direktors Franzius entstandene Getreide verkehrsanlage (Schuppen) im Frei-
bezirk zu Bremen gestaltet [56].

Was Massengüter anlangt, hat namentlich auch Breslau bei seinen neuen
Hafenanlagen insbesondere Kohle [57], Getreide, Zucker und Düngemittel in
hervorragender Weise berücksichtigt. Die Hauptzahlen für die Getreidespeicher
sind in die Schlusstabelle 75 übernommen; in bezug auf die Zusammenstellungs-
zeichnungen und Einzelheiten sei auf die „Denkschrift zur Eröffnung des städti-
schen Hafens vom 3. September 1901", herausgegeben vom Magistrat der König-
lichen Haupt- und Residenzstadt Breslau, S. 61 ff., sowie auf [58] verwiesen.

Die in den zuletzt genannten Städten angelegten grossen Handels-
speicher dienen dazu, in die Verproviantierung des Landes ausgleichend auf
weite Strecken einzugreifen, wozu bei einem Jahresbedarfe Deutschlands von
etwa 18000000 t Getreide jeder Art infolge der Schwierigkeit des Aus-
gleiches über weite Landstrecken zwischen Osten und Westen bei der zu-
nehmenden industriellen Bevölkerung, zuweilen auch durch Missernten reichlich
Gelegenheit geboten ist.

Diese Speicher mit ihren maschinellen Einrichtungen für Annahme, Vor-
reinigung, Verwiegung, Lagerung und Abgabe von Getreide sind es auch, welche
sich die deutsche Landwirtschaft für die seit 1896 eingeführten Kornhäuser
mehr oder weniger zum Vorbilde genommen hat.

Landwirtschaftliche Kernhäuser.^)

Dass landwirtschaftliche Kornhäuser in Deutschland an dem
Weltmarkte bezw. dem Weltmarktpreise nichts Wesentliches ändern können,
muss ja zugegeben werden; innerhalb dieses grossen internationalen Rahmens
bleibt aber noch ein gewisser Spielraum für das Lokalgeschäft, in den sich gut
geleitete Kornhäuser vorteilhaft für die Interessenten hüben und drüben ein-
reihen können.

Sie ermöglichen 1. eine gute Lagerung und Bearbeitung, 2. eine sofortige
Beleihung mit einem Teil des Wertes, 3. Zusammenstellung grosser Posten

1) Es sei jedoch nicht unerwähnt, dass für Berlin umfangreiche Anlagen in Stralau
geplant und in Hamburg Förderanlagen von grosser Leistungsföhigkeit von Amme,
&iesecke & Konegen, A.-G., in Braunschweig ausgeführt sind in Kuhwärder; vgl. [50].

2) Auf die Proviantämter, von denen namentlich diejenigen in Berlin, Dresden und
München recht sehenswerte Förder- und Lagereinrichtungen besitzen, soll hier aus naheliegenden
Gründen nicht näher eingegangen werden.

Buhle, MftMentransport. 20

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306

Gebäadelager :

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gleichartiger Ware und
damitVertragsabschlüsse
auf grosse Posten an
grosse sichere Abnehmer,
4. Abwarten günstiger

Verkauf skonj unkturen
und 5. sofortige Abgabe
der verkauften Posten
mit geringsten Unkosten.
„Wir brauchen,"
so schrieb 1891 Herr
von Grass-Klanin,*)
„dieselben Kornlager-
häuser an den Schienen
unsrer Eisenbahnhöfe,
welche die mit uns kon-
kurrierenden Exportlän-
der besitzen und welche
wir lange Zeit haben ent-
behren müssen." Zuerst
haben in Deutschland
wohl die Eisenbahnen in
Baden und in der Pfalz
dieses Bedürfnis gefühlt
und sind ihm durch die

Errichtung derartiger
Gebäude von bedeuten-
der Lagerungs- und Lei-
stungsfähigkeit in Mann-
heim und Ludwigshafen
(s. oben) gerecht gewor-
den, und seit 1896 haben
auch die Regierungen der
meisten Bundesstaaten
begonnen , diesem be-
rechtigten Wunsche der
Landwirtschaft nachzu-
kommen. Voraussicht-
lich wird in den geeig-
neten Gegenden Deutsch-
lands eine grosse Anzahl
von Speichern entstehen,
deren Verwaltung in die
Hände von kräftigen
Genossenschaften gelegt
wird. So sind z. B. von
der pommerschen land-
wirtschaftlichen Haupt-
genossenschaft in Stettin
bis zum Beginn des
Jahres 1898 dreizehn

1) „Die wirtschaftliche
Bedeutung der KornzÖUe und
die Möglichkeit ihrer Herab-
setzuDg'' (mit Anhang: Die
Kornhäuser nach amerikani-
schem Muster), Parey, Ber-
lin 1891.

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Silospeicher.

307

derartige Speicher gebaut bezw. geplant, von denen Zahlentafel 74 einige wichtige
Zahlen gibt.

Von ihnen sei hier der von Gebrüder Weismüller in Prankfurt a. M. in
Pyritz gebaute, 2000 t fassende Speicher in den nach dem voraufgehenden
wohl ohne weitere Erläuterung verständlichen Abb. 724—726 zur Darstellung
gebracht. Aehnliche Speicher sind ebenfalls von Weismüller in Stargard und
Barth a. d. Ostsee ausgeführt.

Nach einer von G. Luther in Braunschweig erdachten Bauart (Abb. 727
und 728) ist im Jahre 1897 ein landwirtschaftlicher Getreidespeicher in Halle
errichtet worden. Die Erwägungen, welche zu dieser bemerkenswerten Kon-
struktion führten, waren darin begründet, dass, seitdem die Errichtung von Korn-
häusern für Deutschland von grösserer Bedeutung geworden war, auch das
Bedürfnis hervortrat, Bauweisen zu ersinnen, die womöglich die Vorteile der
bisher bekannten Systeme vereinigen und sowohl für Lagerhäuser kleinen als
grossen Passungsraumes eine verhältnismässig billige Herstellung ermöglichten.

Abb. 724. Getreidespeieher in Pyritz (Gebr. WeismUller in Frankfurt a. Id.).

Die Abb. 727 und 728 zeigen die grundsätzliche Anordnung eines derartigen
Speichers von insgesamt 4000 t Passungsraum. Derselbe ist an dem Ufer eines
schiflTbaren Wasserweges gelegen gedacht und an den dem Ufer parallelen Seiten
je mit einem schmalspurigen und einem normalen Eisenbahngleise versehen.
Der Bau selbst besteht aus vier Türmen von je 1000 t Lihalt, die symmetrisch
um den Mittelpunkt angeordnet sind. Diese Türme, von denen zwei Stück
(d und/) fünf Geschosse, zwei Stück (e und g) jedoch nur vier Geschosse haben,
sind ganz aus Holz hergestellt, und zwar aus kreisrund gebogenen Brettern, die
hochkant und mit gegenseitig versetzten Pugen um ein ßalkengerippe befestigt
sind. Von diesen Türmen dienen d und / hauptsächlich für Lagerung abzu-
sackenden, e und g für Lagerung von mit Eisenbahn oder SchiiBf lose weiter zu
verfrachtenden Getreides. Am Ufer des Wasserweges ist ausserdem ein Turm
aufgestellt, an welchem der je nach dem Wasserstande in der Yertikalebene
vermittels einer Winde auf und ab zu bewegende Schiffselevator angebracht ist,
und der in seinem Innern die selbsttätige Wage, die nötigen Maschinen zur

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308

Gebäudelager :

Reinigung des Getreides und zwei Hilfselevatoren enthält, während in einem
kleinen Anbau b neben dem Turme der Gasmotor von 40 PS. zum Betriebe der

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Anlage untergebracht ist. Es sei hier noch erwähnt, dass die Reinigungsanlage
mit folgenden Maschinen ausgerüstet ist: ein eiserner Tarar mit Schüttelsieb
zur Ausscheidung grober Getreidebeimengungen, als Steine, Erdklumpen, Sack-

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Silospeicher.

309

bänder u. s. w., ein Rotarysieb zur
Scheidung des Getreides der Kom-
grösse nach und vier Trieuren zum
Auslesen beigemengter fremder
Sämereien, wie Baden, Wicken u. s.w.
Die Eisenbahngleise zwischen Spei«
eher und Turm sind bei c über-
dacht, um das Be- oder Entladen
von Eisenbahnwaggons auch bei un-
günstigem Wetter zu ermöglichen.
In der Mitte zwischen den Türmen
befindet sich der Haupt- oder
Speicherelevator h^ der bis in die
höchste Spitze des Daches hinauf-
reicht und den Zweck hat, das an-
kommende Getreide in die Speicher
zu schaffen und dasselbe umstechen
zu können. Der Fuss des Eleva-
tors steht in einer mit einem Gitter
überdeckten Grube, durch welches
dem Elevator das Getreide aus den
Speichern e und g, die zu diesem
Zwecke im Erdgeschosse stark ge-
böscht sind, selbsttätig zufliesst.
Der Antrieb des Elevators erfolgt
durch den Motor vermittelst unter-
irdischer Wellenleitung durch Kegel-
räder auf die untere Elevatorwelle
und wird von dieser vermittelst der
Becherketten auf die obere Eleva-
torwelle übertragen. Auf diese Weise
ist jede Transmissionsaulage im
Speicher selbst vermieden. Wegen
der starken Böschung haben die
beiden Türme e und g auch nur vier
Geschosse, gegenüber den beiden
andern mit &nf und flacher Sohle
im Erdgeschosse.

Noch sei erwähnt, dass sämt-
liche Böden eines Turmes zum
Zwecke des Füllens und Entleerens
durch Bohre miteinander verbunden
sind, und zwar derartig, dass nicht
nur das Getreide von einem höheren
auf den zunächst darunter liegen-
den Boden fallen kann, sondern von
einem höheren auf irgendeinen
unter ihm liegenden Boden; ebenso
kann jeder Boden mit Umgehung
eines oder mehrerer unter ihm
liegenden Böden entleert werden.
Die unteren Bäume d und /dienen
hauptsächlich als Manipuiations-
räume, also zum Absacken des Ge-
treides oder zum Fortschaufeln des-
selben in den Hauptelevator h, falls
umgestochen oder in Waggons oder
in ein Schiff geladen werden soll.

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Abb. 727 n. 728.*. Land wirttehaftlieher Getreideepeieher Ton
6. Lather, A.-0^ in Brannsehweig.

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310 Gebäudelager :

Im Interesse der freien Bewegung sind diese Käume auch nach innen nicht
durch Wände geschlossen, sondern offen.

Die einzelnen Bodenräume sind durch Türen verschliessbar und unter sich
durch Galerien verbunden; auch besitzt jeder Bodenraum in seiner Wand ver-
schiedene Oeffnungen, aus welchen von den erwähnten Galerien bequem Stich-
proben entnommen werden können.

Betrachten wir jetzt den Gang der Arbeit, und zwar zunächst das Ent-
laden eines Schiffes. Aus diesem hebt der Elevator das Getreide und entleert
dasselbe durch ein sogenanntes Teleskoprohr l in den Trichter des einen Hilfs-
elevators, der es bis zur Turmhohe hebt und dann in einen Sammeltrichter
fallen lässt. Aus dem Trichter gelangt es in die selbsttätige Wage, passiert
dieselbe, geht dann über die einzelnen obenerwähnten Reinigungsmaschinen
und wird von den letzten derselben, den Trieuren, entweder unmittelbar zum
Eisenbahn Waggon n geführt oder zum zweiten Hilfsel^vator, der das Getreide
wieder bis auf Turmhöhe hebt und durch das Bohr o in den unteren Baum des
Speichers g ausschüttet. Von der Böschung dieses Baumes rutscht nun das
Getreide selbsttätig zu dem den Fuss des Speicherelevators abdeckenden Gitter
und durch dieses hindurch in den Elevator. Dieser hebt dasselbe so hoch, dass
es von dem oberen Auswurfe durch entsprechende Bohre in einen beliebigen
Speicher entleert werden kann, dessen einzelne Abteilungen, wie bereits oben
gesagt, so miteinander durch Bohre verbunden sind, dass jede einzelne derselben
beliebig gefüllt werden kann. Die Lagerung kann jedoch auch ohne vorherige
Beinigung erfolgen. In diesem Falle hebt der erste Hilfselevator das Getreide
und schüttet solches auf einen kurzen Bandtransporteur, der dasselbe in das
Mundstück des Bohres o entleert und durch dieses zum Speicher führt Ebenso
kann die Verladung in Eisenbahnwaggons unmittelbar aus dem Schiffe erfolgen,
indem das Band das Getreide durch ein besonderes, im Turme liegendes Fallrohr
in den Waggon n überführt. Beim Entladen eines Waggons wird das Getreide
in den unteren Trichter des zweiten Hilfselevators und von diesem durch das
Bohr in den Speicher geleitet. Für das Entladen von Fuhrwerken sind an den
Speichern / und d die Bampen p und q angeordnet. Von diesen aus werden die
Säcke zum Speicherelevator h geschafft und durch das Gitter in denselben entleert.

Die Verladung aus dem Speicher und zwar zunächst in das Schiff oder
in den Waggon geht folgendermassen vor sich: Es läuft das Getreide irgend
eines Bodens der Speicher e, g selbsttätig zum Hauptelevator A, der es hebt und
durch das Bohr r in diu Turm führt. Hier fällt dasselbe in die selbsttätige
Wage, geht durch die Beinigung und fällt dann von den Trieuren durch
eine Bohrleitung in das Schiff oder in den Waggon, oder es wird durch
Bohr r mit Umgehung der selbsttätigen Wage und der Beinigung in das oben-
erwähnte, im Tui-me befindliche Fallrohr geführt und gelangt aus diesem
in den Waggon oder das Schiff. Auch ist die Möglichkeit gegeben, nur die
selbsttätige Verwiegung vorzunehmen und dann zu verladen. Soll der Inhalt
der Speicher d, / zur Verladung in das Schiff oder den Waggon gelangen, so
wird das Getreide in den unteren Speicherraum entleert und von dort dem
Hauptelevator zugeschaufelt. Es wird dieser Fall aber nur ausnahmsweise ein-
treten. Für die Verfrachtung in Säcken ist in dem unteren Geschosse der
Speicher d, / ein um die Mittelsäule drehbarer und auf (an dem inneren Balken-
gerippe befestigten) Schienen laufender Kran angebracht, der auf seiner oberen
Bahn einen fahrbaren Trichter mit darunter befindlicher selbsttätiger Wage und
Absackrohr trägti Vermöge dieser Anordnung kann der Trichter unter eins der
von den verschiedenen Böden nach unten geleiteten Absackrohre geführt und
aus diesem das Getreide entnommen werden. Bei Verladung von Säcken in
Waggons erfolgt solches von den Verladerampen aus.

Soll der Inhalt eines der Speicher e, g umgestochen werden, so öffnet
man die Bohrverschlüsse im unteren Baume, worauf sich das Getreide in den-
selben ergiesst und dem Elevator h zuströmt, der es hebt und in eine andre
Speicherabteilung zurückführt. Auf gleiche Weise kann, wenn erforderlich, der
Inhalt der Speicher d,/ umgestochen werden.

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Silospeicher. 311

Es ist selbstverständlich, dass für gute jLüftung der einzelnen Böden aus-
reichend gesorgt ist. Dieselbe erfolgt durch einen unter der Decke befindlichen,
rings um den Turm sich hinziehenden freien Baum, der durch ein Drahtgitter
gegen das Eindringen körnerfressender Vögel geschützt ist.

Ueber das ebenfalls hierher zu rechnende Kornlagerhaus zu Dortmund,
das recht beachtenswerte Einzelheiten bietet, finden sich ausführliche Angaben
in Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1901, S. 336 jBf.;0 ebenso sei noch aufmerksam
gemacht auf den im Jahrbuch der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft 1903
veröflFentlichten Vortrag des HeiTu Zivilingenieur H. Easch in Berlin, „Maschi-
nelle Einrichtung von Getreidespeichern".

Mühlenspeicher. 2)

Was nun zum Schluss die Mühlenspeicher anlangt^ so ist darüber
vieles veröiBfentlicht, namentlich in dem bereits häufiger erwähnten Buch von
G. Luther über Speicheranlagen S. 129 u. f., sowie in der 75. Lieferung der
Grundrissvorbilder von Ludwig Klasen (Leipzig 1893). Darum sei nur einiger
neuerer Anlagen in dem folgenden gedacht.

Vielfach ist die Mühle mit dem Silo- oder Bodenspeicher vereinigt, oft
jedoch bildet der Speicher einen selbständigen Teil der Anlage, welcher nur
durch entsprechende Fördereinrichtungen mit der Mühle verbimden ist.

Die allerverschiedensten Formen kommen dabei vor. Es sei erwähnt, dass
auch runde gemauerte Silos gebaut sind, beispielsweise bei einer Mühle in
Spanien, welche von Nagel & Kaemp, Hamburg, mit Maschinen ausgerüstet
worden ist.

Sehr lehrreich in mancher Beziehimg ist der in Abb. 729 — 731 dargestellte,
im Jahre 1896 von G. Luther in Braunschweig, in Verbindung mit einer grossen
Mühlenanlage für einen der bedeutendsten Mehlfabrikanten, Herrn Stucky, in
Venedig gebaute Silo.

Das Hauptgebäude (60,5 m lang, 12,5 m breit und 29,5 m hoch) wird durch
eine Mauer in zwei Teile getrennt, von denen der eine mit einer äusseren Länge
von rund 11 m in Gestalt eines Turmes erbaut ist. Der Turm enthält zwei
Elevatoren, selbsttätige Wagen, einen Aufzug und die Antriebsvorrichtungen
für die Elevatoren und Bänder. Der andre Teil des Speichers enthält 22 Silo-
zellen von 2,2 X 10,7 m Querschnitt und 21,5 m Durchnittshöhe. Die Gesamt-
lagerfähigkeit in den Zellen beträgt 8000 t VVeizen. Zwei dieser Behälter dienen
zur Vorbereitung des täglichen Bedarfs für die Mühle.

Je nach den Umständen wird der Weizen einem oder zugleich beiden
Elevatoren zugeführt, dann zum Speicherboden gehoben und in einen oder beide
selbsttätige Wagen entleert. Von hier fällt das Korn auf Transportbänder,
welche mit Hilfe von Abwurfwagen die Frucht nach den Zellen fordern. Zum
Mischen oder Umstechen des Getreides ist unterhalb der Zellenausläufe ein ge-
meinschaftliches Band vorgesehen. Von einer Zelle oder aus njehreren Be-
hältern fliesst das Getreide auf dieses Band und wird von ihm zu einem der
vorerwähnten Elevatoren getragen. Zu gleicher Zeit kann der andre Elevator
dem Silo frisches Korn zur Einlagerung zuführen.

Besonders bemerkenswert ist der Silo durch die Bauart der Wände, welche
senkrecht stehende Kappen bilden, ähnlich jenen Futtermauern, wie man sie zur
Aufnahme des Erddruckes, bei Kesseleinmauerungen 8) u. s. w., findet und welche
von Luther ebenfalls für einen Mühlensilo angewandt ist, bei der Anlage der
B6rkenbusch-A.-G. in Küningen bei Braunschweig. Li jenem Silo sind zur
Erkennung des Getreidestandes in den Zellen von aussen in einer bestimmten
Höhe kleine Fensterchen angebracht, welche durch eine in der Zelle hängende

1) yf\, auch ZeitBohr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 1704 und f.

>) Hingewiesen sei an dieser Stelle auf den bemerkenswerten Vortrag des Vorsitzenden
Yon dem Verbände deutscher Müller Jos. J. van den Wyngaert auf der XXII. General-
versammlung in Dortmund 1894 (stenographischer Bericht S. 89 ff.) „Uober die Müllerei in
den Vereinigten Staaten Amerikas im Vergleich zu der in Deutschland.*^

«) Buhle, Glasers Annalen 1904, I, S. 32 (T. H., II, S. 88).

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312

Gebäudelager :

Glühlampe erleuchtet werden, sobald die Getreidelagerung die Fensterhöhe
nicht erreicht. *)

Eine der bedeutendsten Mühlen ist die Ludwigshafener Walzenmühle, deren
erste Einrichtung zum grossen Teil von der Firma GebrtiderSeck in Dresden
geliefert wurde. Da dieselbe auch recht interessante Förder- und Lagerein-
richtungen besitzt, so sei in diesem Zusammenhang an dieser Stelle hingewiesen

-ffSOÜ-

auf Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1896, S. 1069 u. f., woselbst eine ausführliche
Beschreibung in Wort und Bild von den annähernd 5000 t fassenden hölzernen
Silos, den Elevatoren, Bändern u. s. w. dieser Mühle gegeben ist.^)

^) Von auswärtigen Mühlenspeichem sei als besonders sehenswert (abgesehen von den

Sewaltigen Anlagen der Herren Pillsbury , Washburn & Co., Washbum & (>osby u. t. w. in
linneapolis, Minn. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 270) der Silo in Corbeil in Frank-
reich hier angeführt (Uhland 1895, S. 2u. £); auch die Grands Moulins Anversois des Herrn
von Rossum in Antwerpen seien hier erwähnt; vjrl. forner Genie civil 1902, S. 161 ff.

«) lieber die von derselben Firma im Jahre 1900 gebaute Hoggenmühle mit einem Getreide-

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Silospeiober.

318

Zu deD Zellen Wandungen der Mühlenspeicher ist auch in Deutschland
nicht immer Holz verwandt; wegen der grossen Feuersgefahr hat man sehr
häufig in den letzten Jahren Eisen und Mauerwerk verwendet. Einerseits sind
die Lagerungen kleiner als bei Handelsspeichern, und zweitens kann bei etwa
eintretender Erwärmung der Frucht ein sofortiges Veimahlen vorgenommen
werden. So sind zum Beispiel mit den von Nagel &Kaemp in Hamburg
ausgeführten zylindrischen Eisensilos (950 t Fassungsvermögen) der Bernburger
Saalemühle durchaus keine schlechten Erfahrungen gemacht worden.

Es liegt zwar auf der Hand, dass bei dem vorzüglichen Wärmeleitungs-
vermögen des Eisens und des gänzlichen Mangels an hygroskopischen Eigen-
schaften alle Schwankungen der Temperatur imd des Feuchtigkeitsgehaltes der
Luft, sowie des in den Zellen lagernden Getreides verhältnismässig schnell auf
die Umgebung tibertragen imd Niederschlagsbildungen,
sofern die sonstigen Bedingungen hierfür gegeben sind,
begünstigt werden. Allein in der Bemburger Mühle
liess sich, als dort im Jahre 1889 (März — Mai, der
eigentlichen Wachsperiode des Getreides) Mühlen- und
Speicherbetrieb infolge von Hochwasser völlig eingestellt
werden musste (eine Dampfmaschine war damals noch
nicht beschafft) und die gefüllten Silos nicht umgestochen
oder gelüftet werden konnten, nach Wiederaufnahme des
Betriebes nur feststellen, dass die unterste Fruchtschicht
an der Oberfläche der Zellenböden anklebte, jedoch nicht
ausgewachsen war.

Weitere Feuchtigkeitserscheinungen winden weder
damals noch bisher wahrgenommen. Dagegen hat das
Auftreten der Bildung von Wassertropfen und ein Äb-
fluss an den äusseren Zellenwänden beobachtet werden
können.

Die zuweilen eingetretene Erwärmung der Frucht
soll stets durch alsbaldiges Umstechen des Zellen-
inhaltes völlig unschädlich gemacht werden können.

Man ist geneigt, diese günstigen Ergebnisse nament-
lich auf die mit der Reinigimg verbundene kräftige
Lüftung der Frucht sowohl bei der ersten Annahme
als auch bei jedesmaligem Umstechen, sowie weiterhin
auf die vorgesehene Lüftung des allseitig freien Raumes
über den Silozellen zurückzuführen, wodurch reichliche
Gelegenheit gegeben ist, das umgestochene Getreide mit
der frischen Luft in Berührung zu bringen.

Die gleiche Absicht ist erstrebt worden bei der
Anordnung des I\issbodens über den Silozelleu, der nicht gedielt, sondern aus ge-
hobelten Brettern mit 3 cm weiten Zwischenräumen hergestellt ist. Durchschnitt-
lich wird alle 14 Tage umgestochen (im Sommer häufiger als im Winter).

Gleichfalls von Nagel & Kaemp ist der 3200 t Getreide fassende Silo-
speicher des Kommerzienrates Kiesekamp in Münster gebaut. Für die
Zellenwandungen wurde hartes Mauerwerk (Klinker) mit Eiseneinlagen [59]
(Musterschutz des Architekten W. Rinklake in Münster i. W.) verwendet. Der
Silospeicher in Münster war früher mit Holzschächten versehen, brannte im
Jahre 1893 ab, wui'de 1893/94 in Mauerwerk wieder aufgeführt und hat sich
seit der Zeit im Betriebe vorzüglich bewährt. Der jährliche Umsatz beträgt
30000 t (viel deutsches Korn).

Abb. 731.

silo von 2600 t Inhalt in Lissa in Posen s. Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1908, S. 717. Be-
merkenswert sind darin auch die fünf Mehlsilos und der Eleiensilo. Weitere von Gebrüder
Seck ausjjrefuhrte Siloanlagen befinden sieh u.a. in Riesa (3200t), Zeitz (1200t), Dortmund
(2100 t), Thom (1000 t), Bergen [Norwegen] (2500 t), Riga (650 t), Namur (3000 t), Montölimar
(1600 t), Brüssel (KXK) t), Budapest (1500 t), Kristinehamn [Schweden] (1800 t), Marseille
(2400 t) u. 8. w.

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314

GeUiudelager :

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Silospeicher.

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316 GhebäudeUger;

(Zu Zahlentafel 75, S.dl4 und 815.)

1) 1902 bedeutend vergrössert.

^) Nach vollkommenem Ausbau.

8) 1902 erweitert.

^) In bezug auf die Kraftübertragung und Kraft Verteilung , insbesondere über die Wahl
des Kraftübertraffunffssystemes vom wirtschaftlichen und technischen Standpunkte sei hier ver-
wiesen auf des Verfassers Buch „Transport- und Lagerungseinrichtungen für Getreide und
Kohle**, Verlag von G. Siemens, Berlin W., S. 28 ff., femer auf Glasers Annalen 1892, S. 182 ff.,
und Bering er, „Kritische Yergleichung der elektrischen Kraftübertragung", Krämer,
„Elektrische und mechanische Krafttransmissionen**, 1895, und endlich : Stenographischer Bericht
der XXIL Generalversammlung des Verbandes deutscher Müller, 1894, S. 56ff; Kammerer,
„Ueber die Verwertung der elektrischen Energieübertragung für Mühlen- und Speicher-
anlagen**, femer Eber le, „Kosten der Krafterzeugung**, Verlag von Knapp, Halle 1901, und
Marr, „Die neueren Kraftmaschinen, ihre Kosten und ihre Verwendung**, Verlag von R. Olden-
bourg, München und Berlin 1904. •

Endlich sei noch der Borsigmühle in Berlin -Moabit*) gedacht, deren
Zerstörung durch ein Schadenfeuer im Januar 1898 zu der Frage der Feuer-
sicherheit in Speichern einen namhaften Beitrag geliefert hat (s. Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1898, S. 558 ff.)-

Von der durch die Firma C. G. W. Kap 1er in Berlin gebauten maschinellen
Einrichtung jener mit einem 4000 t fassenden Komlagerhaus an der Spree ver-
bundenen Mühle sei als bemerkenswert hervorgehoben der 40 t/st leistende
Schiffselevator. Derselbe war an der flussseitigen Mauer drehbar aufgehängt,
so zwar, dass er in jeder Höhenlage einen Halbkreis beschreiben und auf diese
Weise einen grossen Raum bestreichen konnte. In der grössten Auslage ver-
mochte er sogar über ein an der Flussmauer liegendes Schiff hinweg aus einem
davorliegenden Fahrzeug das Getreide zu schöpfen.

Endlich sei noch verwiesen auf den vortrefflich angelegten und ausgeführten,
durch die hervorragende Fülle von neuen Gedanken sehr beachtenswerten
Mühlenspeicher des Herrn Stadtrat Karow, Stargard, der entworfen und gebaut
ist von dem Mühlenbaumeister Herrn Ingenieur J. Heyn in Stettin.

Zweifellos geht schon aus dem hier wiedergegebenen Teil der Studien-
ergebnisse hervor, dass bei der ausserordentlichen Fülle von Konstruktionen in
den Getreideförder- und -lageranlagen bis jetzt kaum von einer grossen Zahl
von sogenannten Normalien die Rede sein kann, üeberall wird gebaut nach
den besonderen Bedingimgen, welche die Bedürfnisse des Landes oder des Ortes
ergeben.

Zum Schluss sei der Uebei-sicht halber und um Vergleiche zu ermöglichen,
in Zahlentafel 75 (S. 314 ff.) eine Zusammenstellung der Hauptabmessungen einer
Reihe von bemerkenswerten Speichern, darunter die besprochenen, zusammengestellt.

Wenn nun auch zugegeben werden muss, dass andre Länder, vor allem
Amerika, in dem Umfang und in der Zahl der Getreidespeicher Deutschland
voraus sind, so hat sich doch schon in den siebziger Jahren, besonders aber seit
1880, der Getreidespeicherbau in Deutschland ganz bedeutend entwickelt, und
es herrscht in den Einzelkonstruktionen eine Gediegenheit der Ideen und Aus-
führungen, welche von den amerikanischen Einrichtungen bei weitem nicht er-
reicht wird, und das ist auch der Grund, weshalb grossartige Hafen- und
Speicheranlagen des Auslandes seit vielen Jahren mit Vorliebe deutschen
Ingenieuren zur Ausführung übertragen werden. Die jüngste Vergangenheit
bezw. die Gegenwart bietet einen bedeutenden Beleg dafür.

Alles in allem: Der deutschen Maschinenindustrie gebührt
unstreitig das Verdienst, auch den Bedürfnissen des Getreide-
verkehrs in den technisch vollendeten und bestimmten Formen
des gegenwärtigen Maschinenbaues Ausdruck verliehen zu haben.

1) Die bedeutendsten Möhlenspeicber Berlins sind aatführlich bebandelt in dem bereits
oben mehrfach angezogenen Werk: Berlin und seine Bauten, 1896.

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Silospeicher.

317

Ausser für Getreide werden Silos vornehmlich verwandt füi* Mehl [60],
Zement [61], Kalk [62], Müll [63], Malz [64] (s. auch Druckluftförderer),
Salz [65], Zucker [7], als Mischsüos für Rübensamen u. s. w. [66]; ins-
besondere aber auch für Kohlen und Koks (s. unten); vgl. auch Hoch- und
Tiefbehälter und Bodenspeicher. Ueber Erzsilos s. Morsch, Der
Eisenbetonbau, Stuttgart 1908, S. 320 ff.

Im allgemeinen hält sich das Mehl in Säcken am besten, vmd auf grössere
Entfernungen wird es niemals lose transportiert. Dennoch werden in Verbindung
mit Mischvorrichtimgen und zur bequemen Absackung heute vielfach Mehl-
silos in grossen Mühlen angewandt. Meist befinden sich die Mischmaschinen
unter den Auslässen der Zellen.

Abb. 732 und 733 zeigen die Einrichtung eines Mehlsilos mit einer Viktoria-
Mischmaschine von C. G. W. Kapler in Berlin. Die Maschine besteht aus der

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Abb. 782. Abb. 7SS.

Abb. 732-735. Mehlsilos von 0. O. W. Kapler in Berlin.

Mischvorrichtung B und dem Elevator C. Der untere Abschluss des Silos A
wird an den Längsseiten einerseits durch einen Regulierschieber, anderseits durch
ein Rtittelblech gebildet, welches in Gelenken beweglich an der Behälterwand
aufgehängt ist. Die ganze zur Mischimg kommende Mehlmenge wird durch einen
Rumpf in den Behälter geschüttet, imd zwar ohne Vorsortierung. Eine unter
dem Rumpfe liegende Schnecke (ohne Trog) verteilt das Mehl, während eine im
Behälter fest aufgehängte schräge Pangwand bewirkt, dass es locker liegt. Das
Rüttelblech wird durch Rüttelscheiben bewegt, so dass das im Silo liegende Mehl
in langer, dünner Schicht auf dem Blech herabgleitet; hierbei wird es von einer
schnell rotierenden Bürstenwalze erfasst, die es herunterbürstet und dabei auch
etwaige Klümpchen auflöst, indem die Bürste das Blech auf etwa 50 mm Höhe
mit gelindem Druck berührt. Das Mehl fallt nun in die untere Sammelschnecke,
läuft in den Elevator C und wird in die obere Verteilschnecke entleert, die es
wieder in vielen Schichten oben im Silo A ablagert. In dieser Weise werden

1) Vgl. auch unten „Müll b e sei tigung*'.

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318

Gebäudelagdr :

die Mehlsorten fortwährend zei-teilt, aufgelöst, gesammelt imd auseinander gezogen,
so dass ein zwei- bis dreimaliger Rundlauf in denkbar kürzester Zeit ein so
gleichmässiges Mehl ergibt, wie es mit Durchschaufeln von Hand niemals zu er-
reichen ist. Nach beendeter Mi-
schung wird ein Schieber im Sack-
rohr geö£fiiet, und das Mehl fällt
in die vorgehängten Säcke.

Die Silobehälter werden mit
einem Fassimgsraum von 2500 bis
11 500 kg gebaut. Abb. 734 und 735
stellen grössere Kammern in Quer-
und Längsschnitt dar, imd zwar für
nmd 20000 kg Fassung.

Wie die Mühlen, so haben
auch die meisten Mälzereien und
Brauereien ununterbrochenen Be-
trieb, und da sie, was den Trans-
port des Rohmaterials, d. h. der
Gerste imd des Malzes, anbelangt,
unter ähnlichen Bedingungen arbei-
ten wie jene, so findet man in beiden
ganz ähnlich ausgebildete Trans-
port- und Lagereinrichtungen [64].
In der in Abb. 736 veranschau-
lichten Zementfabrik wird der von
den Mahlgängen A kommende fertige
Zement durch Elevatoren J?^ gehoben und der Reutherschen selbsttätigen Wage W
(vgl. S. 252 ff.) zugeführt, aus der er in einer Schnecke C in die Silos B gelangt.
Beim Versand wird er den letzteren mit Hilfe der Schnecke C^ entnommen, durch
den Elevator Z) gehoben und der Wage TT, in einer Schnecke zugeführt. Jede

Entleerung von W^ gibt genau eine
Sackfiilhiiig.

Atilmlich ist der Vorgang in
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bauten Portland-
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schweig gebaute) Zementfabrik von
E. Riege in Emmerthal bei Hameln Zementsilos. Grosse zylindrische Eisensilos
besitzt die Stettiner Portlandzementfabrik (Durchmesser 9 m, Höhe 10 m, untere
Blechstärke 9 mm, Lihalt je 1500 t).

Li dieser Fabrik ist auf die Entfemimg des schädlichen Zementstaubes
grosse Sorgfalt verwandt. Die Einrichtimg in Stettin (Abb. 737), welche sich seit
1886 bestens bewährt hat, beruht darauf, dass der Staub an der Stelle abgesogen
wird, wo er entsteht, und zwar geschieht das, wenn der Zement durch die Schnecke il

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Silospeiclier.

319

Abb. 737. Staubailo der Stettiner Portland-
zementfabrik.

aus der Mühle iu dea Silo B geführt wird und dabei die iiiit Staubteilen erfüllte
Luft verdrängt. Diese wird durch das Rohr C vermittelst des Saugers D (von
rund 750 mm Plügelraddurchmesser) abgesogen und in die Filterschläuche E (von
Nessel) geführt, die rund 200 qm Filter-
fläche haben. Der Druck in den Schläuchen
darf nicht mehr als 15 mm Wassersäule be-
tragen. Die Luft geht dui-ch diese Filter
staubfrei in den Raum des Speichers, wäh-
rend der Staub sich an den Innenwänden
ansetzt. Täglich etwa zweimal, während der
Sauger stillsteht, wird der Staub durch Ab-
klopfen mit langen Stöcken in ein darunter-
gestelltes Gefäss entleert und der Produktion
wieder zugefühi-t.

Ist der Silo B gefüllt und soll sein In-
halt in Fässer verpackt werden, so öffnet
man die Drosselklappe F. imd der Zement
strömt in den Zylinder O, welcher annähernd
den Inhalt eines Fasses aufzunehmen vermag.
Hierauf schliesst man die Klappe F, setzt ein
leeres Fass auf die Rüttelvorrichtung H und
öffnet die Klappe 7, so dass der Inhalt des
Zylinders (? langsam in das Fass hineinläuft
und festgerüttelt wird. Die Luft, welche der
in das Fass hineinströmende Zement verdrängt
und die wiederum mit feinsten Staubteilchen
ganz erfüllt ist, muss nun abgesogen werden,
damit sie sich nicht dem Arbeitsraume mitteilt.

Dazu dient das mit dem vorher erwähnten Sauger D verbundene Rohr L. An
dem Zylinder Q hängt ein Beutel M, der bis dicht über das Fass reicht, so dass
man gerade noch dessen allmähliche Füllung beobachten kann. Dieser Beutel
dient dazu, die von den Seiten zuströmende Luft etwas zurückzuhalten, so dass
der Sauger gezwungen wird, die Luft aus dem Fassinhalt abzusaugen. Ist der
Zylinder Q entleert, so wird das Fass nahezu gefüllt sein. Durch Oeflfnen der
beiden Klappen kann der noch fehlende Betrag an Zement von dem Arbeiter,
welcher sonst an dem Vorgange der Füllung unbeteiligt ist, leicht zugesetzt
werden. Es wird nun die Klappe I geschlossen, F geöffnet, und der Vorgang
beginnt von neuem in der beschriebenen Weise. Vgl. Abb. 705 und 706, S. 287
(Staubkammern).

Leider stellten sich die Gebäudelager für Kohlen [67] bei den bisher
verwendeten Baustoffen, Stampfbeton- und Eisenkonstruktionen, meist recht teuer
(s. unten). Erst in den letzten Jahren ist es durch die Verwendung des Eisen-
betons als Baumaterial ermöglicht worden, „grossräumige" Silos für Kohlen und
ähnliche Rohstoffe herzustellen, welche diese Lagerungsweise für weite Ver-
wendungsgebiete wirtschaftlich möglich machen. Ausserdem führten
die gesteigerten Löhne dazu, das Füllen und Entleeren der Lagerräume möglichst
mechanisch zu bewerkstelligen und vor allem die langwierige Handarbeit bei dem
meist viel lästigen und ungesunden Staub erzeugenden Wiederaiifnehmen des
Gutes zu beseitigen. Zwar lassen sich für die letztgenannte Arbeit in grossen
Betrieben vielfach mit Vorteil Selbstgreifer (s. Greifer) verwenden, doch sind
diese nicht für alle schüttbaren Brennstoffe brauchbar und bedingen ausserdem
eine geübte und sorgsame Bedienung. Man wird daher besonders in weniger
grossen Betrieben vielfach eine Silolagerung für Kohlen vorziehen, da sich hierbei
die Beförderung der Kohle zur Verbrauchsstelle durch gewöhnliche Schmalspur-
bezw. Hängebahnen, Förderrinnen, Gurtförderer u. s. w. in sehr einfacher Weise
bewerkstelligen lässt.

. Besonders bei einigen in Zürich und Darmstadt infolge von Selbstent-
zündung (s. unten) entstandenen Kohlenbränden hat sich die Einrichtung der

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320

Gebäudelager :

Abb. 738 IL 789. Kohlensilospeicher Ton Possehl & Co. in Altona.

Silos vorzüglich bewährt ; es konnten dort mittels der vorhandenen Förderrinnen
die Behälter ohne weitere Unkosten in kurzer Zeit entleert werden. Ueberhaupt
bietet die Lagerung der Kohle in Silos aus Eisenbeton, die durch feuersichere
Zwischenwände in nicht allzu gi'osse Abteilungen getrennt sind, den grössten

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Silospeicher. 321

Schutz gegen die Selbstentzündung und, falls eine solche doch „eintreten*^ sollte,
gegen die weitere Ausbreitung des Brandes; denn sobald die EntleerungSTor-
richtungen dicht schliessend ausgebildet sind, kann ein Zutritt von Yerbrennungs-
luft nur noch von obenher erfolgen.

Abb. 738 und 739 zeigen den 1896 in Betrieb gekommenen Kohlenhof von
Possehl&Co. in Altena. Der Speicher enthält sechs bis zur Strassenoberfläche
reichende Silos von 21 m und neun von 16 m Höhe; jene haben einen Quer-
schnitt von 8,4 m X 6,68 m und fassen 1000 t; diese haben eine Grundfläche
von 8,4 m X 8,8 m und können 800 t aufnehmen. An der Kaimauer trägt ein
schmiedeisemer Turm einen Elevator von Gr. Luther, der durch zwei Brücken
mit dem Speicher verbunden ist. Auf der unteren Brücke läuft ein Förderband,
welches die Nusskohlen zu einer Reutherschen registrierenden Wage (vgl. S. 252 ff.)
schafft, von wo sie durch einen Innenelevator und die im Bodenräume befindlichen
Bänder und Abwurfwagen in die mit Wandrutschen ausgestatteten Silozellen
befördert werden. Zur Einladung der grösseren Kohlen ist ein fahrbarer Halb-
portalkran vom Eisenwerk vorm. Nagel & Kaemp und Siemens & Halske,
A.-G., vorgesehen. Die ganze Anlage wird elektrisch betrieben, und zwar dient
für den Vollbetrieb eine 120 pferdige Maschine, während eine 45 pferdige Maschine
für kleineren Betrieb als Reserve dient.

Damit in bestimmten Zeiträumen die in den verschiedenen Schichten herr-
schende Temperatur mittels Thermometers gemessen werden kann, sind senkrechte
eiserne Schlitzrohre in den Zellen angebracht; so ist der immerhin möglichen
Selbstentzündung der Kohlen am sichersten vorgebeugt.^)

Nicht nur in Hafengebieten, sondern auch in andern Städten mit grossen
industriellen Werken werden neuerdings umfangreiche Kohlenspeicher zum Be-
dürfnis.

Wo es sich bei uns um die Lagerung englischer Kohlen handelt, die sich
verhältnismässig schwer bis zur Selbstentzündung erhitzen, wird oft im Freien
bis zu einer Höhe von 15 m imd mehr gestapelt; deutsche Kohle aber verträgt
eine solche Behandlung nicht. Die englischen Gasanstalten in Berlin lagern z. B.
für den Winter bis zu 60000 t englischer Kohle in einem einzigen unbedeckten
Stapel, ohne dass erfahrungsgemäss trotz kräftiger Innenlüftung und starker Er-
wärmung je eine Selbstentzündung eingetreten wäre. Deutsche Kohle, die auf
den städtischen Gasanstalten in Berlin und Charlottenburg und bei dem Kraft-
hause „Oberspree" der Berliner Elektrizitätswerke weit niedriger gelagert war,
hat wiederholt und zuweilen lange infolge von Selbstentzündimg gebrannt. Die
westfälische Kohle ist durch ihren hohen Schwefelkiesgehalt in dieser Beziehung
noch gefährlicher als schlesische Kohle. Wenn daher grosse Vorräte deutscher
Kohlen innerhalb von Stadtgebieten in Speichern, die mit maschinellen Vor-
richtungen ausgerüstet sind, gelagert werden sollen, so ist auf die Feuergefahr
Rücksicht zu nehmen.

Bei den Gasanstalten mit Bahnanschluss verlangt der Magistrat von Berlin
einen Kohlenbestand von 30% des Jahresbedarfes; wo nur Wasseranschluss
vorhanden ist, sind rund 70% vorgeschrieben. Rechnet man, dass aus 1 t Kohle
etwa 280 cbm Gas erzeugt werden, so kommt auf eine Anstalt, die 500000 cbm
am Tage erzeugen soll, ein Tagesbedarf von 1785 t oder eine Jahresmenge von
650000 t Kohle. Auf Lager wäre also bei Bahnanschluss eine Kohlenmenge
von rund 200000 t zu halten.

Die Ausnutzimg sowohl des teuem Baugrundes in Städten als auch der
Ladevorrichtungen bedingt, dass die Kohlenhaufen statt nebeneinander in gedeckten
Räumen übereinander untergebracht werden; man hat also Kohlensilos anzuwenden.
Da jedoch mit der Lagerhöhe die Gefahr der Selbstentzündung wächst, so dürfte
sich bei solchen Anlagen eine vom Verfasser vorgeschlagene Anordnung (D.R.P.

1) Vf^l.: Die Selbst entztind an fiT von Heu, Steinkohlen und f^eölten Stoffen, Medem. 1896
und 1898; Etüde scientifique et jaridique aar les combustions spontan^es etc. von E. Tabari^s
de Grandsaignes, Paris 1898 ; Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1894, S. 1106 und 1442; 1895, & 1120;
1907, S. 755 ff.; Glasers Annalen 1906, II, S. 239; Welt d. Technik 1906, S. 492 u. s. w.
Bohle HMsentransport 21

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322

(tebäudelager:

Nr. 118244 vom Jahre 1899) empfehlen, die an Hand der Abb. 740 und 741
kurz beschrieben werden soll [68j.

Zur Verminderung der Lagerhöhe sind die Zellen in zwei (oder mehrere)
übereinander liegende Abteilungen imd U getrennt, die imabhängig voneinander
zu füllen, zu entleeren und zu lüften sind. Das zu Schiff ankommende Material
wird durch die Fördervorrichtimgen T und Tj, die nach Umständen auch zu ver-
einigen sind (Becherkette), über die Silozellen geschafft und entweder über die
Rutschen r in den oberen Behälter oder durch die Abfallrohre A bezw. unter
Zuhilfenahme der Schieber »s in die unteren Abteilungen U eingelagert. Die
Mündungen der Abfallrohre A sind bei a nach Belieben zu öffnen imd zu schliessen.
je nachdem man in die unteren oder oberen Zellen füllen will; zugleich dienen
die Rohre zur Entlüftung für die unteren Zellen.

Die mit der Eisenbahn oder mit Landfuhrwerk ankommende Kohle gelangt
durch die verschliessbaren Rutschen jBj imd jB^ auf die Fördervorrichtimg T|.
Die Rutschen R^ an den Längswänden des Speichers werden benutzt, wenn die
Behälter U leer sind; die Rutschen Ri an den Giebelseiten sind stets zu ge-
brauchen.

Neben der geringen Lagerhöhe ist zur Verhütung der Selbstentzündung
ausreichend für Umstech- und Entleervorrichtungen zu sorgen. Die oberen Zellen

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Abb. 740 a. 741. Bahleeeher Kohlensilo mit Einriehtnng sur Verhfltimg der Selbstentzündung.

werden durch Schieber 8 und Klapprutschen K in Landfuhrwerk oder Eisenbahn-
wagen entladen, während die unteren Abteilungen das Material zunächst auf die
Pördervorrichtung T^ geben, die es in die oberen Zellen überführt. Zur Umlagerung
der Kohle von den oberen in die unteren Zellen dienen die Schieber s 8,

Die Temperatur wird in den Räumen und U in verschiedenen Höhen
durch stetige Messungen mit Maximumthennometern überwacht, die in Gasröhren
innerhalb der Kohlenhaufen aufgehängt sind.

Die Kohle ist bei der gewählten Anordnung in der Mitte gelagert, während
die Fördervorrichtungen in senkrechter und in wagerechter Ebene an den Umfang
gelegt sind. Ein wesentlicher Vorteil liegt in der Billigkeit, mit der Lagerung
sowie An- und Abfuhr zu bewältigen sind. Abweichend von den bisher gebauten
Kohlensilos (vgl. auch den in des Verfassers mehrfach erwähntem Buch*) be-
schriebenen 30000 t-Speicher der Danske Kulkompagnie in Kopenhagen) ist der
Speicher in Strassenhöhe nicht nach allen Seiten hin befahrbar, sondern der
wertvolle Raum in und unter Strassenhöhe ist bis auf eine wenig Platz be-
anspruchende Durchfahrt zur Lagerung ausgenutzt. Dadurch fallen die teuem
Gründungs-, Säulen- und Deckenkonstruktionen fort. Die allmähliche Umlage-
rung der unteren Bestände in die entleerten oberen Abteilungen geschieht leicht
und ohne grosse Kosten unter gleichzeitiger Lüftung und Kühlung des Materials.

Buhle, Transport- und Lagerungs-Binrichtun^en für Getreide und Kohle, Berlin 1899,
S. 55 ff. und Tafel VII (Glasere Annalen 1898, II, S. 67 ff. u. Taf. TTI).

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Silospeicher.

333

Die Firma Gebr. Rank in München sucht diese Aufgabe nach Massgabe
der Abb. 742 — 745 zu lösen [69]. Die Kohle wird auf schrägen (etwa unter dem
Böschungswinkel geneigten) Böden, die taschenartig übereinander greifen, gelagert.
Der Bau eines solchen Silos ohne zu hohe Kosten ist erst durch den Eisenbeton
ermöglicht worden; eine derartige grössere Anlage dürfte im Frühjahr 1908
zur Ausführung kommen. Leider setzen zurzeit die Bestimmungen der Feuer-
versicherungsgesellschaften dem Bau von Silospeichern für Kohlen ein wesent-
liches Hindernis entgegen , indem sie eine hohe Schüttung überhaupt nicht oder
nur gegen bedeutend erhöhte Prämien zulassen. Da hierdurch gar nicht den
wirklichen Verhältnissen Rechnung getragen wird, gerade der Hauptvorteil der
SilolageruDg aber in der Möglichkeit besteht, eine grosse Schütthöhe anzuwenden
und dadurch die Grundfläche auszunutzen, so ist auf Veranlassung der genannten,
besonders interessierten Münchner Firma von dem Ausschuss der Vereinigung in
Deutschland arbeitender Feuerversicherungsgesellschaften im Jahre 1907 zugesagt,

Abb. 742 XL 748. Schfltthöh« der KoUe bis 7,5 m. Inhalt Jeder Tasche et;wa 560 1

Abb. 744-745. SehflUhShe der Kohle bis 10 m. Inhalt Jeder Tasche etwa 1000 1

T sind Bohre snm Messen der Temperatur.

Abb. 742—745. Kohlensilos ans Eisenbeton (Bauart Gebr. Bank in Mflaehen).

die Frage der Versicherung von Kohlensilos aus Eisenbeton erneut zu prüfen,
um möglichst die Aufstellung allgemein gültiger Grundsätze über die Versiche-
rung von Kohlenlagern zu bewirken.

Bekanntlich wendet man jetzt im wesentlichen zwei Arten der Kohlen-
lagerung an: Einmal schüttet man die Kohlen in weiten Flächen auf ebner
EIrde in Höhen von 5 — 8 m und überspannt diese Lager mit fahrbaren Brücken,
von denen aus das Gut jeder beliebigen Stelle des Lagers zugeführt oder von
dort entnommen werden kann (s. Hochbahnkrane und Haufenlager). Li
diesem Falle lagert die Kohle im Freien oder in weiten, seitwärts offenen
Hallen. Diese Art der Lagerung ist z. B. angewandt bei den Berliner Elektrizi-
tätswerken [70], dem Gaswerke Königsberg, Mariendorf bei Berlin [71], Char-
lottenburg [72] u. 8. w. Bei der zweiten Art der Lagerung wendet man das
Silosystem an. Hierbei lagert die Kohle in seitwärts geschlossenen Bäumen
und kann durch die trichterförmigen Böden in verhältnismässig kurzer Zeit (meist
etwa in 2 — 5 Tagen) vollständig nach unten hin abgelassen und dort auf mechani-
schem Wege fortgeschafft (umgelagert) werden. Bei der Unterbringung der
Kohlen in Silos ist zur Entleerung der Zellen also das eigne Gewicht der
Kohlen nutzbar gemacht, was hinsichtlich der Bekämpfung von Kohlenbränden
einen grossen Vorteil bedeutet, während es bei den Haufenlagem zu ebener Erde
umgekehrt deren Bäumung erschwert. Derartige Silobauten sind in den letzten
Jabren ausgeführt für die Gaswerke Darmstadt [73], Zürich [74], Bern, Haarlem,
Kopenhagen, Elektrizitätswerk Brüssel u. s. w.

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324

Gebändelager :

Femer befindet sich ein solches Lagerhaus im Bau (1907) im städtischen
Graswerk VI in Berlin-Tegel [76] für einen Fassungsraum von 170000 t. Dieser
Kohlenspeicher (Abb. 746—746 c), Bauart des Zivilingenieurs E. Meier in Berlin,
hat bei einer Breite von 52 m eine Länge von 574 m(!); welchen Umfang hiemach
die Hängebahnanlage des Kohlenspeichers besitzt, ergibt sich aus der Tatsache,

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Abb. 74C. Kohlenspeieher des Gaswerks Tegel-Dalldorf (Baaart E. Meier in Berlin, D.B.P. Nr. 192976).

dass sich in ihm nicht weniger als 2 km maschinell betriebene Hängebahnen in den
Längsstrecken imd 2,5 km handbetriebene Hängebahnen in den Querstrecken,
also im ganzen 4,5 km, befinden. Das Abziehen der Kohle erfolgt von dem
Boden des Speichers, der zu diesem Zweck in bekannter Weise mit Schräg-

Abb. 746 a.

auslaufen versehen ist. Nur liegen diese nicht, wie bei Speichem mit Boden-
entleerungen in den meisten Fällen üblich, frei, sondern sie sind in die Mittel-
pfeiler, die gleichzeitig als Abstützung des unteren Schrägbodens dienen, ein-
gebaut. Hieraus ergibt sich u. a. eine ausserordentlich vorteilhafte Anordnung
der Auslaufschurren (s. Rutschen, Abb. 606).

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Silospeicher.

325

Abb. 746 b.

Ein weiterer Vorzug der Lagerung von Kohle in Silos entsteht in den-
jenigen Betrieben y die mit beschränkten Kaumverhältnissen zu rechnen haben.
Es lässt sich in diesem Falle bei einer geeigneten Anordnung der Gesamtanlage
fast die ganze bebaute Grundfläche für andre Zwecke nutzbar machen, da die
Förderkanäle zum Entleeren der Silos nur wenig Platz einnehmen. Bei den
älteren Siloanlagen aus Stampfbeton war das nur in beschränktem Masse mög-
lich, weil dort die Unterbauten der Zellen zu schwer wurden, daher zuviel Platz
fortnahmen und eine Tageslichtbeleuchtimg der betreffenden Bäume verhinderten.
Bei Verwendung von Eisenbeton als Baustoff ruhen hingegen die schrägen Silo-
böden auf verhältnismässig dünnen Säulen und lassen den ganzen Platz unter-
halb des Kohlenlagers frei. Welche weiten und hohen Räume auf diese Weise
gewonnen werden, veranschaulichen Abb. 747 und 748.

Derartige Silobauten sind für die verschiedensten Industriezweige zur
Lagenmg von Kohle und ähnlichen Massengütern von Gebr. Rank in München

Abb. 746 0.

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326

Gebäudelager:

ausgeführt. So wurde die in Abb. 747 dargestellte Anlage für das neue Gaswerk
Fürth i. B. erbaut. Die Kohle lagert dort in einer Höhe bis zu 9 m auf ebenen
Böden, die durch breite Auslauftrichter unterbrochen werden. Durch diese An-
ordnung hat man sich die Möglichkeit yorbehalten, auch seitwärts durch Türen
an die Lager heranzukommen und dort Kohle zu entnehmen.

Abb. 748—752 veranschaulichen ein andres Kohlenlagerhaus, das die genannte
Firma für das von dem technisch vorbildlich-fortschrittlich gesonnenen Direktor

Abb. 747. Kohlenlagerhaos für 15000 1 im GMwerk Fürth i. B.

Weiss geleitete Gaswerk Zürich-Schlieren [76] in neuester Zeit ausgeführt hat
(s. oben). Wie günstig sich die Baukosten von Silobehältern in Eisenbeton stellen,
zeigt ein Vergleich der älteren dortigen Lageranlage [77] mit der neuen; der
alte Silo hat bei etwa 14000 t Inhalt über 400000«^ gekostet, wohingegen
sich der Preis der neuen Anlage bei 18000 t Lagerfahigkeit nur auf rund
270000 JL beläuft. Vgl. Abb. 56—59, S. 27.

Abb. 748. KohlanUgerhaos fOr 18000 1 im st&dtlaehen Gaswerk ZOrieh-Sehlieren.

Die Böden der Lagerräume sind bei dem neuen Züricher Silo (Abb. 748
bis 752) in der ganzen Breite schräg gelegt, so dass die Kohle vollständig selbst-
tätig nach den Förderrinnen auslaufen kann. Unter zweien solcher Böden der
benachbarten Lagerräume entstehen dann die erwähnten Nebenräume, die von
aussen erhellt werden und als Magazine u. dergl. Verwendung finden. Bei
dieser Anlage sind auch die üeberdachung des Bahnwagenkippers (Abb. 748)
an der vorderen Giebelseite des Kohlenlagerhauses sowie die Decken zwischen

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Silospeicher.

327

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dem Kohlen- und dem dahinter
liegenden Ofenhause aus Eisen-
beton hergestellt. Bei beiden
Bauten, in Fürth wie in Zürich,
ist in architektonischer Beziehung
durch zweckmässige Einteilung der
Säulenfelder und Fensterflächen
ein einfaches , wirkungsvolles

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Abb. 749-752. Kohlenlagerbaus in EiBonbeton fDr das stidtische Gaswerk in Zflrieh-Sehlieren (/^ 1 : 1000).

Aussenbild erreicht worden. Die mechanischen Fördereinrichtungen wurden in
beiden Anlagen von der Berlin- Anhaltischen M aschinenbau-A.-G. in
Berlin geliefert.

Eine weitere interessante Anwendung des Eisenbetons zeigt Abb. 753, welche
die neuerbaute Kohlenwäsche für die Kgl. Grube Peissenberg in Oberbayern
darstellt. Es sind dort sämtliche Behälter für die verschiedenen Kohlensorten,
femer die Schlammbehälter sowie die Säulen und Decken in einheitlicher Weise
in Eisenbeton von Gebrüder Rank ausgeführt. Die maschinelle Einrichtung
dieser Wäsche wurde von der Maschinenbauanstalt Humbold in Kalk bei
Cöln geliefert.

Endlich sei in diesem Zusammenhang noch hingewiesen auf die sowohl

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Abb. 753. Koblenwisebe fDr die Kgl. Grabe Peissenberg i. Oberbayem.

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Gebäudelager :

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hiDsichtlich der Fördeimittel als
auch bezüglich der vielgestaltigen
Lagereinrichtungen höchst bemer-
kenswerte neuartige Anlage auf den
Köchlingschen Eisen- imd Stahl-
werken in Völklingen a. Saar. Die
aus Abb. 754—756 wohl ohne Er-
läuterung grundsätzlich verständ-
liche, im Jahre 1907 in Betrieb
gesetzte Anlage dient zur Förderung
von Feinkohle; erwähnt sei darüber
nur, dass bei Ingebrauchnahme des
Bleicher tschen Eiuschienenbecher-
werkes (vgl. Konveyor), das in
seiner Ausdehnung und Leistung
wohl mit zu den grössten derartigen
Anlagen zählen dürfte, der erforder-
liche Arbeitsbedarf sich auf kaum

15 PS. belief; dabei beträgt die
Gesamtlänge 280 m, die Hubhöhe
35 m und die stündliche Leistung
100 t.

Li ähnlicher Weise wie für die
Kohle beginnt man neuerdings auch
für andre schwere Massengüter wie
Erze, Steine u. s. w. den Eisenbeton
zum Bau von Lagerungseinrichtungen
nutzbar zu machen, und es ist zu
erwarten, dass die mit dieser Lage-
rungsweise verbundenen Vorteile:
vorzügliche B;aumausnutzung,
möglichste Vermeidung der Hand-
arbeit, billige und einfache
Förderung der Lagerungsstoffe,
dazu führen, dass derartige Bauten
in nächster Zeit in zahlreichen Aus-
führungen entstehen werden.

Literatur: Getreide: [1] Buhle,
T. L. , S. 3 UD(1 10 (Glasers Anualen 1899,
I, S.18U.37); Ders., ebend., S. 39 (Glaaers
Annalen 1898, I, S. 187): Ders., T. H., II,
S. 146, 153, 162, 172 ff. ' (Zeitschr. d. Ver.
deutach. Ing. 1904, S. 222, 224, 225, 230 ff.);
Ders., „Hütte", 19. Aufl., I.Teil, S. 1268;
desgl. 20. Aufl.; Dera., T.H., III, S. 10 und

16 ff. (Deutsche Bauztg. 1904, S. 546 und
553 ff.); S. 75 (Gewerbefleisa 1904, S.292);
S. 76 und 137 (Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1905,
S.414 und 411); S. 177 (Müller, 1905, S.2 ff.),
8. 283, u. a. w. ; ferner Baunrigartner, Hand-
buch dea Mühlenbaues u. s. w., Berlin 1902,
I2, S. 832 ff. ; Ders., Mühlen- und Speicher-
bau, Hannover 1906, S 110 ff.; Eettenbach,
Der Müller und der Mühlenbauer, Leipzig
1907, Bd. 1, S 92 ff. — Vgl. femer: Litera-
tur Bodenspeicher: Buhle, Ohrt, Hager,
G. Luther, Klasen ; desgl. Lufft, Dingl. Poiyt.
Journ. 1907, S. 785 ff. ; Zimmer, Mechanical
handling of material, London 1905, S. 435 ff. ;
Rasch, Jahrbuch der Deutschen Landwirt-
schaft sgesellschaft 1903, S. 376 ff., u. a. w.
(s. unten) ; Schmidt, Mühlen- und Speicher-
bau 1908, S. 16ff.; Ders., Rundschau für

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Silospeicher. 329

Technik und Wirtschaft 1908, S.llff.; Ders., Handbuch d. Architekten, Teil IV, Halbbd. 3,
Heft 1 (Abt. III, B, Kap. 9 unter 6), Stuttgart 1901. - [2] Buhle-Pfitzner , T. H., III, S. 184,
und 11, S. 149. — [3] Kölle, Das städtische Tiefbauwesen in Frankfurt a. M., 1903, S. 234 ff.,
sowie Baomgartner, Handbuch (8.[1]), S.834, und Eettenbach [1], S.96. ^ [4] Morsch, Der Eisen-
betonbau , seine Theorie und Anwendung , Stuttgart 1908 ; desgl., Betonkalender 1908, II. Teil,
S. 245 ff. — [5] Zeitsohr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 126 und 792. — [6] Buhle [1] und
Britton, Percy Wilson, Excerpt Minutes of Proc. Inst. Civ. Eng., Bd. ,126, 1895/96. —
7] Luther, G., Die Konstruktion und Einrichtung der Speicher u. s. w., Braunschweig 1886. —
8] „Daheim" 1904, Nr. 13. — [9] Kla8en,L., Grundrissbilder, Lief. 74/75, Leipzig 1893. —
1 Ohrt, Baukunde d. Arch., Berlin 1897, Bd. 2, 1. Heft, Abschn. IV, Speicherbau, S. 486 ff. —
J Die Mühle, Leipzig 1879. — [12] Stickney, The railway problem, St. Paul 1891; Wieden-
'eld, Der Getreideverkehr und die Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika,
Arch. für Eisenbahnwesen 1901, S. 123. — [13] The Weekly Northwestern, Miller 1894 (4. Febr.),
sowie Buhle, [1], T. L., S.39, undT.H., II, S. 150. — [14] Zeitung des Vereines deutscher
Eisenbahnverwaltungen 1901, S. 1349, und Engineering News, 26. September 1901. Weitere hoch-
interessante Mitteilungen über amerikanische Speicher sind ausser in dem bereits genannten
Werk von G. Luther u. a. zu finden in den „Transactions of the American Society of Civil Engi«
neers**, New York, Sept. 1893, Vortrag von L. Heidenreich auf der Weltausstellung in Chicago,
und ferner in den für die Entwicklung des europäischen Speicherbaues überaus fruchtbar gewesenen
Aufsätzen von Oskar Oexle, Augsburg, welche im Jahrg. 1879 der „Mühle" erschienen sind; vgl. a.
Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 134 ff. ; ferner Plans of Elevators, Chicago 1904. — [16] Buhle,
T.H.,III,S.75(Gewerbefleissl904, S.292) und S. 184 ff. — [16] Ders., T.H., III, S. 76 (Zeitschr. f.
Arch.u. Ing, 1906, S. 414). — [17] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 977 und 1308. — [18] Vgl a.
Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 921 bezw. T. H., I, S. 1, und Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing.
1899, S. 90 ff. (L Teil, S. 19). — [19] Luther, G., Die NeugesUltung des Hafens von Odessa, Braun-
schweiff 1889. — [20] Der Elevator des Bigaschen Hafens von A. Agthe, Riga 1895, vgl. a. Gönie civil
1901, S. 336 (Speicher in Nikolajeff). — - [21] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1892, S. 973 ff., sowie
Ohrt [10], S. 490. — [22] Der Bautechniker, Wien 1895, Nr. 24 ff., Aufsatz von Christian Ulrich,
Oberbaurat in Wien. — [23] Die ausführlichste Veröffentlichung ist im Jahre 1885 von dem
Erbauer Ulrich in Wien herausgegeben in seinem Werke »Der Elevator in Budapest". —
[24] Buhle, T, H., II, S. 156 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904; S. 228 ff.). — [25] Zeitsohr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 57 ff. (60), sowie Zeitschr. f. Bauwesen 1903, Heft VII. — [26] Lufft,
Dingl. Polyt. Journ. 1907, S. 801 ff. — [27] Plock, C, Veröffentlichungen des Architekten-
vereins zu Berlin 1880/81. — [28] Buhle, T. H, I, S. 1 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing.
1898, S. 921 ff.). — [29] Ders., T. H., II, S. 162 ff. (ZeiUchr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 226). —
[30] Ders., ebend., Textbl. 1. — [31] Ders., ebend., II, S. 165 ff. — [32] Ders., ebend., II, S. 171 ff.
(II Politecnico 1899, S.266; s.a. Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 613; 1902, S. 1967;
1904, S. 230). — [33] Ders., T. H., II, Textbl. 6: femer Neue Werft- und Hafenanlagen zu
Cöln, Festschria vom 14. Mai 1898, S. 88 ff. — [34] Deutsche Bauztg. 1902, S. 236 ff. — [35] Der
Eisenbahnbau der Gegenwart . 3. Abschn. , Bahnhofsanlagen, S. 627 (s. a. Fussnote S. 468). —
[36] Kortz, Wien 1895. — [37] Lindley, W. H., Frankfurt a. M. 1888. — [38] Kölle, s. [3],
S. 226 ff.; vgl. a. Deutsche Bauztg. 1907, S. 525 ff. — [39] Ohrt, Speicherbau (s. [10]), S. 467 ff.,
s. a. die prächtige, von der Grossherzoglichen Bürgermeisterei herausgegebene Denkschrift über
die Hafen- und Uferbauten zu Worms (Abschnitt: „Die Hochbauten im Hafengebiet ''j vom
Stadtbaumeister K. Hofmann, S. 94 ff.). — [40] Landgraf, Der Rheinauhafen bei Mannheim;
Mannheim und seine Bauten, 1906, S. 456 ff.; Eisenlohr, Deutsche Bauztg. 1907, S. 323 ff. —
[41] Die von Dr. J. Landgraf 1898 übersetzte und ergänzte Abhandlung von Alexis Dufoumy:
Der Bhein in seiner technischen und wirtschaftlichen, besonders auch verkehrstarifarischen
Bedeutung. — [42] T. H., II, S. 179 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 262). — [43] Buhle,
T. H., 11, S. 185 ff. — [44] Ders., T. H., II, S. 187. — [45] Ders., ebend., III, S. 130. —
[46] Ders., ebend., II, S. 193 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 346) ; Baudirektor Rheder,
der Erbauer des Elbe-Trave-Kanals (s. Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 753 ff.). —
[47] Glasers Annalen 1899, I, S. 118. — [48] Buhle, T. H., II, 185 ff. ; s. a. Deutsche Bauztg.
1897, S. 656. — [49] Ders., ebend., Textbl. 8. — [50] Ders., T. H.. III, S. 226 (Deutsche Bauztg.
1906, S. 284). — [51] Veröffentlichungen des Architekten Vereins zu Berlin 1880/81. — [52] Heraus-
gegeben von den Aeltesten der Kaufmannschaft von Berlin (Entwurf von Schwabe). — [53] Buhle,
Glasers Annalen, 1. April 1896 und 1. Januar 1809. — [54] Bearbeitet von H. Keller, Kneisler,
G. Ehrenberg, P. Dannenberg, K. Gutmann und G. Bernhard ; vgl. a. Gröninck, Berlin und seine
zukünftigen Zentralbahnhofs- und Zentralhafen anlagen. — [55] Vgl. Zeitschr. für Bauw. 1899,
ö. 237 ff. — [56] Buhle, T. H, II, S. 190 (Zeitschr. d. Ver. deutson. Ing. 1904, S. 344). —
[57] Ders., T. H., III, S. 207 („Glückauf" 1905, S. 1596). — [58] Ders., Wasser- und Wegebau, 1904,
S. 111 ff. — [59] Ders., T. L., S. 12 (Glasers Annalen 1899, I, S. 40. — [60] (Mehl) Buhle, T. H.,
I, S. 21 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 225); ebend. 1897, S. 376. — [61] (Zement)
Buhle, T. H., I, S. 26 und Taf. IV (Zeitschr. d. Ver. deutsch Ing. 1899, S. 229 und Taf. IV); ferner
ühland, 1906, S. 20. — [62] (Kalk) Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 1669. — [63] (Müll)
Elektrotechn. Zeitschr. 1907, S. 692. — [64] (Malz) Buhle, T. H., I, S. 12 (Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1898, S. 958); Ders., T. H., II, S. 121 ff. — [65] (Salz) s. [7] und Buhle, Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 1901 ff. — [66] Ders., T. H., I, S. 22 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch.
Ine. 1899, S. 227). — [67] (Kohlen, Koks u. s. w.) Buhle, T. L., S. 47, 52 und Taf. VII
(Glasers Annalen 1898, II, S. 44, 65 und Taf. III; Ders., T. H., I, S. 86 bezw. 106 ff. (Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 730 ff., bezw. Journ. f. Gasbel. u. Wasservers. 1901, S.425 ff.); Ders.,
T. H., II, S. 20, 85; Ders., T. H., III, S. 93 („Glückauf** 1905, S. 158), S. 113 („Stahl und Eisen'

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330 Grebändelager: Silospeicher.

1905, S. 1053), S. S03 (Uhlaod 1906, S. 24), S.255, 291 (Elektr. Bahnen u. Betr. 1906, S. 481);
Ders., Elektr. Erafbbetr. n. Bahnen 1907, S. 606 ff.; ferner: Din^l. Polyt. Joom. 1903, S. 349. —
[68] Buhle, T. H., I, S. 87 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 781). — [69] Ders. , Elektr.
Kraftbetr. u. Bahnen 1907, S. 607 ff. ^ [70] Ders., T. H., lU, S. 9 (Deutsche Bauztg. 1904,
S. 628). — [71] Ders. , T. H., in, S. 4 (Deutsche Bauztg. 1904, S. 623). — [72] Pestschrift d.
Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 314. — [73] Buhle, T. H., I, S. 143 (Joum. f. Gasbel. u. Wasservers.
1901, S. 632). — [74] Ders., Glasers Annalen 1898, II, Taf. IV. — [75] Joum. ü Gasbel. u.
Wasseryers. 1907, S. 400. — [76] Weiss, A., Das neue Gaswerk der Stadt Zürich in Schlieren,
Zürich 1900. — [77] Buhle, Glasers Annalen 1898, 11, S. 60.

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B. Hanfenlager und Taschen.

a) Hochbehälter bezw. Taschen (für Sammelkörper) sind in Holz, Eisen
oder Stein bezw. in Beton (Bank, Hennebique [1] u. s. w., s. Silospeicher)
ausgeführte, jsur Lagerung von Kohle, Koks, Asche, Sand, Getreide, Zement^
Mehl u. dergl. bestimmte (Vorrats-) bunker; vgl. a. Bodenspeicher und Lager
zu ebener Erde sowie Gasanstalten, Hüttenwerke, Kesselhäuser,
Lokomotivbekohlung, Kipper, Konyeyor, Massentransport und [2].

Hochbehälter oder Taschen dienen zur Lokomotiv- oder Wagen-
beschickung (Abb. 757 und 758) [3] — vgl. a. [4] — oder sie werden über den

Kesseln in Krafthäusern (Abb. 759) [5]
— s, a. Kesselhäuser und Abb. 764 —

Abb. 757.

b äkDbl Q 1 i flcannlit^« auf BAbnl] o f
QrdbftwaEd beJ Berlin (Unmb

A Liübtg ia Lfrlptig).
HsäüHJ mm Kinglcreii, /i'Eumpt
K Elev iUi r. r H och bflliSl t*r {In-
halt 3P0 thm oder 312t Kühlen»,
M SlaexigefSjw« dar dcbuxra (0*5
besw. 1 1;. YgL Abb. 806.

Abb. 759. Keflselhans mit B^rqnisi-BiinkenL

und über den Retorten in Gasanstalten (s. d. und Abb. 760) [6] wie auch zur
Lagerung und bequemen Verteilung für Städteyersorgung u. dergl. (Abb. 761)
(Füllung durch Hochgleise, Verteilung in Strassenhöhe) [7] angelegt. Femer
sei hingewiesen auf die Taschen für Schiffsbeladung u. dergl. [8] (Abb. 762 und
763) bei den gewaltigen Erzverladungen an den grossen Seen der Vereinigten
Staaten von Nordamerika, in denen einzelne Hochbehälter Ton über 600 m Länge
vorkommen; beispielsweise besitzt ein einziges dortiges Lager bei Duluth ein
Fassungsvermögen von 160000 t; dabei beträgt der Lihalt einer Tasche rund
150 t. Bekanntlich werden die Taschen von den darüberliegenden Gleisen aus
durch die bodenentleerenden Eisenbahnwagen gefüllt und die Erze nach Belieben
durch seitliche Rutschen in die Dampfer geschüttet Auf diese Weise werden
bis zu 45000 t Erz an einem Tage von einer einzigen Brücke verladen; die
Höchstleistung betrug 7700 t in 2»/« Stunden, Vgl. a. Abb. 309; femer „Stahl
und Eisen" 1908, S. 243.

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332

Haafenlager und Taschen:

In neueren Kesselbetrieben [9], namentlich solchen, in denen selbst-
tätige Feuerungen (s. Kesselhäuser und [10]) angewendet werden, ist man
schon lange bemüht, einen Kohlen Vorrat für mehrere Tage in Bunkern, die
über dem Beschickungsraume der Kessel liegen, unterzubringen, um Ton dort
aus jederzeit ohne weitere Zwischentransportmittel die Feuerungen beschicken

Abb. 758. Lokomotlvbekohlungsanlage in Grunewald-Berlin Ton Unruh £ Liebig in Leipzig.

ZU können. Diese Bunker wurden früher fast durchweg aus Eisen hergestellt
und waren daher in der Anlage, selbst bei kleinem Fassungsvermögen, ziemlich
teuer. Bei der Verwendung von Eisenbeton ist es möglich, derartige Bunker
ohne erhebliche Kosten für einen Bedarf an Kohle für 1-2 Wochen herzu-
stellen und 80 in vielen Betrieben den ganzen Kohlenvorrat, den man zu halten
gezwungen ist, oben vor den Kesseln aufzuspeichern. Hierdurch vnrd die
Förderung der Kohle sehr einfach, indem sie nur noch von der Anfuhrstelle in

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dochbehälier.

333

Abb. 761. Berqalst-Hoehbebilter fflr
grosses FsssungsTermSgen.

Abb. 764. Kesselhsns mit Koblenhocbb«hUier in Eisenbeton
nseb Gebr. Rank in Manchen.

Abb. 762 o. 763. Erztaschen in Dnluth (Masse in m).

die Hochbehälter zu heben ist. Ganz besonders vorteilhaft ist diese Anordnung
bei beschränkten Platzverhältnissen.

Abb. 764 gibt den Querschnitt eines solchen Rank sehen Kesselhauses
wieder, und zwar eines solchen mit doppelter Eesselreihe und darüber liegendem
Bunker von 125—150 t Inhalt pro Kessel. Die Last des Hochbehälters wird
durch Säulen, die zwischen die Feuerungen je zweier benachbarter Kessel zu

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334

Haafenlager und Tasohea :

I i LUf j iiRaj twij

m ^iLi^ij w ^ I ii.^ . m^ titjLViL WM^^*?

Abb. 765.

Vorratsbebilter für Erz, Kalkstein und Koks
der Lackawaima Steel Co.

stehen kommen , unmittelbar
auf das Erdreich übertragen;
gleichzeitig kann an diese Säu-
len der Bedienungsfussboden
vor den Kesseln, der ebenfalls
zweckmässig in Eisenbeton aus-
geführt wird, angeschlossen
werden. Um den Itaum vor
den Kesseln möglichst frei zu
erhalten, ist an Stelle der üb-
lichen Zulaufrohre vom Hoch-
behälter nach den einzelnen
Feuerungen eine fahrbare
Beschickungsvorrichtung [1 1]
Yorgesehen, mit Hilfe deren
ein Arbeiter bequem von Hand
die Fülltrichter der einzelnen
Feuerungen von jeder beliebi-
gen Stelle des Hochbehälters
aus mit Kohle versehen kann.
Hierdurch ist zugleich die Mög-
lichkeit gegeben, auch den
Hochbehälterraum über den
nicht im Betrieb befindlichen
Kesseln auszunutzen.

Für eine gute Belichtung
des Bedienungsflures ist in der
Weise Sorge getragen, dass
das Licht durch Oberlichte an
den schrägen Böden des Hoch-
behälters entlang in den Raum
zwischen den beiden Kessel-
reihen einfällt. Mit diesen Oberlichten lässt sich leicht eine gute Lüftung des
Kesselhauses verbinden. Das flache Dach wird zweckmässig mit einer doppelten
Lage Dachpappe eingedeckt. Bei den Aussenwänden bestehen nur die Säulen
unter den Binderbalken im Abstände von 5 — 6 m aus Eisenbeton; die dazwischen
liegenden Wandflächen werden mit Backsteinen ausgemauert.

Für die Füllung des
KohlenbehältersisteineElektro-
hängebahn einfachster Form vor-
gesehen; die Fördergefässe mit
selbsttätiger Entleerung, von

Abb. 766. HMfenlagening der Link Belt Co. In Onieago.

Abb. 767. KoblenTerladennlagc bei der Gasanstalt In Marlendorf bei Berlin (A. Blelohert k Co. in Leipsig).

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Hochbehälter.

335

Abb. 768. Haafenlager nach Dodgo in Philadelphia.

denen je nach Hubhöhe und Länge der Bahn zwei bis vier Stück notwendig sind,
werden abwechselnd auf den ankommenden Kohlenwaggons von Hand gefQlIt,
durch die Motorlaufwinde gehoben und nach der gewünschten Stelle des Hoch-
behälters verfahren. Mit derselben Winde lassen sich die Asche wagen, die mittels
Hängebahn nach einer Giebelseite des Kesselhauses gefahren sind, dort hoch-
ziehen und in Abfuhrwagen oder in einen Aschebehälter schaffen. Eine der-
artige Elektrohängebahn wird oft eine zweckmässige Fördereinrichtung für Kessel-
häuser mit Kohlenhoch-
behälter von grossem Fas- /—
sungsraume sein, da sie
sowohl in der Anlage bil-
lig als auch im Betriebe
ausserordentlich sicher
und wirtschaftlich arbeitet
und zugleich bei einer
geeigneten Führung der
Laufbahn zu allen mög-
lichen andern Förder-
zwecken benutzt werden
kann. ,

Endlich sei noch ge-
dacht der Rohstofftaschen,
die als Yorratsbehälter

für Erz, Kalkstein, Koks u. dergl. (Abb. 765) [12] sowie als
Einschaltung zwischen Eisenbahn und Schrägaufzug (s. d.)
für die Hochofenbeschickung auf Hüttenwerken (s. d.) u. s.

Hinsichtlich der Form der Hochbehälter seien unterschieden:

1. Zellen (vgl. a. Silospeicher [13]),

2. Taschen (s. Abb. 767, 758, 762 und 763 [8]),

3. Zylinder, und zwar a) als grosse Einzelbehälter (Abb. 754) [14]
oder b) zu mehreren nebeneinander [16],

4. Mulden, z. B. nach Rank (Abb. 764) oder Berquist (Abb. 759 und
761 ; vgl. a. 454).

Abb. 709—772. KoblenstapelanlaM der Dodge
Goal Storage Co. in Philadelphia.

w. nötig sind.

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336

Haufenlager und Taschen:

Ein Vergleich der letztgeoannten Arten (3 b und 4) ergibt, dass ein Berquist-
Hochbehälter mit 314 t Aufnahmefähigkeit rund 27 t Eisenkonstruktion benötigte,
während fünf zylindrische Behälter für den gleichen Zweck, Ort u. s. w. von

[■i,5(ii

Schnitt A-B

Bcstihndf Rildi

i-i

Abb. 777 u. 778. Bleiehertsehe Ualdenteilbahn.

Abb. 773—775. 50000 t-Kegolstampflager mit Krelsbahn-
kran der Dodge Goal Storage Co. in Philadelphia.

Abb. 770. Segmentlager
(Tgl. Abb. 811).

Abb. 781. Gedecktes Haufenlager
(Betätigung mittels Rampen).

Abb. 779 u. 780. Ualdenseilbahn
(A. Bleichert ä Co. in Leipiig).

zusammen 209 t Lager-
raum rund 37 t Eisen-
konstruktion erforderten;
das bedeutet bei einer
Ersparnis von etwa 10 t oder 27 % an Material zugleich eine um 105 t grössere
Lagerfähigkeit bezw. ein Mehr von 50 ^/q. Bezüglich der Bereq^nung von Hoch-
behältern für Sammelkörper sei verwiesen auf Silospeicher und [16].

Literatur: [1] Buhle, Elektr. Kraftbetrieb und Bahnen 1907, S. 606 und 628 flF.; desgl.
Linse, „Stahl und Eisen" 1903, S. 317 ff.; ferner Glasers Annalen 1907, II, S. 158 ff., und Morsch,
Betonkalender 1908, S. 420. — [2] Buhle, T. H., IIT, S. 320. — [3] Ders., T. H., III, S. 101
(Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing 1905, S. 783 ff.). — [4] Ders., Transport- und Lagemngseinrich-
tungen für Getreide und Kohle, Berlin 1899, S. 68 ff., und Tafeln X und XI (Glasers Aonalen
1898, II, S. 92, und Tafeln VI und VII); ferner T. H., I, S. 57 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch.
Ing. 1900, S. 74 ff.). — [5] Ders., T. H., III, S. 289 (Elektr. Bahnen 1904. S. 163) und S. 272
(„Stahl und Eisen" 1906, S. 854); ferner T. H., I, S. 65 ff. (Zeitschr. d. Ver. deuUch. Ing. 1900,
S. 81 ff.). — [6] Ders., T. H., I, S. 80 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 513); T. H., 11,
S. 49 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 1472). — [7] Ders., T. H., III, S. 286 ff. (Elektr.
Bahnen 1904, S. 162 bezw. 143 ff.). — [8] Ders., T. H., I, S. 46 bezw. 78 (ZeiUchr. d. Ver. deutsch.
Ing. 1899, S. 1358 bezw. 1387; T. H., ni, S. 272 („Stahl und Eisen" 1906, S. 855); „Hütte",
19. Aufl., 1. Teil, S. 1239; ferner Eng. News 1904, I, S. 433. — [9] Elektr. Kraabetriebe und
Bahnen 1907, S. 41 ff., S. 267; ferner Buhle, ebend. 1906, S. 540, und 1907, S. 628 ff.; Ders.,

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Lager za ebener Erde.

337

Zeitschr. d. Ver. deutsch. Injr. 1900, S. 169 ff.; Ders.. Glasers Annalen 1893, H, S. 87 ff.; Ders.,
Fördertechnik 1907, S. 173 ff. u. s. w. — [10] Buhle, T. H., II, S. 93 ff., T. H., IQ, S. 16» ff.,
femer Lind, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 59 ff. — [11] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing.
1900, S. 170. — [121 Fröhlich, ebend. 1907, S. 1066 ff.; 1900, S. 188; ferner „Stahl und Bisen"
1907, S. 489 ff.; vgl. a. Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 1809 u. s. w. — [13] Buhle, Transport-
und Lagerungseinrichtungen fiir Getreide und Kohle, Berlin 1899, S. 3 ff.« und Tafeln III und
IV (Getreide) sowie S. 47 ff. und Tafel VII (Kohlen) [Glasers Annalen 1899, S. 18 ff. (Getreide),
sowie 1898, II, S. 65 ff., und Tafel IH (Kohle)] ; T. H., I, S. 86 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch.
Incr. 1900, S. 780 ff.) (Kohle); T. H., II, S. 145 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 221 ff.)
anl T. H., III, S. 184 ff. (Getreide). — [14] Ders., T. H., III, S. 93 („Glückauf 1905, S. 158).
— [15] Ders., ebend., S. 288 (Elektr. Bahnen 1904, S. 162). — [16] Ders., „Hütte**, 19. Aufl.,
1. Teil, S. 1270, Pleissner, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 976 ff. und Morsch, Der Bisen-
betonban, Stuttgart 1908.

b) Lager zu ebener Erde (vgl. a. Bodenspeicher, Silo, Hoch-
behälter, Tiefbehälter, sowie Gasanstalten, Hochbahnkrane, Hütten-
werke, Kesselhäuser, Massentransport und [1]).

I. Bezüglich der Formgebang der Haufenlager, die sich im wesentlichen
nach der Beschickung (H) und nach der Entnahme (Hl) — bezw. XJm-
lagerung (Selbstentzündung, s. a. S. 321) [2] — richtet, können im allgemeinen
unterschieden werden:

a) Rücken (Abb. 766) [3],

b) Prismen (Abb. 767 und 768) [4].

c) Vollkegel (Abb. 768, 787—789) [5],

d) Kegelstumpfe (Abb. 769—772) [6] bezw. Abb. 773— 775 [7] oder

e) Segmente (Abb. 776) [6] und

f) zusammengesetzte Formen (etwa nach Abb. 777 — 780 [7].

II. Die BeschUttang kann erfolgen:

a) nach Abb. 781 von Hochgleisen [8], auf die bodenständige Wagen
(Ki^p wagen und Selbstentlader [s. d.]) mittels Rampen [9] gehoben
werden;

b) durch ortsfeste Schwerkraftbahnen (s. d.), die so angelegt sind,
dass die Kurven am Anfang liegen, während die Entladestrecken gerade ver-
laufen, und zwar entweder nach Abb. 782 strahlenartig, fächerförmig von einer
oder zwei Entladestellen, oder nach Abb. 783 parallel von vielen (Hunt- Po hl ig-)

VoTIbalm

Abb. 782. Fäehergleise fQr Sehwerkrafibahnen.

Abb. 783. Parallelgleise fQr Schwerkraftbahnen.

Elevatoren (s. d.) ausgehend [10]. Zum Transport von Bergen auf Halden
werden diese Bahnen auch nach Abb. 784 verschiebbar ausgeführt [11] bezw.

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y..|^7;:J^

Abb. 784. Hunts verschiebbare Haldensehwerkraftbahn (J. Pohlig, A.-G., in Cöln).

auch fahrbar, und zwar in der Geraden [12] wie im Kreise (Abb. 785). Wo
selbsttätige Bahnen, etwa wegen bestehender Geländeverhältnisse, nicht aus-
geführt werden können, werden

c) Kabelbahnen (s. d.) gewählt (Abb. 786) [13];

Buhle, Massentraniport. 22 ^^

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338

HanfeDlager und Taschen:

d) mittela Luftseilbahnen (s. d.) [14] und Hängebahnen (s. d.) [15]
— S. 87flF. — , zu denen auch die Bleich er tschen Schlackenhaldenbrücken
(Abb. 777—780) gehören. Für diese AbfallstoflFe, bei denen auf die Erzielung eines
Gegenwertes durch Verkauf nicht zu rechnen ist, spielt die Frage der Transportbillig-
keit eine ganz besonders wesentliche Rolle. Diese Einrichtung besteht aus einer
Brücke, die mit einer dem natürlichen Böschungswinkel der Halden möglichst genau
angepassten Neigung aufgestellt wird. Die Brücke, die aus zwei seitlich liegenden
Gitterträgern mit gegenseitig verbundenen Ober- und Untergurten besteht, so dass
der Innenraum frei bleibt, ist mit einer endlosen Luftseil-
bahn ausgestattet, deren Ladestation am Fusse der Neigung
oder in ganz beliebiger Entfernung von diesem angeordnet
ist. Die Brücke selbst wird aus einzelnen kürzeren Stücken
hergestellt, so dass sie bei fortschreitendem Haldensturz
ständig verlängert werden
kann. Es geschieht dies
dann, wenn die Beschüt-
tung so weit fortgeschrit-
ten ist, dass das letzte
Glied der Brückenkonstruk-
tion am unteren Ende ge-
rade verschüttet ist, so dass
es genügend Unterstützung
erhält. Dann wird ein neues
nach Art der Kragträger freischwebend angebaut.

Abb.7A5. Haafenlageruug

mittels Pohligseher
Sehwerkraftbahn (Kraft-
werk ObersehSneweide
bei Berlin)

Abb. 786. Kohlenlager mit Kabeibalm.

Glied

die Endscheibe wird
aus dem vorletzten in das letzte Glied vorgeschoben und der Absturz beginnt
nun von diesem aus. Die auf Hängeschienen laufenden Seilbahnwagen umfahren
die Endseilscheibe, ohne sich von dem Zugseil zu lösen. Eine selbsttätige Kipp-
vorrichtung bringt ohne Hilfe eines Arbeiters den Wagen zur Entleerung. Mit
nach unten hängender Schale fährt dieser dann zur Beladestation zurück. Nimmt
man beispielsweise an, ein Haldenmaterial habe einen Schüttwinkel von 35^
und die Halde werde kegelförmig aufgesetzt, so ergibt sich nachstehende Tafel
des Haldeninhaltes und der Zeiten, nach denen Verlängerungen aufzusetzen sind,
wenn bei einer Stundenleistung von 36 t Berge im Jahresdurchschnitt täglich
200 cbm auf Halde gestürzt werden.

Der Kegelinhalt ist dann, wenn h die Höhe der Halde, a den Schüttwinkel
bezeichnet: ^_ 2(Actgay'*;r h

•^- 4 y

d = grösste Fussbreite der Halde.

ahlentafel

76.

Zum AufRchütten

Zum Aufschütten

d
m
86

cbm

58100

gebrauchte Zeit

h
m

J gebraucht« Zeit

Ta(re = Jahre

Monate

cbm Tage ^ Jahre Monate

. 30

, 290=1

172 i 464700, 2350= 7! 9 Vi

100

91630

460 = 1

5Vv

65 186 i 588730] 2950= lOi —

115 138 500

700 = 2

3'/7

70 200

7331001 3700 = 12 3 Vi

129 ' 197 000

1000 = 3

3V7

75 215

907625' 4550 = 15' 2

143 267 700

1350 = 4

100 1 286

2150000 10800=36 —

158

359 500

1800 = 6

125

358

4200000 21000=70 —

Man würde also mit einem Brückenglied, dessen Länge etwa 7 m beträgt,
80 dass unter Berücksichtigung der Schräge die Höhe um 5 m gesteigert wird,
beinahe V'2 J*^l^ auskommen, sofern dasselbe auf eine Halde von 30 m Höhe
aufgesetzt wird; da aber die Zeiten nicht den Höhen, sondern den entstehenden
Kegelinhalten proportional sind, würde man mit einem Brückenteil, der z. B.
auf eine 60 m-Halde aufgesetzt ist, beinahe 2V4 Jahre auskommen und während
dieser Zeit 588 730 — 464700= 124000 cbm abstürzen können, oder es würde

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Lager zu ebener Erde.

339

die Erhöhung der Halden Yon 75 auf 100 m sich gar auf 20 Jahre verteilen und
für über 1200100 cbm Berge genügen. Bis zu 125 m Höhe sind diese Halden-
drahtseilbahnen mehrfach in der AusfQhrung begriffen bezw. in Aussicht genommen
worden.

e) Durch Gefällebahnen (s. d.);

f) durch (Brücken-)Hochbahnkrane — Abb. 768, linkes Lager — [16];
oft in Verbindung mit Drehkranen [17], Stichbahnen [18], Kreisführungen [19]
u. s. w. ;

g) durch Kabelhochbahnkrane [20];

h) durch Drehkrane, die auf geraden Gleisen oder auf einem Kreis-
segmentgleis (Abb. 776) oder auf einem bezw. auf mehreren hintereinander an-
geordneten Kreisgleisen (Abb. 769—771 bezw. Abb. 772) fahren [6];

i) durch Kreisbahnkrane (Abb. 773—775) [7];

k) durch Gurtförderer (s. d.) [21], Stahltransportbänder u. s. w., oft in
Verbindung mit Elevatoren (s. d.) [22];

1) durch Förderrinnen (s.d.) [23];
m) durch Kratzer (s. d.), und zwar

1. nach Abb. 768 bezw. 787—789 — Kegellager — [24]: Dodge in Phil-
adelphia geht bei der Aiisladung, Lagerung und Wiederverladung (III. n) der Kohlen

Abb. 787. 480000 t-Lager nach Dodge bei Abrams (Philadelphia und Reading Goal k Iron Co.).

von dem Gesetze aus, dass sich kömiges, von einem hochgelegenen Punkt aus-
geschüttetes Gut kegelförmig unter dem natürlichen Böschungswinkel lagert. An
der einen Seite eines scherenformigen Gestelles von der Länge der Kegelseite
bestreicht den Haufen eine Kratzerkette, welche die aus den Eisenbahnwagen
(oder Schiffen) aufgenommene Kohle nach der jeweiligen Spitze des Kegels
trägt (Rinnenboden wird durch ein Eisenband gebildet, das verschiebbar ist).
Zur Verladung vom Lager dient eine im wagerechten Teile mit Rädern auf
meist kreisförmig gebogenen Schienen laufende, messerformig gestaltete Förder-
vorrichtung a (Abb. 768), die an der Kegelgrundfläche in die Haufen einschneidet,
dort die Kohle fortnimmt und sie über eine schiefe Ebene (Gurtförderer) hinauf
zu einer an den Gleisen (oder am Ufer) erhöht gelegenen Tasche b bringt, aus
der sie (sortiert) in die Verkehrsmittel gelangt. (Kegelhöhe 20 m, Grundflächen-
durchmesser 60 m; grösste solche Lager 700000t, vgl. auch Abb. 787—789 [25].)

2. (m^). Die Link Belt Co. in Chicago (Fredenhagen in Offenbach)
arbeitet vielfach nach Abb. 766 [3]: Die zwei oberen Kratzerförderer a und a^
steigen von den unter S.-O, gelegenen Kohlenrümpfen , in welche die Wagen
entladen, schiefe Ebenen hinauf; a trägt die Kohlen auf das Lager, a^ füllt die

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340

Haufenlager und Taschen:

Taschen, und c und d schaffen das Gut vom Lager (m.n) zu einem Quer-
förderer b, der Oj speist; bei einem 3500 t-Lager ist jede Kette a (cu) 183 m lanir,
Leistung 120 t/st; *

n) durch Konveyor (s. d.) — Förderketten, Becherketten, Becherkabel
[26J.

Abb. 788. Link-Belt-Dodge Anlage der Letaigb VaUey Co. In West-Snperior.

in. Das Aufnehmen bezw. Abziehen vom Lager kann erfolgen:

a) durch Handschaufel und Wagen (Landfuhrwerk [271 oder Gleiswairen
[28]) oder IH. b); *

b) durch Kübel (s.d.), die mit Handschaufeln (IIL a) zu füllen sind,
bezw. m die abgezapft wird [29] oder selbstfüllende Kübel [30];

c) mittels Greifern (s, d.) [31] —
b) und c) in Verbindung mit Hochbahn-
oder Drehkranen (s. III. g), h), i) — ;

d) nach Abb. 781 auf Tiefgleiaen
(Hampen, vgl II, a) ;

-I ( 1 r- — — I j — Tiür" i/i ■ ^ I ir

Abb. 780. Lageplan der Clearfleld St der Philadelphia und Beading Eiaenbahn in Port Riohmond bei Philadelphia.

e) in Kabel- oder Kettenbahnen (II. c);

f) mittels Luftseil- und Hängebahnen (II. d) [32];

g) durch Hochbahnkrane (Brücken-) oder

h) Kabelhochbahnkrane in Verbindung mit UI. b) oder c) und i) [20];
i) durch Drehkrane in Verbindung mit III. b) oder c) und yielfach
auch mit III. g) [33] ;

k) durch Kreisbahnkrane (s. IL i);
1) mittels Gurtförderern [34];

m) Förderrinnen (s. IL 1) [35];

n) Kratzer (IL m);

o) Konveyor (IL n) [26];

p) Elevatoren (s. d., Becherwerke) [22] und

q) Bagger (s. d.), und zwar durch Löffelbagger [36] wie auch mittels
Eimerketten (Hoch- wie Tiefbagger) [37]; endlich

r) durch Abspritzen (Spülversatz, hydraulischer Abbau) (Abb. 633 ff.) [38].

Literatur: [1] Buhle, T. H., III, S. 319. — [2] Ders., ebend., I, S. 86 (Zeitschr. d. Ver.
deutBch. lug. 1900, ö. 728). — [8] Ders., ebend., S. 62 (Zeitschr. d. Ver. deutsch, Inj?. 1900, S. 79).

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Lager zu ebener Erde.

341

— [4] Dera., m, S. 4 (Deutsche Bauztg. 1904, S. 528); femer Eng. News 1907, S. 216 (29. Vin.);
ferner „Stahl und Eisen" 1907, S. 182'. — [5] Ders., „Hütte", 19. Aufl., I, S. 1272. — [6] Ders.,
T. H., ni, S. 238 (Deutsche Bauztg. 1906, S. 310). — [7] Ders., ebend., S. 277 ff. („Stahl und
Eisen" 1906, S. 860). — [8] Ders., ebend., S. 45 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 1357) und
S. 61 (Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1905, S. 450). — [9] Ders., T. H., I, S. 61 ff. (Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1900, S. 78) und S. 147 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1901, S. 735, Dammbau). —
[10] Ders., ebend., S. 44 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 1356). — [11] Ders., ebend., III,
S. 6 (Deutsche Bauztg. 1904, S. 527). — [12] Ders., Transport- und Lagerunfifseinrichtungen für
Getreide und Kohle, Berlin 1899, Tafel VII— X (Glasers Annalen 1898, 11, Tafel III— VI), und
T. H., I, S. 45, und m, S. 169. — [13] Ders., T. H., I, S. 42 und 45 (Zeitschr. d. Ver. deutsch.
Ing. 1899, S. 1354 und 1357), und T. H., HI, S. 16 (Deutsche Bauztg. 1904, S. 553). — [14] Ders.,
T. H., I, S. 91 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 1095); ferner Dieterich, ZeiUchr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1907, S. 1813. — [15] Buhle, T. H., lH, Tafel I, Fig. 53, sowie [6] und [7]. — [16] Ders.,
T. H., I, S. 47, 77, 81 ff. (Zeitschr d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 1359 ff.) und III, S. 252, 259,
274 („Stahl und Eisen" 1906, S. 652 ff.). — [17] Ders., T. H., I, Textblatt 1 (Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1900, S. 732). — [18] Ders., ebend., S. 74. — ri9] Keppler, Joum. f. Gasbel. und
Waiserversorg. 1902, S. 697 ff. — [20] Buhle, T. H., I, S. 93 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900,
S. 1096); n, S. 45 ff. (Zentralbl. d. Bauvcrw. 1902, S. 270 ff.); ni, Tafel I (Gewerbefleiss 1904,
S. 64 und Tafel A); „Hütte", 19. Aufl., I, S. 1241. — [21] Ders., T. H., HI, S. 10 (Deutsche
Bauztg. 1904, S. 547) und S. 262 ff. („Stahl und Eisen" 1906, S. 721 ff.). — [22] Ders., T. H.,
I, S. 46 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 1358, sowie D.R.P. Kl. 81 e Nr. 169561); ferner
Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1901, S. 802 bezw. 1882, D.R.P. Nr. 181710 bezw. 192099.

[23] Ders., T. H., IH, S. 22 ff. („Glückauf" 1904, S. 858 ff.) und S. 113 („Stahl und Bisen" 1905,
S. 1052). — [24]^ Ders., „Hütte", 19. Aufl., I, S. 1272. — [25] Ders., T. H., I, S. 51 (Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 1386); m, S. 277 („Stahl und Eisen" 1906, S. 860). — [26] Ders.,

T. H., I, S. 43 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 1355). — [27] Ders., T. H., III, 8. 60 (Zeitschr.
t Arch. u. Ing. 1905, S. 450). — [28] Ders., Das Eisenbahn- und Verkehrswesen auf der In -
dustrie- und Gewerbeausstellung in Düsseldorf 1902, Berlin 1903, S. 36. — [29] Der»., T. H.,
m, S. 142 (Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1905, S. 430). — [30] Ders., T. H., I, S. 92 (Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1900, S. 1096), und lU, S. 77 (Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1905, S. 427, ferner v. Hanff-
stengel, Zeitsohr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 1626 ff.). — [31] Buhle, T. H., I, S. 46 (Zeitschr.
d. \er. deuUch. Ing. 1899, S. 1357), und HI, S. 273. — [32] Dort., T. H., I, S. 91 (Zeitschr. d.
Ver. deuUch. Ing. 1900, S. 1096; femer ebend. 1907, S. 1812). — [33] Ders., T. H., IH, S. 236
(Deutsche Bauztg. 1906, S. 305 ff.), und S. 256 ff., 262 ff., 274 ff. („Stahl und Eisen" 1906, S. 716 ff.,
721 ff., 857). — [34] Ders., T. H., I, S. 99 (Zentralbl. d. Bauverw. 1900, S. 376), und IH, S. 298
(Elektr. Bahnen und Betriebe 1906, S. 538).— [35] Ders., T. H., I, S. 60 (Zeitschr. d. Ver. deutsch.
Ing. 1899, S. 1385), sowie III, S. 20 ff. („Glückauf" 1904, S. 858 ff.), und S. 111 („SUhl und
Eisen" 1905, S. 1050 ff.). — [36] Ders., T. H., I, S. 99 (Zentralbl. d. Bauverw. 1900, S. 375). —
[37] Ders., „Hütte", 19. Aufl., I, S. 1263, und T. H., IH, S. 230 (Deutsche Bauztg. 1906, S. 285)
und S. 267 („Stehl und Eisen" 1906, S. 792). — [38] Ders., T. H., in, S. 271.

c) Tiefbehälter (Erdfüllrümpfe) [1] sind — ähnlich wie Hoch-
behälter (s. d.) — meist in Taschenform (Abb. 790) in Stein oder Beton aus-
geführte, zur Lagerung von Schüttgut bestimmte Yorratsräume als Einschaltungen
zwischen Verkehrsmittel verschiedener Art,
zwischen Verkehrsmittel und Gebäude- oder
Haufenlager und umgekehrt; vielfach mit
Sturzbahnen bei wechselndem Wasserstand [2]
für Kohlen- und Erzverladung von der Eisen-
bahn in Schiffe (Schonung der Rohstoffe).
Tiefliegende Taschen für Erze bei Hochofen-
beschickung (s. Schrägaufzüge und [3],
für Kohle bei Lokomotivbekohlungs-
anlagen (s.d.), für Gasanstalten (s.d.), für
Versatzmaterial auf Hüttenwerken (s. Spül-
versatz und [4]). Vgl. femer Hochbahn-
krane, Kipper, Konveyor, Elektrische
Nutzlastlokomotive, Schwerkraft-
bahnen und Idiassentransport.

Literatur: [1] Buhle, T. L. S. 65 ff. (Glasers Annalen 1898, 11, S. 88 ff. und Tafel VI);
T. H., in, S. 93 („Glückauf" 1906, S. 1598); T. H., UI, S. 273 ff — [2] Berkenkamp, Zentralbl.
d. Bauverw. 1904, S. 361 ; „Stahl und Eisen" 1906, S. 1033 ff. — [3] Dinglers Polyt. Joum. 1903,
S. 322; 1904, S. 199 u. s. w. — [4] Pütz, Der Spülversatz, Berlin 1907, S. 19 ff.

Abb. 7WJ.
Tiefbebltter für

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Vierter Abschnitt.
Ausgewählte Anwendungsgebiete.

L Gasanstalten.

Transportanlagen für Gasanstalten. Darch sorgfältig ausgeführte
Maschinenanlagen zur Beförderung und Lagerung von Kohlen, Koks und Reiniger-
masse lassen sich im Gasanstaltsbetrieb bedeutende Ersparnisse erzielen.
Femer kann man sich bis zu einem gewissen Grade dadurch von den Störungen
durch Arbeitsniederlegung und von Preisschwankungen unabhängig
machen, und endlich ist durch sie bei den Kohlen auch die Gefahr einer Selbst-
entzündung durch Umlagerung leichter und schneller abzuwenden, als es durch
Menschenhände möglich ist.

Da nahezu alle unter Massentransport aufgeführten Förder- und
Lagereinrichtungen neuerdings bei dem Bau von Gasanstalten verwendet werden,
so sei hier auf dieses Stichwort und auf alle darunter fallenden Stichwörter
verwiesen. Vgl. insbesondere Greifer, Gurtförderer, Hänge- und Luft-
seilbahnen, Hochbehälter, Kettenbahnen, Kipper, Konveyor,
Krane für Massentransport, Kratzer (Rinnen: Abb. 791), Kübel,
Kutschen, Silos, Lager zu ebener Erde und Massentransport. Im
übrigen sind zahlreiche Quellenangaben über Ausführungen und Entwürfe neuer
Gasanstaltsanlagen angefügt in der

Literatur: Bahle, Das Ofenhausmodell auf der Weltausstellung in Paris 1900, Journal
für Gasbeleuchtung und Wasserversorgung 1900, S. 634 ff., bezw. T. H., I, S. 101 ff.; Ders., Ein-
richtungen zur Beförderung und Lagerung von Kohlen, Goke und Reinigermasse für Gasanstalts-
betrieb , Journal für Gasbeleuchtung und Wasserversor^ng 1901 , S. 425 ff. , bezw. T. H. , I,
S. 103 ff. (Briigge, Washington, Winterthur, Bielefeld, Miilhauseu i. E., Alienstein, Gharlotten-
burg II, 8. a. Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 1470 ff., bezw. T. H., II, S. 47, Halberstadt,
LauBcha-Lichteoberg, Freiberg i. S., Essen, Haag, Kiel, Stockholm, Basel, Warschau, Bromberg,
Kassel, Frederiksborg, Zürich, Darmstadt) ; Ders., in Glasers Annalen 1898, 11, S. 68 ff., bezw.
Ders., Transport- und Lagerungseinriohtungen für Getreide und Kohle, Berlin 1899, S. 55ff.
(Wilhelmsburg bei Hamburg); ferner ebend«, Tafel IV bezw. Tafel X (Zürich); Ders., Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 513, bezw. T. H., I, S. 80 ff. (New York und Milwaukee); desgl.
Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 514, bezw. T. H., I, S. 81 (Berlin, Gitschiner Strasse,
vgl. a. III, S. 108 und 169); Ders., Deutsche Bauztg. 1904, S. 523, bezw. T. H., III, S. 5 (Berlin-
Mariendorf); ebend. auch S. 77 und Tafel 1, Verband I. d. Ver. zur Beförderung des Gewerbe-
fleisses, Sitzungsbericht vom 5. Dez. 1905 , S. 294 und Tafel A (Berlin-Tegel) , S. 88 ff. (Kassel,
Merz-Rinne), S. 70 (Bamag, Marshall-Kinne), Verhandl. d. Ver. zur Beförderung des Gewerbe-
fieisses u. s. w., S. 284 ff., S. 84 und 87 (Kokskarren), S. 94 (Köniirsberg, vgl. a. „Glückauf"
1905, S. 157 ff.); Weiss, A., Das neue Gaswerk der Stadt Zürich in Schlieren, Zürich 1900
(Schweiz. Bauztg. 1899, Bd. 34, Nr. 17— 26); Wuttke, Die deutschen Slädte (Städteausstellung
Dresden 1903), Text S. 233 ff.: Berlin-Tegel, Tafeln S. 97, 99, 100, Festschr. d. Ver. deutsch. Ing.,
Juni 1906; Bremen, Tafeln S. 102, 103; Charlottenburg, Tafel S. 104; Darmstadt, Tafeln S. 107
bis 109; Kiel, Tafel S. 111; Leipzig, Tafel S. 112; Nürnberg, Tafel S. 113; Plauen i. V., Tafel
S. 116; Blum, Journal für Gasbeleuchtung und Wasserversorgung 1901, S. 21 (Cokeaufbereitung
und Coketransportanlagen in den Werken der Pariser Gesellschaft); Merz, ebend. 1902, S. 377
(Die neue Förderrinne für glühende Goke in der städtischen Gasanstalt zu Kassel); Drory,
ebend. 1902, S. 537 ff. (Das Retortenhaus für Oefen mit geneigten Retorten und seine Ent-
wicklung, Wien, Berlin-Gitschiner Strasse und Berlin-Mariendorf); Marshall, ebend. 1902,
S. 603 ff. (Mechanischer Kohlentransport) ; Keppler, ebend. 1902, S. 697 ff. (Die Kohlenverlade-
vorrichtung des Gaswerkes in Nancy, Kreisfuhrung mit beweglichem Pfeiler); Drory, ebend.
1903, S. 577 ff. (Das Gaswerk Mariendorf bei Berlin); Salzenberg, ebend. 1903, S. 617 (Ausbau
des städtischen Gaswerkes zu Krefeld) ; Aumund, ebend. 1903, S. 427 (Anlage und Wirtschaftlich-
keit modemer Transportanlagen) ; Bernhard , ebend. 1904 , S. 289 ff. (Das neue städtische Gas-
werk in Rixdorf-Berlin) ; Kienle , ebend. 1904, S. 357 ff. (Transporteinrichtungen für Kohle und
Koks auf einigen Gaswerken Grossbritanniens) ; Peters , ebend. 1905 , S. 240 ff. (Ueber Einrich-
tungen zur' Förderung und Verarbeitung des Koks in Gasanstalten); Eitle, ebend. 1905, S. 766 ff.
(Kokslösch- und -transporteinrichtungen) ; Menzel , ebend. 1905 , S. 909 ff. (Kohlen- und Koks-

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344

AasgewShlte Anwendungsgebiete :

fördereinrichtungen und Retortenbeschickung in mittleren Gasanstalten). — Ferner: Görlitz»
Joomal für Gasbeleuchtung und Wasserversorgung 1907 , S. 7 ff. ; Nürnberg , ebend. S. 86 ff.,
sowie Tafel III und lY (vf?l. a. die Denkschrift über das Städtische Gaswerk Nürnberg tod
Direktor K. Terha erst , 1906); Dieterich, Transportanlagen für Gaswerke, Journal für Ghw-
beleuchtung und Wasserversorgung 1907, S. 869 ff. (Gaswerk Mariendorf- Berlin. Tevel-Wittenau
[Berlin], Schiedam [Holland], Brüssel-St. Josse, Bromberg); Münchener Kamme r ölen, Journal
•für Gasbeleuchtung und Wasserversorgung 1907, S. 717 ff. u. s. w.

11. Hüttenwerke.

Transport- and Lageranlagcn auf Hüttenwerken. Das wirtschaft-
lich wichtigste Gebiet, das bei der Bewegung und Lagerung von Rohstoffen
überhaupt in Betracht kommt, liegt im Bergbau- und Hüttenwesen (Hütten-

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KesBelhäuser,

345

rohstofife: Erze, Brennstoffe, Kalksteine, Erden, Schlacken u. s. w.)- Die Welt-
lage verlangt eine zunehmende Bewertung des Zeitfaktors; das beweist am
besten das nicht zu leugnende, auf allen Gebieten der Industrie in den letzten
Jahren das Erwerbsleben scharf kennzeichnende Hindrängen auf Schnell- und
Massenbetriebe bei grösstmöglicher Ersparnis an Zeit und Arbeitsmitteln, und
diese Tatsache bedingt in erster Linie die Ausschaltung des Menschen als Kraft-
maschine, insbesondere an den Stellen, wo auch hygienische Rücksichten
die gleichen Forderungen stellen.

Da im übrigen auf den Hüttenwerken, wie bei den Gasanstalten
(s. d.), fast alle unter „Massent räuspert^ aufgeführten Förder- und Lager-
mittel Anwendung finden, so ist hier auf dieses Stichwort wie auf alle darunter
aufgeführten Begriffe hingewiesen; vgl. insbesondere Schrägaufzüge. Hervor-
gehoben sei aus der einschlägigen (sehr umfangreichen)

Literatur: Frahm, „Stahl und Eisen'' 1898, S. 175; 1900, S. 513; 1903, S. 1038; Buhle,
OlaserB Ann. 1898, II, S. 41 ff. ; Sahlin, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1898, S. 760 ff. ; Schrödter,
„Stahl und Eisen" 1900, S. 3 ff.; Buhle, Zeitsohr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 509; Lührmann,
„Stahl und Eisen" 1900, S. 564; Aumund, ebend. 1900, S. 825 ff.; Johnston, ebend. 1901, S. 14 fi.;
Langheinrich, ebend. 1901, S. 953 ff.; Haedicke, ebend. 1901, S. 975 ff.; Kasoh, Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1902, S. 1525 ff.; v. Hanffstengel, Dinglers Polyt. Joum. 1902, S.246; 1906, S. 273,
und Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 1845; Stephan, Gewerbefleiss 1902, S. 277 ff. ; Kotzschmar,
ebend. 1903, S. 191 ff.; Brennecke, „Stahl und Eisen" 1904, S. 1113 ff.; Althaus, „Glückauf" 1904,
S. 1209 ff. ; Johannsen, „Stahl und Eisen" 1905, S. 15 ff. ; Eirdorf, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing.
1905, S. 94ff.; Osann, „Stahl und Eisen" 1905, S. 1281 ff.; Simmersbach, ebend. 1906, 8. 262 ff.,
Dieterich, ebend. 1906, S. 380 ff.; Buhle, ebend. 1906, S. 641 ff.; femer: Wedding, H., Ausführ-
liches Handbuch der Eisenhüttenkunde, Bd. 3, S. 663 ff. ; Vogel, Jahrbuch für das Eisenhütten-
wesen; Buhle, T. H., HI, S. 6, 57, 93, 148, 169, 214 ff. und 241 ff.; Krupp (Friedrich- Alfred-Hütte
in Rheinhausen), „Stahl und Bisen" 1907, S. 1445 ff. ; sowie Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1908,
S. 91 ff. ; Naske, Oesterr. Hüttenwerke, „Stahl und Eisen" 1907 , S. 1645 ff. (insbesondere auch
S. 1730); Zeitschriftensohau der Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing., „Bergbau", „Eisenhüttenwesen",
„Lade- und Lagervorriohtungen", „Seil- und Kettenbahuen". Femer (s. Vorwort), Fröhlich,
Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 1170; 1905, S. 466, 645; 1906, S. 1729, 1855, 1973; 1907,
S. 47, 88, 139, 219, 491, 1727, 1815, 1936 ff.; SUuber, „Stahl und Eisen" 1907, S. 965 ff.; Michen-
felder, Dinglers Polyt. Joum. 1907, S. 663 ff.,

III. Kesselhäuser.

Kesselhäuser sind [bekanntlich G ebäude , die innerhalb von [grösseren
Häusergruppen zur Aufnahme von Dampfkesseln dienen.

Beispiele (nach Angaben der All-
gem einen Elektrizitätsgesell-
8 c h a f t in Berlin) bieten Abb.792 und 793

Abb. 792 u. 793. KeaseUiaufl mit WasserrOhrenkessel
(hieraa ZahlenUfel 77).

Abb. 794 u. 795. Kesselhaus mit Lokomobile
Oiierzu ZahlenUfel 78).

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346

Ausgewählte Anwendungsgebiete :

mit Tafel 77 und Abb. 794 und 795 mit Tafel 78. — Das Kesselhaus ist, wenn
die örtlichen Verhältnisse es irgend gestatten, unmittelbar neben das Maschinen-

Abb. 790—799. Schnitte dareh eine Kessel- and Maschlnenanlage.

haus zu legen (Abb. 796 — 799), um möglichst kurze Dampfleitungen zu erhalten
und eine leichte Zugänglichkeit Yom Maschinenhaus zu den Kesseln zu ermög-
lichen. Für die Anlage von Dampfkesseln gilt in Deutschland bezüglich des Auf-
stellungsortes (Absatz ly § 14 der Allgemeinen polizeilichen Be-
ätimmungen vom 5. August 1890): Dampfkessel, welche für mehr

als 6 Atmosphären
Ueberdruck bestimmt
sind, und solche, bei
welchen das Produkt
aus der feuerberühr-
Um Fläche in qm und
derDampfapannung in
Atmosphären Ueber-
druck über drei SS ig
beträgt, dürfen unter
liäumen, in welchen
Menschen sich aufzu-
halten pflegen, nicht
aufgestellt werden.
Innerhalb solcher
Räume ist ihre Auf-

Abb. 800. Krafthaus der Berliner ElektriziUtewerke „Luisenstrasse* (9000 PS.).

Stellung unzulässig, wenn dieselben überwölbt oder mit fester Balkendecke ver-
sehen sind. Daraus folgt, dass häufig bei Krafthäusern in grossen Städten die
Kessel über den Maschinen angeordnet werden (Abb. 800) [1]. Oft werden
auch (in England und Amerika) die Kessel in mehreren übereinander gelegenen
Stockwerken angeordnet [2] (vgl. Hochbehälter, S. 331, Abb. 759).

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KesBelh&user.

347

Zahlentafel 77. Abmessungen von Kesselhausanlagen mit Wasser-
röhrenkesseln. (Zu Abb. 792 und 793; Masse in mm.)

Wasser-

Höhe über

Obere

berührte

Werk-

lichte

Kessel für
normal

Heiz-

sohle

Weite

flache

des Schornsteins

iD qm

1500

in m

in mm

9-15 PS.1)

2500

4150

3200

150

3000

1000

3750

2900

7200

400

16-20 „

3750

4650

4600

1500

150

3500

1000

4500

3400

9750

600

28,5 „

3750

5300

4500

1500

150

3900

1260

4600

3400

9750

680

42 „

4250

5500

5000

1500

150

4100

1250

4500

3500

10750

660

65 „

5000

5500

6700

1500

150

4100

1250

4750

3760

12200

760

84 •„

100

5000

5900

5700

1760

150

4500

1250

5000

3900

12450

875

108 „

116

6000

6200

5700

1750

150

4800

1250

5500

4400

12450

920

Zahlentafel 78. Abmessungen von Kesselhausanlagen mit Lokomo-
bilen. (Zu Abb. 794 und 795; Masse in mm.)

Normale LeUtniig der Loko-

f
30ÖÖ

h
3000

;

mobilen in eflektiTen PS.

a
T5OO

g
1500'

Lokomobile von 3,0 PS.

3000

1500

4000

2000

2500

10000

~1ÖÖ0

r, 6A r,

4500

3000

1500

4000

2000

3000

1500

3000

2500

10000

1000

n 11,0 ,

5000

3250

1600

4000

2000

3500

1750

3250

3000

10500

1100

n 13,0 „

5000

3250

1800

4000

2000

3500

1750

3250

3000

10800

1100

» 17,0 „

5800

3500

1800

4000

2260

3700

1900

3400

11600

1200

» n 28,6 B

6850

4000

2000

4500

2750

4700

2300

4000

4050

18850

1500

„ 42,0 „

7250

4500

2000

5000

8000

4900

2600

4250

14250

1600

V B6,0 „

7700

5000

2000

5500

3500

5400

2750

4600

4700

16200

1900

» 84,0 „

8500

5500

2500

6000

4000

6000

3100

4800

5100

17000

2100

« 108,0 „

9000

5750

2500

6500

4000

6200

8200

5000

5500

18000

2100

Förder- and Lageranlagen in Kraftwerken mit Kesselhäusern.

Für die in erster Linie durch die Entwicklung der Elektrotechnik ermöglichten,
besonders im Interesse grösserer Betriebsbilligkeit neuerdings mehr und mehr
zentralisierten EnergieerzeugUDgsanlagen bilden die zeit- und arbeitsparenden
Transportmaschinen (Abb. 800) wichtige Faktoren hinsichtlich der Leistungs-
fähigkeit; Rentabilität und Betriebssicherheit (Aufrechterhaltung des Betriebes
bei Streiks, Störungen in der Zufuhr u. s. w. ; s. a. Haufenlager und Hoch-
behälter (Abb. 764) sowie Druckwasserförderer und Konveyor).

Da wie bei den Gasanstalten (s. d.) und Hüttenwerken (s. d.) auf
den Kraft- und Lichtwerken mit Kesselhäusern nahezu alle unter Massen-
transport (s. d.) zusammengefassten Förder- und Lagervorrichtungen (Zu-
führung bezw. Stapelung der Brennstoffe wie Kohle u, dergl., Abführung der
Rückstände wie Asche, Schlacken u. s. w.) angewendet werden, so möge hier
die Angabe von bemerkenswerten derartigen Einrichtungen aus der Literatur
genügen [3]. Hinsichtlich der neuerdings in grossen Kesselhäusern mit Vorliebe
verwendeten (auch hierhergehörigen) selbsttätigen Feuerungen (s. Feue-
rungsanlagen, Luegers Lexikon, Bd. 4, S. 7 ff., [4]) sei nur eingegangen auf
die mechanische Paten tkettenrostzuführung der Deutschen Babcock &Wil-
cox-Dampfkesselwerke, A.-G., in Oberhausen (Abb. 801; vgl. a. Abb. 418 und
419) [5]. Der Rost besteht aus einer aus kurzen gusseisemen Roststabgliedern
zusammengesetzten Kette, die oben und unten durch in bestimmten Zwischen-
räumen angeordnete Walzen unterstützt wird; letztere sind in gusseisemen
Seitenrahmen gelagert Diese auf vier Rädern ruhenden Seitenrahmen bilden
den Kettenrostwagen, der aus dem eigentlichen Feuerraum ohne Schädigung des
Mauerwerkes herausgefahren werden kann. Aus dem am vorderen Ende befind-
lichen abstellbaren Kohlentrichter gelangt das Brennmaterial der ganzen Rost-

1) Die angegeben e Leistung wird von Einzylinderdampf maschinen ohne Kondensation
erreicht ; bei Verbunddampfmaschinen oder bei Anwendung von Kondensation können die Kessel
entsprechend kleiner gewählt werden.

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348

Amgewählte Anwendungsgebiete:

breite nach auf die Kette, die durch ein regelbares Schaltwerk langsam durch
den Yerbrennungsraum geführt wird. Die Geschwindigkeit der Kohlenzufuhr
wird derart geregelt, dass sie zur vollständigen Verbrennung der Kohle aus-
reicht. Die Höhe der Kohlenschicht ist durch eine zweiflügelige Schiebetür
entsprechend der Belastung des Kessels genau einstellbar und ebenso regelbar.

Patentkettenrostfeuemng.

Die sich bildende Asche und Schlacke wird durch die Bewegung des Bostes
nach rückwärts -getragen und fällt dort auf eine die Aschenfallöffnung ab-
schliessende Klappe. Letztere kann Yom Heizerstand aus geöfihet werden, und
zwar geschieht dies ein- oder zweimal täglich, je nach dem Aschen- und
Schlackengehalte der Kohle. Das Abschlacken findet somit vollkommen selbst-
tätig ohne Oeffnen der Heiztüren oder die Zuhilfenahme von irgendwelchen

«1

cI^^»■ '* : i

Abb. 802. KohlenfSrder- und -lageranlage der American Tube A Stamping Co. in Bridgeport (Bobina Oo.}.

Werkzeugen statt. Die Umdrehzahl der Hauptantriebswelle beträgt 35 in der
Minute und der Kraftbedarf für jeden Kessel Va P^*) ^^^ ^^^^ kann jedoch
auch im Falle eines Motorstillstandes von Hand aus bewegt und auch durch
die obenerwähnte zweiflügelige Schiebetür zeitweilig von Hand aus gefeuert
werden. — Aehnliche Anlagen werden ferner gebaut von der Berlin-Anhalti-
schen Maschinenbau- A.-G. (Bamag) in Berlin (Wanderrost), von der Büttner
6. m. b. H. in Uerdingen a. Rh., von der Sächsischen Maschinenfabrik
vorm. R. Hartmann, A.-G., Chemnitz, von A. Stotz, Stuttgart, Topf &

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KesBelhäuser.

349

Söhne, Erfurt, Münkner in Bautzen, Wegener sowie Bousse in Berlin,
Thost in Zwickau u. a. Vgl. a. Elektr. Kraftbetr. u. Bahnen, 1907, 8. 339,
u. Elektrot. Z. 1907, S. 300; Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 1433.

Abb. 803. Krftfthftns der Brooklyner Hoehbahn (Bobins Co. in New York).

Endlich sei noch einiger neuerer Anlagen gedacht, bei denen die Gurt-
förderer der bekannten Bobins Co. in New York (Vertreter Muth-Schmidt
in Berlin und W. Fredenhagen in Offenbach) nicht nur zum vorwiegend
wagerechten Transport dienen, yielmehr durch ZickzackfUhrung (Abb. 804) zum
Heben ganz bedeutender Mengen auf beträchtliche Höhen benutzt werden.

Abb. 804. Kraftwerk der Rapid Transit Co., New York (Kobins Co. in New York).
A elektrischer Koblenkran mit Greifer und Brecher, B Robins-Band, C Wi&gehaus, D Bobins-GartfSrderer, E desgl.
tim Tunnel unter der Strasse), /*| bis F^ desgl., Leisikung 200 t/st, HubhObe rd. 33 m, O, und c;. desgL, Bunkerbftnder
mit selbsttätigen Abwerfem, //j und //, selbsttätig Terteilende (Umkehr-) Abwurf wagen, / Gleise, K selbstentladende
Asehewagen, L elektrische Lokomotiven, M Standort des Führers , N Entladestelle fOr die Asehewagen, O Bobins-
Band fQr Aschetransport, P desgl. zur Aschelagerung im Hochbehälter, Q Aschelager, R Bobins-Band zur Asche-
^.lagerung nach dem Uferkran, ^ Uferkran mit Robins-Gurt zur Verladung der Asche in Schiffe.

Abb. 802 zeigt die Kohlenzufuhr der American Tube & Stamping Co. in
Bridgeport, Conn. Die Kohle kann entweder unmittelbar auf das oflfene Lager
oder direkt zur Verwendungsstelle gelangen, oder es kann z. B., während Kessel-
kohle entladen und gelagert wird, Gaskohle vom Lager nach den Generatoren
gebracht werden. Die Anlage leistet stündlich bis zu 200 t.

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350 Ausgewählte Anwendungsgebiete:

Bei dem in Abb. 803 veranschaulichten Kraftwerk der Brooklyner Hoch-
bahn wird die mittels fahrbarer elektrischer Drehkrane in einen üferhochbehälter
entladene Kohle durch Band Nr. 1 einem zweiten Band (Nr. 2) zugeführt, das es
zu einem rund 100000 t fassenden Lager trägt. Die Hälfte dieser Menge kann
man allein durch das Tunnelband Nr. 3 wieder vom Lager nehmen, um die
Kohle weiter zu den Yerwendungsstellen zu bewegen (Bänder Nr. 4, 6 u. s. w.) ;
der Best wird durch die bereits erwähnten elektrischen Krane, die über Dreh-
scheiben nach den Lagergleisen gelangen können, gleichfalls dem Tunnelband
zugeführt. Auch hier beträgt die Stundenleistung 200 t.

Zum Schluss sei noch auf die in jeder Beziehung sehr vollkommene, für
120000 PS. eingerichtete Krafthausanlage der Eapid Transit Co. (New Yorker
Untergrundbahn) hingewiesen. Eine Erläuterung der sehr bemerkenswerten
Abb. 804 erübrigt sich durch die beigefügte Legende.^)

Literatur: [1] Buhle, T. H., I, Berlin 1901, S. 73 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900,
S. 172 ff.). — [2] Dere., ebend., HI, Berlin 1906, S. 162 und Tafel 6. — [8] Ders., Transport-
und Lagerungseinrichtunp^en für Getreide und Kohle, Berlin 1899, S. 59 ff. (Glasers Annalen 1898,
n, S. 65 ff.); Ders., T. H., I, Berlin 1901, S. 65 (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 117 ff.),
S. 187 (Joum. f. Gasbeleucht. 1901, S. 626); ebend., II, Berlin 1904, S. 20, femer S. 62 (Glasers
Annalen 1908, n, S. 220), S. 85 ff. (Glasers Annalen 1904, I, S. 80 ff.); ebend., III, Berlin 1906,
S. 16 (Deutsche Bauztg. 1904, S. 553), S. 20 und 97 („Glückauf" 1904, S. 859, und 1905, S. 162),
S. 161 ff., ferner S. 272 („Stahl und Eisen'' 1906, S. 854), S. 289 ff. bezw. 298 ff. (Elektr. Bahnen
und Betriebe 1904, S. 430 ff., bezw. 1906, S. 538 ff.); ferner Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907,
S. 323 ff. (Wertheim in Berlin); ebend. S. 761 und 1718; Schimpff, G., Glasers Annalen 1906,
II, S. 101 ff. ; Buhle, £Iektr. Eraftbetriebe und Bahnen (Ueber neuere Gebäudelager für schütt-
bare Brennstoffe) 1907, S. 629 (s. a. ebend., S. 41 ff. [Tafel I] und S. 267); femer Buhle, Die
Fördertechnik 1907, S. 173 ff. (Zur Fra^^e der mechanischen Eesselhausbekohlung). — [4] Ders.,
ebend., II, S. 93 ff. ; III, S. 268 („Stahl und Eisen'' 1906, S. 794, sowie Lind, ZeiUchr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1907, S. 59 ff.). — [5] Ders., ebend., III, S. 193 und Tafel 6.

IV. Lokomotivbekohlungsanlagen.

Diese Anlagen sind, soweit sie mechanisch betrieben werden, in neuerer
Zeit insofern eine Folge des stetig zunehmenden Zugverkehrs, als die Forde-
rungen an eine schnelle Kohlenversorgung der Lokomotiven erheblich gegen
früher gewachsen sind, und weil die Vermehrung der Kohlenbühnen mit von
Hand betätigten Kranen u. dergl. durch die mit ihnen zugleich steigende Zahl
von Kohlenladem meist unzweckmässig ist aus Oründen, die bereits bei den
— ähnlichen Bedingungen unterworfenen — Förder- und Lageranlagen in Kraft-
werken (s. Kesselhäuser) bei Gasanstalten (s.d.) und Hüttenwerken (s.d.)
aufgeführt wurden; im übrigen vgl. Lager zu ebener Erde, Hochbehälter,
Kipper, Konveyor, Schiffsbekohlung, Massentransport und [1].

Nach der Anordnung und Formgebung ihrer Vorratsbestände seien die
Lokomotivbekohlungsanlagen in zwei Gruppen geteilt:

L Die auf Lagerplätzen zu ebener Erde (Kohlenbansen) gestapelten
Kohlen gelangen auf vielen Bahnhöfen noch heute

a) mittels 50 kg fassenden Handkörben oder

b) bei einer Mindesttagesausgabe von 20 t (unter Halbierung der Ver-
ladungszeit und -kosten gegenüber a) durch Verwendung eiserner Schmalspur-
wagen (Hunde) von 500 (1000) kg Inhalt auf eine Bühne (Abb. 805) [2] und von
hier auf den Tender.

c) In Dänemark heben vielfach die zu bekohlenden Lokomotiven mittels
einer am Tenderzughaken befestigten Kette von bestimmter Länge die Kohlen-
kübel gerade so hoch, dass, wenn der Tender vor dem Kohlendrehkran steht, der
Kübel sich bequem vom Heizer entleeren lässt [3].

d) In Schweden findet man häufig, dass Schmalspurwagen mittels eines
Seiles auf einer Kampe zu einer Kohlenbühne hinaufgezogen werden mit Hilfe
von Vollbahnlokomotiven, die auf neben der Bühne angeordneten Gleisen laufen [4].

1) Vgl. auch die Kohlen- und Aschenförderungsanlage im Kraftwerk der Unterg^ndbahn
New York (Elektrotechn. Zeitschr. 1906, S. 789 ff.); ferner ebend., S. 1170.

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Lokomotivbekohlangtanlageo.

351

I £^ ! liM

Abi). 805, Kolilenbühne mit Orfibktin,

Abb. &m. L«komotIr-

bskoblun^ der

Peiuu j L ? Ami A-Eiaenb mb a.

e) In ähnlicher Weise betätigen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika
oft die zu bekohlenden Lokomotiven einen Aufzug (Abb. 806), dessen schmalspurige
Wagen gefüllt werden von einem erhöhten Gleis aus, auf das YoUbahnwagen
mittels einer Rampe hinaufgedrückt sind [5].

f) Tagesleistungen bis zu 700 t weist die mit einem Bockkran mit Wage
ausgerüstete Mannheimer Anlage (Abb. 807—810) auf [6]; das Lager (206 X 9,14m
= 1874 qm ^^ 3400 t Kohlen) wird nur beansprucht, wenn keine Wagen zum
unmittelbaren TJeberladen Yon Kohlen zur Stelle sind.

K-4S0fl

■ I ff

4500-1

^ — f ~^' — ^ I

ScmüU:

1 V

A-B

Abb. 807—810. Lokomotivbekohlnngsanlage in Mannheim (Goilleanme- Werke, Neustadt a. H.). g Greifer (1,25 t).
f Führerstand, l- Eohlentrichter mit Meestrommel.

II. Im allgemeinen in der Anlage etwas teurer, im Betrieb aber wegen
der geringeren Zahl von Bedienungsmannschaften oft wesentlich billiger sind die
mit Hochbehältern (s. d.) — bezw. ausserdem mit Tiefbehältern (s. d.) —
ausgestatteten Anlagen.

g) Neuerdings in den Vereinigten Staaten von Nordamerika sehr beliebt
und verbreitet ist die Anordnung (Abb. 811) mit Segmentlager (s. Lager zu
ebener Erde) mit auf Ringgleis fahrbarem Greiferdrehkran (s. Greifer),
Hochbehälter, Jochbrücke mit Taschen (s. d.) und Tiefbehältern für Kohle
und Asche [7].

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352

Ausgewählte Anwendungsgebiete :

h) In Deutschland kommt in Aufnahme der Greiferhochbabnkran mit
überspanntem Haufenlager und seitlichen, auch zur Aufnahme von Schlacken
und Asche bestimmten Hochbehältern (Abb. 812 und 813) [8].

i) Bei der Huntechen An-
lage (Abb. 814 und 815) [9] ist
die Aufgabe gelöst, 500 t Kohle

St.f.-f.

U]£

liefbMter

mit Hilfe eines 60 t/st leistenden

Konveyors (s. d,), ao in einem

auf beschränkter Grundfläche

errichteten Gebäude zu lagern,

dass die Lokomotiyen in der

kürzesten Zeit mit Brennstoff, Sand und Wasser yersorgt und zugleich yon der

Asche befreit werden können. 11 Leute bilden die Bedienung der Station:

Abb. 811. LokomoÜTbekohluogMiüage der Dod^
Goal Storag« Co. in Philadelphia (rgL Abb. 776>.

Abb. 812 o. 818. Lokomotiybekohlnng in OOln {0. Sehenk in Darmatadt).

1 Vormann, 1 Maschinist, 4 Arbeiter zum Entladen der Wagen, 1 Mann im
Tunnel, 1 zum Anfeuchten und Kühlen der Asche, 1 im Eohlenspeicher und

2 an den Schtittrinnen zum Mes-
sen (Messtrommelinlialt 2»5 t)
und Ausgeben voo Kohlen,
Wasser und Sand. Durch-
schnittlich machen 560 t in
10 Stunden den Kreislauf, wo-

Abb. 814 u. 815. Hanteebe Lokomoiiybekohlungsanlage in Philadelphia.

bei sich die Kosten auf 10 ^./t Kohlen und 18 c^/t Asche (Amerika!) belaufen;
es werden in 24 Stunden 150 Lokomotiven bekohlt und 6 Wagen (zu 22 t) mit
Asche gefüllt. Die erste derartige Anlage in Deutschland wurde in St. Johann-

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LokomotiybekoliluogsanlageD.

353

Saarbrücken erstellt [10]; bei später von derselben
Firma (J. Pohlig in Cöln) ausgeführten derartigen
Anlagen in Antwerpen [11] und München (Abb. 816)
sind die ebenfalls als Lagerräume dienenden (iilirigene
nur bei niedrigem Grundwasserstand preiswert herstell-
baren) Erdfüllrümpfe (Tiefbehälter) wesentlich grösser

bemessen. In München beträgt das Fassungs- ^

vermögen der Tiefbehälter 1100 t, das der
Hochbehälter (bei 34 m Länge und 4,2 m
Breite) 180 t. Leistung der BecherkettQ
30 t/sty der Messgefässe 1;5 t/min; Arbeit
verbrauch rund 6 — 8 PS. In 10 Stunden
sind 120 Lokomotiven mit ^^^ 300 t zu be-
kohlen. Kosten der Eisenkonstruktion und
der mechanischen Teile 99 200 vÄ, der Tief-
behälter und des Kanals 25600 JL

k) Eine neuere, ebenfalls mit Konveyor arlieitendc
amerikanische Kohlen- und Aschenförder- und Lager-
anlage zeigen die für sich selbst sprechenden Afib. 817
und 818 (Kohlenlager 2500 t, Aschenbehälter 120 t).
Nach den Betriebsergebnissen der
Preussischen und Hessischen Staatseisenbahnen im 6e
schäftsjahr 1904 betrugen die Barauslagen für die Lokomotivkohlen 75155000.^
(Wert an der Zeche). Die Transportleistuug für diese Kohlen betrug rund
1 350000000 t-km. Für das Aufstapeln der
Kohlen und das Ueberladen derselben wer*
den etwa 60 t^ji gerechnet; das sind bei
6 900000 t jährlich 4200000 <^ [12],

kzhs—M,

... Abb. 810. LokomotiTbekohlang in

vereinigten Manchen (J. Pohllg. A.-6., in C^in).

Abb. 817 XL 818. Kohlen- nnd Aschen- FOrder- und Lageranlagen der Link Belt Engineering Oo. in Chicago.

Literatur: [1] Buhle, T. H., IH, Berlin 1906, S. 320 und S. 101 (Zeitechr. d. Ver. deutsch.
Ing. 1905, S. 783); Ders., ebend., II, S. 67 („Stahl und Eisen" 1903, S. 1330); ferner Zimmer,
The mechanical handling of material, London 1906, S. 410 ff. — [2] Berndt, Der Eisenbahnbau
der Gegenwart, 3. Abschn., Bahnhofsanlagen, Wiesbaden 1899, S. 736 ff.; vgl. a. ebend., S. 807
(Literatur über Eohlenladevorriohtuneen für Betriebs- und für Verkehrszwecke). — [3] Buhle,
Glasers Annalen 1898, 11, S. 91 und Tafel 7). — [4] Ders., ebend., S. 69 ff. — [6] Ders., T. H.,
n, S. 67 ff. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 74 ff. — [6] Mannheim und seine Bauten,
Bnhle, Hassentransport 23

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354 Aui^ewählte Anwendangsgebiete :

Mannheim 1906, S. 445 ; vgl. a. S. 439 und 474 sowie Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnwesens
1903, S. 113 ff., und v. Hanffstengel, Dinglers Polyt. Journ. 1906, S. 625 ff. — [7] Buhle, T. H.,
m, S. 238 (Deutsche Bauztg. 1906, S. 310); ferner Blum und Giese, Zeitschr. d. Ver. deutsch.
Ing. 1908, S. 204 ff. — [8] Guillery, ebend. 1907, S. 292 ff. — [9] Buhle, T. H., I, S. 64 ff. (Zeitschr.
d. Ver. deutsch. lug. 1900, S. 81 ff.) und Glasers Annalen 1898, II, S. 92 ff. — [10] Ders., Glasers
Annalen 1898, 11, S. 93. — [11] Ders., ebend., Tafel 6. — [12] Pforr, ebend. 1907,1, S.208;
Harprecht, ebend. 1906, I, S. 184 ff.; Zimmermann, ebend. 1907, I, S. 36 ff.

V. SdiiffsbekohlungJ)

Auf der fünften Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft
im Jahre 1903 hielt der Vertreter der C. W. Hunt- Gesellschaft in New York,
Hr. J. Po hl ig, Cöln, [1] einen sehr bemerkenswerten Vortrag über die zweck-
mässigste Bauart der Schiffe zur Ermöglichung eines schnellen Be- und Entlade-
Yorganges. Der Eedner wies auf die grossen Ersparnisse hin, welche bei
schneller Entladung der Seeschiffe erzielt werden können, indem dieselben in
kurzer Zeit wieder abgefertigt und für den Dienst bereitgestellt zu werden
yermö^en, was zugleich eine bessere Ausnutzung der Hafenanlagen bedeutet.
Ganz besonders gelte für Häfen, was verallgemeinert lauten würde: Es kann
nicht oft genug darauf hingewiesen werden, von welch einschneidender Bedeutung
die Verbesserung und zweckmässige Einrichtung der Transporte für die Ren-
tabilität eines Werkes ist. Auch Hüttenwerke, chemische Fabriken, Zucker-
fabriken, Gaswerke, Gruben u. s. w., überhaupt alle Werke, bei denen grosse
Massenbewegungen in Frage kommen, können mit Hilfe zweckmässiger maschi-
neller Einrichtungen oft ungeahnte Ersparnisse erzielen neben einer Beschleu-
nigung der Transporte selbst und dem Vorteil grösserer Unabhängigkeit von
den Arbeitern.

Es ist begreiflich, dass diese Erkenntnis am ersten da zum Durchbruch
kam, wo die Arbeitslöhne am höchsten sind, in Nordamerika, und wir finden
daher dort Transport- und Verladeeinrichtungen in einer Weise entwickelt wie
sonst nirgends. Der Anstoss zur Einführung derartiger Verbesserungen kommt
daher von Amerika; Deutschland hat, namentlich in den letzten Jahren, schon
manche Verbesserungen in dieser Hinsicht durchgeführt, aber es bleibt noch
viel zu tun übrig, wenn man eine Verbilligung der Betriebskosten und eine
erhöhte Rentabilität erreichen will, wie sie in ähnlichen amerikanischen Werken
schon lange bestehen, und welche Europa daher auf manchem Gebiete zu unter-
bieten in der Xiage sind.

Was nun im besoQdern die mechanischen Einrichtungen zum
Löschen und Laden von Schiffen anlangt, so kommen vor allem in Be-
tracht Vorrichtungen, welche das Gut 1. von einem Schiff in ein andres
oder 2. vom Schiff zum Speicher, Schuppen oder Lagerplatz bezw.
umgekehrt oder 3. zwischen Schiff und Eisenbahnwaggon oder
Landfuhrwerk befördern.

1) Der Abschnitt hätte ei«^entlich überschrieben sein sollen : „Mechanische Einrichtungen
zum Löschen und Laden von Schiffen unter besonderer Berücksichtigung von Sammelkörpem" ;
allein es würden dann derartig viel Wiederholungen nötiff geworden sein, dass gleichsam eine
Inhaltsübersicht über alles Vorhergehende daraus entstanden sein würde oder nur eine Quellen-
sammlung. Beides war nicht beabsichtigt, und deshalb wurde auch im Hinblick auf das vorige
Kapitel die Bezeichnung nSchiffsbekohlung" gewählt, wenngleich auch andre Lade- und
Löschvorgänge mit gestreift werden. Wie „schwammig*' diese Begriffe sind, mögen folgende Be-
griffserklärungen andeuten:

Laden (Beladen; Gegensatz: Löschen, s.d.) bedeutet im Handel und in der
Technik den Uebergang einer Ware von einem Lager (s. Haufenlager), Schuppen, Speicher
(s.d.) oder derel. in ein Verkehrsmittel oder umgekehrt bezw. von einem Fahrzeug zu einem
andern; vgl. [1], Kipper und Massen tr ans p ort.

Löschen (Gegensatz: Laden, s.d.) bezeichnet im Güterverkehr den Vorgang des
Entladens, namentlich von Schiffsfahrzeugen; vgl. [1] und Massentransport.

Literatur: [1] Ernst, Hebezeuge, 4. Aufl., Berlin 1903; Kammerer, Die Technik der
Lastenförderung einst und jetzt, München 1906; Böttcher, Krane, München 1906; Buhle,
T. H., I— III; „Hütte", 19. Aufl., L Teil, S. 1143 ff. u. S. 1230ff.; desgl. 20. Aufl.

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Sohiffsbekohlong.

355

Abb. 819. Erzdampfer ^Gringesberg".

Besonders bezeichnend für die Eichtigkeit der
Po hl ig sehen Darlegungen , namentlich was die er-
strebenswerte Zweckmässigkeit im Bau von Spezial-
schiffen anlangt, ist das Vorgehen der Euhrorter und
Botterdamer Beederfirma Wm. H. Müller & Co.,
welche mit ihrem Dampfer „Grängesberg" (Abb. 819)
[2] die Beförderung yon schwedischen Eisenerzen im
grossen zwischen Oxelösund und Botterdam über-
nommen hat. Das Schiff besitzt eine Länge yon
134 m, eine Breite von nahezu 19 m und eine Tiefe
Yon 8,85 m ; mit einer Maschine von 2400 PS. vermag
es beladen etwa 10 Knoten zurückzulegen.
Die 14 paarweise aufgestellten Masten dienen
ausschliesslich zum Löschen der Erzladung
aus dem Seeschiff in Bheinfahrzeuge.

Im Anschluss daran sei unter Hinweis
auf Abb. 820 und Abb. 762 S. 335 bemerkt,
dass die neuesten in den Vereinigten Staaten
für den Erztransport gebauten Fahrzeuge
in ihrem mittleren Teil lediglich aus einer
grossen Zahl nach oben offener Zellen be-
stehen, so dass das Deck gleichsam nur
eine einzige grosse Luke von 120 m Länge
und rund 11 m Breite bildet [3]. Während
das Heraustragen von Sammelgut aus Schiffen
kaum unter 40 — 50 cj./t zu leisten ist, wer-
den bei den heute ganz leicht erreichbaren
maschinellen Entladungen von mehr als
100 t/st Löschungspreise von 4 — 5 c}.ji und
darunter erzielt (Entladekosten ohne Ver-
zinsung und Tilgung) ; vgl. S. 99.

Eine der wichtigsten hierhergehörigen
Aufgaben, an deren Lösung (wie bereits in
früheren Abschnitten mehrfach erwähnt war

6cboittAB.

Abb. 820. EratraiiBporUeliiir in
Nordamerika (MasM in m).

Abb. 821. Temperley-Eran.

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356

Ausgewählte Anwendungsgebiete :

— Tgl. S. 165) gegenwärtig mit grossen Mitteln gearbeitet wird, liegt in der
Bekohlung yon Seeschiffen der Handels- wie auch namentlich
der Kriegsflotte. Bereits im Juli 1895 wurden von dem französischen

Dampfer „Richelieu" während einer
Fahrt von 6,5 Knoten in drei Stun-
den 100 1 Kohlen mit dem Temper-
ley-Förderer (Vertreter: Arthur
Koppel, A.-G., in Berlin) aufge-
nommen.

Wie auf S. 158 bereits ange-
deutet, besteht diese einfache Vor-
richtung aus einem Träger (Abb. 821),
der an einem Kranmast aufgehängt
ist und durch Flaschenzüge in ge-
neigter Lage gehalten wird, einer
Laufkatze und einem Seil. Der
Laufwagen (Abb. 822 und 823) kann
sich selbsttätig an verschiedenen Stel-
len seiner Bahn zur Be- bezw. Ent-
ladung feststellen. Diese Halte-
punkte werden meist in 1,5 m Ent-
fernung angeordnet, doch steht
nichts im Wege, noch mehr solcher
Stellen yorzusehen. Jede beliebige
Trommelwinde ist zum Heben der
Last und zum Bewegen der Katze
geeignet. Letztere kann auf den

Abb. 825.
Abb. 822—820. Temperley-Katze.

Abb. 82A.

Ausleger nicht verschoben werden, bevor nicht Wagen und Last fest miteinander
gekuppelt sind; umgekehrt findet eine Entkupplung erst statt, nachdem der
Wagen festgestellt worden ist, und nun ist wlUirend des Hebens oder Senkens

der Last keine Bewegung auf den
Trägern möglich [4].

Abb. 822 zeigt den Wagen in der
Haltestellung, Abb. 823 in der für den
Lauf eingerichteten Zusammensetzung.
Die beiden Seitenschilder der Lauf-
katze tragen eine Bolle r, über welche
das Lastseil l zu der am Vorderende
des Auslegers befindlichen Bolle und
über weitere Rol-
len zu einer Winde
geführt wird. Un-
mittelbar über dem
Haken ist am Last-
seile ein Ball b be-

festigt, der beim

- — ■-- Aufziehen zunächst
^ einen Sperrhebel h
auslöst, welcher in
der Platte p dreh-
bar gelagert ist,
und dann die letz-
tere vermittelst des

Fingers/ um den Rollenbolzen dreht, wobei er sich in den Ausschnitt der Platte
legt. Infolge der Drehung von p tritt der daran befestigte Stift 8 in die Aus-
klinkung der Platte u, diese um ihren Festpunkt drehend. Mit Hilfe eines Stiftes t
wird dadurch die Doppelplatte d so verschoben, dass ihr Zahn aus der Lücke der
Anschlagleiste t; heraustritt ; es gehen also die einzelnen Teile aus der Lage der

Temperley-Kran des Kriegsschiffes
.Massaehuseits''.

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Schiffsbekohlang.

367

Abb. 822 in diejenige der Abb. 823 über. Die Katze ist nun ausgelöst und wird
bei weiterem Anziehen des Seiles mit der Last nach links verfahren. Hierbei
stösst die an der Zahnplatte d befestigte Federklinke gegen den nächsten Anschlag
(Abb 824) und geht in die Lage der Abb. 825 über, ohne Einfluss auf die Zahn-
platte auszuüben. Hat die Last die Ladestelle erreicht, was der Wärter an der
Zahl der Anschläge der Federklinke berechnet, so lässt er das Seil ein wenig nach,
die Katze läuft etwas abwärts, die Klinke stösst gegen den Anschlag (Abb. 826),

die Zahnplatte d erfährt eine Drehung, so dass der Zahn in die Zahnlücke
tritt, die einzelnen Platten werden zurückgedreht, und die Last kann gesenkt
werden.

Etwa 40 — 60 t/st können auf die Weise bewältigt werden , *) und man
kann sogar ohne Schaden bei bewegtem Wasser, beim Rollen der Schiflfe laden
und entladen. Bei grosser Einfachheit ist die Anordnung recht kräftig. Ein
18 m langer Ausleger, auf dem 3—3,5 t wiegende Stücke befördert werden

Vgl, auch Engineer 1898, S. 252.

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358

Ausgewählte Anwendungsgebiete :

können, wiegt mit allem Zubehör noch nicht ganz 2,7 t. Die schräg hängenden
Bäume können gedreht werden, um leichter überallhin gelangen zu können. Die
grösste Ausladung wird durch röhrenförmige Träger erzielt, an welche eine
Schiene für die Laufkatze angehängt wird; es sind Bäume von über 25 m Länge
ausgeführt. Allein die englische Flotte benutzt über 500 solcher Krane.

Abb. 827 zeigt einen an dem Kran des Kriegsschiffes „Massachusetts^ auf-
gehängten Förderer; er wird durch eine der Schiffswinden bedient und trägt bei
2,7 t Eigengewicht die gleiche Last. Die Ausladung über die Schiffswand lunaus
beträgt 9 m, so dass aus einem 7,5 m entfernten Leichter noch Kohlen ent-
nommen werden können.

Die vorhin erwähnten grösseren Leistungen sind bei Stillstand der Fahr-
zeuge erfolgt. Dabei kann der Tragbaum in einem Kran des zu bekohlenden
Kriegs- oder Handelsdampfers hängen (Abb. 828), oder mit diesen Vorrichtungen

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Abb. 829 u. 830. Kriegsschiffbekohlung mit Temperley-Sehlffen.

ausgestattete Kohlenschiffe übernehmen sowohl das Heranbringen als das Ueber-
laden der Kohlen (Abb. 829 und 830). Aus Abb. 829 gehen die Bedürfnisse
für die Grenzen der Auslegerlängen, aus Abb. 830 die Masse für die
Turmhöhen hervor.

Im übrigen ygl. auch „Die Bekohlung der Kriegsschiffe" (T. Schwarz) bezw.
„Der Leue- Apparat zum Bekohlen von Kriegsschiffen in Fahrt" (s. S. 165) (Q-. Leue)
im Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft (Bd. 7) 1906, S. 446 bezw. 476.

Li neuerer Zeit ist man nun (wie auf dem Lande, s. oben) dazu über-
gegangen^ ausser den Fördermitteln auch die Lagermittel für diesenZweck
mehr und mehr zu yervoUkommnen, d. h. man hat schwimmende Speicher
gebaut [5]. Die im folgenden (nach Kaemmerer [5]) beschriebene Anlage ist
gebaut worden, um Schiffen der englischen Kriegsmarine eine schnelle Kohlen-
übemahme zu ermöglichen. Die unmittelbare Veranlassung hierzu gaben die
besonderen Verhältnisse im Hafen und auf der Eeede von Portsmouth. Der
schwimmende Speicher besteht aus dem in Form eines grossen Prahmes ge-
bauten Schiffskörper, der auf der Werft von Swan & Hunter in Wallsend-
on-Tyne hergestellt wurde, und vier an Deck auf einem Gleis yerschiebbaren
Türmen aus leichter Eisenkonstruktion, die mit Temperley- Verladevorrichtungen
versehen sind. Alle Vorrichtungen werden durch Elektrizität angetrieben, die
in einer am hinteren Ende des Prahmes unter Deck gelegenen Kraftstelle er-
zeugt wird.

Abb. 831 gibt eine äussere Ansicht der Anlage, von deren bedeutendem
umfang man sich einen Begriff machen kann, wenn man den davorliegenden
Dampfer beachtet, der trotz seiner recht ansehnlichen Grösse von 7000 t gegen-
über dem Speicher winzig aussieht. Der schwimmende Speicher hat keinen
eignen Antrieb, da die Form des Schiffskörpers, bei der nur auf möglichst grosse
Ladefähigkeit Rücksicht genommen ist, für eignes Manövrieren zu unbeholfen ist;
zum Verholen wird daher stets die Hilfe von Schleppern in Anspruch genommen.

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Schifisbekohlung.

359

Die Einrichtung des Speichers ist aus Abb. 832—834 ersichtlich« Der
Innenraum ist durch sechs Querschotte in sieben Abteilungen zerlegt, yon denen
die fünf mittleren die Kohlen enthalten , während sich an den beiden Enden
die Eäume für Mannschaft und Gerätschaften sowie Kessel- und Maschinenraum
der elektrischen Anlage befinden. Der Schiffsboden ist vollständig flach , die
Seiten wände yon vom bis hinten senkrecht, Vorder- und Hinterteil prismatisch

Abb. 88a

gestaltet Ein Doppelboden erstreckt sich über die ganze Länge des Schiffes;
darüber läuft in etwas über Mannshöhe ein Eaum von Schott 1 bis 5 durch, in
welchen die Fülltrichter hineinragen, aus denen die Kohle in Säcke gefüllt wird.
Die Säcke können hier in beträchtlicher Anzahl, bis rund 1000 t Füllung, bereit-
gehalten werden, um sofort an Bord der zu bekohlenden Schiffe befördert zu
werden.

Die Kohlenräume sind, wie aus Abb. 834 ersichtlich, in der Längsrichtung
des Schiffes durch 2,74 m breite Mittelschächte getrennt, die bis zum Deck
durchlaufen und hier durch Lukendeckel geschlossen werden; die Schächte der

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360

Ansgewählte AaweDdungBgebiete :

verschiedenen Abteilungen stehen nicht untereinander in Verbindung, weil man
nicht die wasserdichten Schotte durchbrechen durfte. Jede Abteilung hat zwei
lange Deckluken, durch welche die Kohlensäcke bequem nach oben geschafft

\i Abb. 881. Ansicht einei scbwimmenden Koblenspeieben fQr 12000 t.

werden können. Aus den Pforten in der Höhe des Fussbodens werden die
Säcke auf Handwagen in den Mittelgang geschafft und von hier zu je ungefähr
zehn Stück zusammen an Deck und weiter in die zu bekohlenden Schiffe befordert.

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■^-^L-^-^^^^^J^ ,ii::^;^:iak:^;t, ^^LJ&<iau^^:^i?^i^

Abb. 832—834. EiDrichtung uud AosrOntung des Speichers.
a Masebineoraum. h Kesselraam. c Mannschaft d Materialien.

Besonders bei Walliser Kohle, die hauptsächlich in der englischen Kriegs-
marine verwendet wird, die aber viel grosse Stücke enthält, war es bisher
schwierig, die Trichter der Kohlenschütten von Verstopfungen frei zu halten, zu-
mal wenn das Gewicht der darüberliegenden Kohlenmenge darauf drückte. Um

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AbwäBserreinigung und Müllbeseitigang.

361

Abb. 834.

diesem Missstand abzuhelfen, hat die Temperley Co. in einiger Entfernung über
den Trichtern schräge Platten angeordnet, die den Druck der EoUe aufnehmen
und zugleich den zur Beseitigung etwaiger Verstopfungen angestellten Arbeitern
Schutz gewähren. Die mit dem Trimmen
Yon Kohlen in grossen Bäumen beschäftigten
Leute waren bisher immer der Gefahr aus-
gesetzt, von den herabstürzenden Massen
verschüttet zu werden.

Die Fülltrichter sind am unteren Ende
durch von Hand bewegbare Schieber yer-
schliessbar, so dass jeweils nur ein Sack ge-
füUt wird, der dabei mittels einer besonderen
Vorrichtung um den Hals des Trichters fest-
gespannt wird. Da in jeder Abteilung auf
jeder Seite des Mittelschachtes 24 Trichter
vorhanden sind, so kann gleichzeitig eine
grosse Anzahl Säcke gefüllt werden. Der
sich in den FüUräumen entwickelnde Kohlen-
staub wird mittels elektrisch betriebener Ge-
bläse durch zahlreiche Leitungen abgesaugt
und in besondere Behälter geleitet.

Ausser den mittleren Luken, aus denen die Kohle entnommen vrird, sind
auf beiden Seiten des Decks mitten über den Lagerräumen je zehn Oeffnungen
angeordnet, durch die der Kohlenvorrat in sehr kurzer Zeit aufgefüUt werden lumn.

Das aus Blechplatten zusammengenietete Untergestell der Türme enthält
die Antriebmotoren zum Verschieben auf dem in der Mitte des Decks verlegten
Gleise. Jeder Turm ruht auf 12 Bädern, die zu je dreien angeordnet sind.
Auf dem Untergestell erhebt sich eine leichte Konstruktion aus Profileisen,
welche oben das Führerhäuschen und zwei seitliche, je 6 m über die Bordwand
hinausragende Ausleger trägt. Ausserdem ist in Spurlagem auf jeder Seite des
UntergesteUes in der Kielrichtung des Schiffes ein als Gitterträger ausgebildeter
Ladebaum gelagert, der oben von zwei Flaschenzügen gehalten wird und in
verschiedenen Höhen eingestellt werden kann« Jeder dieser Ladebäume trägt
einen der bekannten Temperley-Träger (s. oben).

Die Leistung der Anlage beim Verladen von Kohle beträgt im ungünstigsten
Falle 600 t/st, also etwas mehr, als zwei grosse Kriegsschiffe in derselben Zeit
übernehmen können. Bei beschleunigtem Betriebe, d. h. wenn sämtliche Kohlen-
trichter bedient werden, können rund 700 t/st abgegeben werden.

Der Speicher hat sich so gut bewährt, dass jetzt ein ähnlich eingerichtetes
Fahrzeug für 20000 t Kohlen gebaut wird [6], %

Literatur: [1] Pohlig, Jahrbuch der Schiff bautechDisohen Gesellschaft 1904, S. 624 ff., und
Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 126 und 792. — [2] Buhle, T. H., IH, S. 164 (W. d. T.
1904, S. 301 ff.); vgl a. Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 696; femer T. H., I, S. 66 ff.
(Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 72 ff.). — [3] Engineering News 1904, 1, S. 433. — [4] Bemdt,
Eisenbahntechnik der Gegenwart, 2. Bd., 3. Abschn. — [5] Kaemmerer, Zeitschr. d. Ver. deutsch.
Ing. 1906, S. 126 ff.; s. femer ebend., S. 792 ff. — [6J Ebend. 1907, S. 1922 (schwimmender
Speicher von 20000 t [Q).

VI. Abwässerreinigimg nnd Müllbeseitigimg.

Die Frage der Abwasserreinigung gehört in technischer und wirt-
schaftlicher Beziehung ebenso wie die Müllfrage zu den schwierigsten und
bedeutsamsten Problemen, mit welchen die Stadtverwaltungen sich gegenwärtig
viel beschäftigen. Sie gilt noch keineswegs als abgeschlossen, und Ingenieure
und Aerzte sind unausgesetzt bemüht, sie der Lösung entgegenzuführen; vgl.
auch S. 18 (Gleislose Bahnen).

Nicht weniger als 26 Städte hatten auf der Dresdener Ausstellung im
Jahre 1903 ihre Anlagen durch Modelle und Zeichnungen vorgeführt

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362

AoBgewählte Anwendungsgebiete :

Obgleich im Grunde bei allen
der Massentransport eine wichtige
Kolle spielt y seien hier nur je drei
Beispiele herausgegriffen , indem im
übrigen verwiesen sei auf [1].

I. Abwä88erreinigung.

Die Zusammensetzung der yon
den Kanälen aufzunehmenden Ab-
wässer ist örtlich verschieden. Neben
aufgelösten und schwimmenden Stof-
fen führen sie überall auch schwere
Stoffe mit sich, meist mineralischer
Natur, die keiner Veränderung, ins-
besondere nicht der Zersetzung unter-
worfen sind.

Die Ausscheidung dieser schwe-
ren Stoffe aus dem Kanalwasser findet
überall statt durch sogenannte Sand-
fänge; mit den eigentlichen Beini-
gungsvorgängen hat sie nichts zu
tun; sie geht aber diesen oft voran,
ist also gleichsam eine Vorreinigung
mechanischer Natur. In der Begel
sind die Sandfänge Vertiefungen von
kästen-, brunnen- oder trichterförmi-
ger Gestalt, über welche die Ab-
wässer in verlangsamter Bewegung
hinweggeführt werden. In den Ver-
tiefungen bleiben der Sand und
sonstige niedergesunkene Stoffe liegen,
werden dann — in Kleinbetrieben
von Hand, in Grossbetrieben durch
Baggerwerke — herausgehoben und
nach geeigneten Lagerplätzen be-
fördert

Auf der Ausstellung zeigte, wie
gesagt, den Besuchern ein Modell
(Abb. 835—837) die von Bau-
inspektor M e r c k e 1 entworfene Ham-
burger Gesamtanlage, deren maschi-
neller Teil von der bekannten Firma
Wilhelm Fredenhagen in Offen-
bach a. M. ausgeführt worden ist.
Ein Bagger (Abb. 836) ist am oberen
Ende fahrbar aufgehängt und wird
pendelnd über der Grube, deren
Sohle muldenartig ist, hin und her
bewegt. Der Bagger gibt das ge-
hobene Gut in eine Schnecke, welche
es durch ein Abfallrohr auf ein Längs-
transportband führt. Letzteres trägt
es entweder unmittelbar in ein Schiff
oder zu einem Becherwerk, welches
die Sinkstoffe in einen Silo hebt, aus
dem sie in einen Prahm abgelassen
werden können.

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AbwässerreiniguDg und Mällbeseitigang.

363

Die groben, schwimmenden Stoffe, wie Holz, Papier u. dgl., werden durch
ein bewegliches Gitter- oder fiechenband a (Abb. 837) zurückgehalten, gehoben
und durch einen Abstreicher auf das Quertransportband b bewegt, das es nun
dem Längsförderer zuträgt.

Als höchst bemerkenswert sei noch besonders hingewiesen und kurz ein-
gegangen auf den Transport und die Versenkung der schweren Eohre, die den
Bauingenieuren Aufgaben boten, welche bis dahin nicht gelöst waren.

Wie aus dem Bericht einer angesehenen Hamburger Tageszeitung hervor-
geht, hat die Versenkung des ersten (70 m) langen Eohres am 22. August 1903
in Gegenwart des Oberingenienrs Ed. Vermehren unter spezieller Leitung
des Vorstandes der Sielbauabteilung, Herrn Bauinspektors Merck el, und des
Herrn Baumeisters G. L e o stattgefunden.

Der Zweck der zu versenkenden Ausmündungsrohre war die bessere Ver-
teilung der Abwässer über den Eibstrom. Als der Plan zur Erbauung der
neuen Stammsiele zur Erörterung stand, war nämlich seitens des Medizinal-
wesens als dringend wünschenswert bezeichnet worden, eine Einrichtung zu

Abb. 886. Sandfuig mit Bagger in Hamburg.

Abb. 887. Drehbarer Reehen in Hamburg.

treffen, durch welche die Sielwässer bei ihrem Austritt in die Elbe mehr als
bisher über die ganze Strombreite verteilt würden ^ damit die Verunreinigung
weniger als bisher mit der Flut in die Fleqte der Stadt und die sackartigen
Häfen am Nordufer getrieben werden möchte.

Den in der Elbe herrschenden Stromverhältnissen gemäss wurden drei
Bohre versenkt, die eine Länge von 70, 100 und 133 m besitzen. Die Bohre
haben die gleichen Durchmesser wie die bereits im Jahre 1902 im Oberhafen
und Brooktorhafen versenkten Düker, d. h. 2 m.

Da die Bohre unterhalb der Elbsohle liegen mussten (ihre Oberkante sollte
sich mit Bücksicht auf etwaige schleppende Anker 2 m unter derselben befinden)
und da für die Elbsohle bereits die bedeutende Tiefe von 5 m vorgesehen war,
so galt es, eine sehr tiefe Baggerrinne herzusteUen, deren Sohle auf 9,5 m, d. h.
also etwa 15 m unter mittlerem Hochwasser liegt. — Es gibt nur wenige
Bagger, mit denen so tiefe Baggerungen ausgeführt werden können. — Ausser
durch die grosse Tiefe wurde die Baggerung auch durch den festen Boden, der
vorwiegend aus Ton besteht, erschwert. Die Baggerung wurde auf Kosten des
Sielwesens von der II. Sektion des Bauwesens ausgeführt, die zeitweise einen
Bagger der Bremer Baugesellschaft herangezogen hat. Nach Beendigung der
Baggerung wurde mit dem Schlagen der Gerüste und Schutzpfähle begonnen.
Bei der grossen Tiefe der Baggerrinne haben diese Pfähle sehr bedeutende

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364 Aasgewählte Anwendungsgebiete:

Abmessungen erhalten. Es sind fast ausnahmslos Pfähle von 22 m Länge ver-
wendet worden. Die Lieferung der Rohre im Gesamtgewicht Yon 266 t war
in öffentlicher Submission der deutschen Elbschiffahrtsgesellschaft „Kette'"
Schiffswerft Uebigau bei Dresden übertragen. Die Rohre wurden auf dem
Werk der genannten Gesellschaft in Uebigau vollständig zusammengebaut, mit
Abschlusswänden versehen und schwimmend von Dresden nach Hamburg die
Elbe hinunterbefördert.

Die Versenkungsarbeiten erfolgten in Regie durch das Ingenieurwesen der
Baudeputation (Abteilung für das Sielwesen) nach folgendem, vom Sielbaubureau
ausgearbeiteten Projekt:

Die Rohre wurden schwimmend an die Baustelle gefahren und hier zwischen
die Gerüste eingebracht. Bei den beiden längeren Rohren musste hierfür
während kurzer Zeit der gesamte Durchfahrtsverkehr auf der Elbe an dieser
Stelle gesperrt werden. Die Rohre wurden nach ihrer Einfahrt zwischen die
Gerüste an den Hebegestängen, die mit ihren Bewegungsvorrichtungen auf den
Gerüsten aufgestellt waren, befestigt. Um die Rohre versenken zu können, war
es erforderlich, ihren Auftrieb zu beseitigen, was dadurch geschah, dass man
in das Rohr Wasser eintreten liess. Innerhalb jedes Rohres hatte man eine
Anzahl Schwimmkammem angeordnet, in die, das Wasser nicht gelangen konnte.
Würde man die ganzen Rohre haben voll Wasser laufen lassen, so würde das
Gewicht, das von den Hebezeugen aufzunehmen gewesen wäre, für das 70 m
lange Rohr rund 70 t, für das 100 m Rohr etwa 100 t und für das 133 m lange
Rohr gegen 130 t betragen haben. Für die Aufnahme dieser Lasten hätten
sehr schwere Gerüste erbaut werden müssen ; durch die Anordnung der Schwimm-
kammern hatte man es hingegen in der Hand, dieses Gewicht beliebig zu ver-
ringern bezw. ganz aufzuheben, so dass die Rohre gleichsam gewichtlos geworden
wären. Da jedoch solche Rohre bei einer Versenkung, die senkrecht zur Fluss-
richtung erfolgen musste, dem Strom vielmehr ausgesetzt gewesen und vermutlich
gegen die Gerüste angetrieben worden wären und sich hier festgesetzt hätten, so
beliess man den Rohren ein gewisses Gewicht. Man hat dieses Gewicht so gewählt,
dass es von den der Baudeputation gehörigen Hebezeugen bequem getragen
werden konnte und dass es keine allzu schweren Gerüste erforderte. Die
Schwimmkammem waren jedoch noch aus einem andern Grunde notwendig.
Um den Verkehr an der Baustelle möglichst wenig zu behindern, war seitens
der Deputation für Handel und Schiffahrt die Forderung aufgestellt worden,
dass die Gerüste nur bis 80 m vom Ufer in den Strom hineinreichen durften.
Da das grösste Rohr, wie erwähnt, 133 m lang war, so reichte es von dem
stromseitigen Gerüst noch etwa 56 m (von dem Aufhängungspunkt gemessen)
in den Strom hinein. Diese Länge ist so bedeutend, dass das Rohr ungeachtet
des grossen Durchmessers an der Aufhängestelle abgerissen sein würde, wenn
das freie Ende nicht in irgend einer Weise gestützt worden wäre. Zu dem
Zweck wurde an dem Ende des 133 m langen Rohres durch Einbau einer
Schwimmkammer künstlich ein solcher Auftrieb während der Rohrversenkung
erzeugt, dass eine genügende Stützung des Rohrendes erfolgte und nirgends
eine Ueberbeanspruchung des Rohrmaterials eintreten konnte. Das 133 m-Rohr
hatte mit Rücksicht auf die Gestalt der Elbsohle einen Knick in seiner Längs-
richtung erhalten und schwamm daher auf dem Transport nach Hamburg auf
der Seite. Um es in die für die Versenkung erforderliche aufrechte Lage zu
bringen, waren besondere Kammern in sinnreicher Weise im Innern des Rohres
abgeteilt, die vor der Versenkung mit Wasser angefüllt wurden und dadurch
selbsttätig die Aufrichtung des Rohres bewirkten. Dieses Aufrichten des Rohres
geschah vor dem Einfahren in die Gerüste, so dass es bei dem Transport von
der Liegestelle zur Baustelle schon seine richtige Lage besass. Das Aufrichten
konnte deshalb erst in Hamburg vorgenommen werden, weil das Rohr in dieser
Lage eine Tauchtiefe von 4 m aufwies, die auf der Oberelbe bekanntlich weit-
aus nicht zur Verfügung steht.

Während der Versenkung wurden die Rohre an der Ufermauer durch be-
sondere Führungsgerüste so geführt, dass sie bei Erreichung der vorgesehenen

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Abwasserreinigung und MüUbeseitigang.

365

Tiefenlage zum Zusammenschluss mit den am Land bereits verlegten Aus-
mündungarohren der neucfn Stammsielmündung (Abb. 835—837) gelangten. Die
Bohre wurden sodann bis zur Höhe der Elbsohle mit »Sand eingeschüttet, yer-

mittelst kräftiger Pumpen leer-
gepumpt uud nach Beseitigung der
im Inneru vorhandenen Abschluss-
deckel für die Schwimmkammern
sowie von dem äusseren AbschluBS-

Abb. 888. Llngsaehnitt dnreh Bagger- und Beehenraum.
Abb. 838—842. AbwlMMreinlgnngaanlage in Frankfurt a. M.

deckel befreit. Letztere Arbeit musste durch einen Taucher erfolgen. Sobald
die äusseren Deckel entfernt waren, war der Weg für die Einleitung der Siel-
wasser in den Eibstrom freigelegt.

Durch die Fertigstellung und Inbetriebnahme dieser Anlage ist abermals
eine wesentliche Verbesserung des Eibstromes in hygienischer Beziehung erreicht

Qaersehnltt.

LingSBohnitt.
Abb. 889 u. 840. Frankftarter Kllrbagger.

worden, und es darf die Anlage ein trefiFliches Beispiel genannt werden für die
Errungenschaften der modernen Massentransporttechnik, die sich in wenigen
Jahren einen achtunggebietenden Platz unter den aufstrebenden Zweigwissen-
schaften des allgemeinen Transportwesens zu yerschaffen gewusst hat. Vgl.

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366

Ausgewählte Anwendungsgebiete :

auch [2]. Eine nicht minder bedeutende Sandfanganlage besitzt Frankfurt a. M.
(Abb. 838-842).

Der Sandfang (Abb. 839 und 840) hat eine ebene SoUe, und der Bagger
kann, da er sie in ganzer Breite bestreicht und wie

Seitenanncht

Vordaraasicht

Abb. 841 u. 842. Reeben der Frankfurter Belnigungsanlage.

ein Laufkran nach der
Längsrichtung beweglich ist^
über alle Teile derselben ge-
führt werden. An den Sand-
fang schliesst sich eine
Bechenanlage (Abb. 841 und
842), welche aus drei je
2 m breiten Uhlfelder-
schen Radrechen yon 6 m
Durchmesser besteht. Diese
Klärrechen sind aus fünf
einzelnen Gittertafeln zusam-
mengesetzt und drehen sich
langsam und gleichförmig
dem Wasserstrome entgegen.
Die grösseren Schwimm- und
Schwebestoffe werden durch die einzelnen Gitter aufgefangen und von diesen
aus dem Wasser gehoben. Eine Abstreifvorrichtung mit nachfolgender Bürste,
welche durch den Rechen vorgedrückt werden, streift sie nach Yome an die Spitze
der Tafel und wirft sie dort auf die darunter liegende Auffangplatte. Diese
wird durch die Bewegung des Rechens umgekippt und entleert den Inhalt auf
ein Transportband, das die Stoffe aus dem Räume herausbefordert.

Der Rechen liegt derart in dem Abwasserkanal, dass stets eine der fünf
Tafeln den Querschnitt vollständig abschliesst Der ZufÜhrungskanal ist etwas
schmäler als die Rechenbreite, damit die Stoffe sich nicht an den Rändern des
Rechens anlegen und dort herumfallen können [3].

In Dresden werden gegenwärtig von Herrn Oberbaurat Klette [4]
Versuche angestellt, die so wichtig erscheinen, dass darüber folgendes mitgeteilt
sei: Nach der Menge der Unreinlichkeiten bemessen, bringt die Elbe bei ihrem
Eintritt in das Stadtgebiet bereits 8,33 cbm Schleusenwässer mit Zu diesen
8,33 cbm treten nun noch 1,4 cbm wirkliche Schleusenwässer aus der Stadt
hinzu, die später anwachsen werden auf 2,43 cbm, nämlich wenn das gesamte
Stadtgebiet ausgebaut und

HUirT/'

von 800000 Einwohnern be-
wohnt sein wird. Danach
werden die in der Elbe be-
reits vorhandenen unreinen
Stoffe ungünstigstenfalls um
nur etwa ein Viertel ver-
mehrt — und zwar, wenn die
Abwässer ungereinigt blei-
ben — ; werden sie gereinigt,
so sinkt die Menge der un-
reinen Stoffe vielleicht auf
die Hälfte herab. Das ge-
naue Mass steht noch nicht
fest, da wie gesagt die Reini-
gungsversuche noch im Gange
sind. Sie finden derzeit statt
in einer besonders errichteten
Anlage und versprechen augenscheinlich gute und brauchbare Ergebnisse zu
zeitigen. Die Versuchsanlage ist untergebracht in einer durch Holztreppe zu-
gänglich gemachten 7 m tiefen, aus Beton 17 m lang und 8 m breit hergestellten,
durch Bogen versteiften Grube (Abb. 843). lieber die Gesamtanlage geben die
Abb. 844—847 Aufscbluss. Abb. 843 zeigt im Vordergrunde eine grosse Scheibe,

i^'^:

Abb. 843. VerauehsklftranUge in Dresden.

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Abwässerreinigang und MüUbeseitigung.

367

mit siebartig durchbrochenen Platten belegt. Dieselbe ist unter 15^ geneigt und
taucht mit dem unteren Teile — etwa zur Hälfte — in das Schleusenwasser
ein. Die Schlitze in den Platten haben nur 2 mm Breite, lassen also grössere
Unreinlichkeiten nicht hindurch. Wird nun die Scheibe in drehende Bewegung
gesetzt, so werden die anschwimmenden und von der Scheibe zurückgehaltenen

Abb. 844. L&ngssebnitt. Webroberkuite 105,048 - 8«haeht8ohle 104,375 - unUrer PodMt der Treppe 105,068.
Abb. 844—847. YeraachsanlAge snr Reinigung stldtUeher Kanalwasser naeb Patent Blensch.

Stoffe in ununterbrochener Folge aus dem Wasser gehoben und können nun
ausserhalb des Wassers von der Scheibe entfernt werden. Dies geschieht durch
eine Folge von sich drehenden, im Kreise bewegten Bürsten, die alle Teile
der Scheibe nach und nach Yollständig bestreichen, so, dass alle auf ihr liegen-
den Gegenstände den gleichen Weg geführt werden. Dieser läuft über eine
im Dreiviertelkreis angelegte Rinne, in deren Mitte ein Falloch angebracht ist,
durch das die abgestrichenen Unreinlichkeiten in eine Vertiefung abstürzen.
Aus dieser werden sie mittels Bagger in Transportgefässe gehoben und abgefahren.

Abb. 845. Qneracbnitt.

Die Einrichtung ist ungemein einfach, ebenso in der Konstruktion wie im
Betriebe. . Sie rührt her von dem im Abwasserreinigungswesen wohlbekannten
Ingenieur Kiens ch und ist hier erstmalig für die Reinigung städtischer Ab-
wässer angewendet und ausgebildet worden. Die Scheibe, die Riensch „ Separator-
scheibe ^ genannt hat, kann in allen Grössen hergestellt werden. Die hier in
Anwendung gebrachte hat 4,6 m Durchmesser und vermag in einer Sekunde
0,70 cbm Abwasser zu reinigen, mit dem Erfolg, dass für den Tag etwa 8 cbm
Stoffe aus dem Wasser entfernt werden. Besonderes Interesse bietet der aus
den Abb. 844—847 ersichtliche, der Reinigungsanlage vorgeschaltete grosse, 6 m

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368

Ausgewählte Anwendungsgebiete :

im Durchmesser haltende SandfaDg. Anfangs trichterförmig nach unten ver-
tieft, ist er nach und nach auf Grund andauernder, sorgfaltiger Beobachtungen

:7V f^' iii die jetzige Form gebracht worden.

In der Mitte des nur noch wenig tiefen
Brunnens ist ein zweiter, kleinerer kon-
zentrisch errichtet, dessen Wand an der

i 9 I £ 3 fr S f 7 M

dem Wassereintritt abgekehrten Seite von oben bis unten geöffnet ist Durch
diesen Einbau werden die in den grossen Brunnen eintretenden Wässer geteilt,
sie gehen rechts und links um den kleinen Brunnen herum und stossen Yor der

vorerwähnten Wandöffnung gegeneinander.
Hierbei tiitt eine Störung in der Be-
wegung ein, die mitgefülu'ten schweren
Stoffe werden niedergeschlagen, fallen zu
Boden und werden j da dieser nach der

Abb. 847. LagepUn.

Brunnenmitte zu stark geneigt ist, dieser zugeführt, um hier von einem Bagger
gefasst, gehoben und in Transportgefasse ausgeschüttet zu werden. Zweimal ein-

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Abwäflierreinigung und MullbeBeitiguDfir.

369

stundiges Laufenlassen des Baggers reicht aus, um die während 24 Stunden ab-
gelagerten schweren Sinkstoffe aus dem Sandfange zu entfernen. Auf Grund
der Versuche wird eine zentrale Reinigungsanlage geplant und soll gleichzeitig
mit einer grossen Pumpstation zur Ausführung gebracht werden.

Auch die Städte Soest und Elberfeld haben in den letzten Jahren
ausgezeichnet arbeitende Abwässerkläranlagen erhalten; vgl. z. B. [5].

2. MQIIbeseitigung.

Bei der Müllfrage spielt neben der Beseitigung und Verwertung der staub-
freie Transport die grösste Rolle. Eine hygienisch einwandfreie, technisch
richtige und finanziell zufriedenstellende Beseitigung ist wohl vielfach bereits
angestrebt, aber ausser von Hamburg und vielleicht von Frankfurt a. M. bisher
meines Wissens nirgends völlig erreicht, handelt es sich doch um beträchtliche,
sehi: ungleichförmige und daher möglichst an der Entstehungsstelle von Hand zu

Abb. 848. Brinkseher HtUlwagen der SUdt Frankfurt a. M.

sichtende, zunächst meist wertlose Massen. In diesem Zusammenhange seien
zuerst unter Hinweis auf S. 18 ff. die Frankfurter Anlagen behandelt. Die Er-
fahrungen mit dem in Abb. 848 veranschaulichten, von Brink in Cassel gebauten
Selbstentlader (s.d., Kipper und Gleislose Bahnen) lassen sich kurz
dahin zusammenfassen [3]:

1. Der Wagen eignet sich zur Aufnahme jeglicher Art und Grösse von
Abfällen, insbesondere zur Entfernung von Strasseidiehricht und Morast, Haus-
kehricht, gewerblichen Abfällen, Schlamm, Schnee u. s. w.

2. Er kann mit 2,6 — 4,2 cbm nutzbarem Inhalt beladen und ein- oder
zweispännig gefahren werden.

3. Er ist sowohl im Sammelgebiet als auch zur unmittelbaren Abfuhr nach
Lagerplätzen in der Nähe der Städte verwendbar, aufweichen er durch Kippvorrich-
tung sehr einfach von einem Mann schnell entladen werden kann (vgl. a. Abb. 300).

4. Der Wageninhalt kann aber auch leicht in Schiffe umgeladen oder in
Verbrennungsanstalten verbracht werden, indem der Wagenkasten vom Unter-
gestell abgenommen, durch Krane gehoben und nach unten entleert zu werden
vermag.

5. Der obere Wagenkasten lässt sich — gefüllt oder leer — von Hand
wagerecht auf besonders dafür gebaute Strassenbahnuntergestelle überschieben

Buhle, Haasentraospori 24

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370

Auigewählte Anwendungsgebiete :

und damit sein Inhalt auf grössere Entfernungen, sei es zur Sortierung oder land-
wirtschaftlichen Verwertung, sei es 2ur Vernichtung durch Verbrennung, befördern.

Dazu sei bemerkt, dass
die Beseitigung des Kehrichts
mit Pferden über 5 km hin-
aus im allgemeinen als un-
wirtschaftlich angesehen wird,
und ferner, dass die Bauart
der Eehrichteimer ebenfalls
von grosser Bedeutung für
diese Frage ist.

Als zweites Beispiel,
das zugleich eine ganz neu-
artige Verwendung von G u r t-
förderern (s. d.) zeigt, sei
die in den Abb. 849—851
dargestellte, von der Robins-
Gesellschaft in New York er-
richtete Anlage der O.Rourke
Engineering Construction Co.
in Rikers Island, N. Y., ge-
wählt, wo täglich 3000 bis
4000 cbm Müll, Kehricht,
Asche und Schutt aus Schif-
fen ausgeladen und auf einer
grossen Fläche niedrig ge-
legenen Landes ausgebreitet
werden. Die Schiffe werden
durch ein paar Krane mit-
tels vierschaliger Greifer in
einen Hochbehälter entladen,
weicher einen kurzen, 1520mm
(über IVam!) breiten Gurt-
förderer speist. Derselbe trägt
das Sammelgut zu einem rund
600 m langen Verteilungs-
band. Der Antrieb befindet
sich am Aufgabeende, und der
ganze Förderer wird gleich-
sam als Halbmesser eines
Halbkreises, Abb. 860, mit
der fortschreitenden Arbeit
seitlich bewegt. Der Längs-
förderer gibt seine Last ab
durch einen beweglichen Ab-
wurfwagen, welcher seiner-
seits einen der Gesellschaft
patentierten Querförderer,
Abb. 851, trägt, durch wel-
chen der Schutt auf eine
ziemlich beträchtliche Ent-
fernung nach der Seite ge-
worfen wird.*^ — Das geförderte Material wird „offiziell" sds Asche bezeichnet,
besteht aber in Wirklichkeit zum grösseren Teil aus Scherben, Möbel-,* Tapeten-
und Stoflfresten, Abfällen, Büchsen und wertlosen Lumpen, d. h. eigentlich jeder
Gegenstand, den New York ausscheidet, findet seinen Weg über diese Bänder.
Meines Wissens ist das die erste und einzige Anlage dieser Art, welche sich
im übrigen recht gut bewährt haben soll [6].

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Abwasserreinigung nnd Müllbeseitigung.

371

Es sei nunmehr noch der hierhergehörigen Hamburger durchaus neu-
zeitlichen Einrichtungen gedacht, die an die Transportvorkehrungen hohe An-
sprüche stellen, der nutzbringenden Beseitigung der sich namentlich in einer so
verkehrsreichen Hafenstadt in grossen Mengen stetig ansammelnden Abfallstoffe.

Abb. 852. LagepUn.
Abb. 852-856. Mflllyerbrennangsanstalt in Hamburg.

J>ie Miillverbroi^THiiigsanstalt am BuIIerdeicli in

Hamburg (Abb. 852 — 856) stellt zugleich wohl die

grösste Unternebmunp dieser Art dar; im Sommer 1895 wnrden dort 6, im

Januar 1896 weitere 30 Oefen in Betrieb genommen. Nach [7] sei hier das die

Bewältigung des Massengutes Betreffende mitgeteilt.

Der für die Verbrennungsanstalt gewählte Platz (Abb. 852) liegt unmittelbar
an der Südostgrenze des Zufuhrgebietes und ist sowohl für den Land- als für
den Wassertransport bequem zugänglich.

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372

Ausgewählte Anwendungsgebiete :

Zu Lande werden die Abfällst ofFe darch zwei-
spännige Wagen von rund 4 cbm Inhalt heran-
gescliafft Die Kasten der völlig waaserdicliten
eisernen Wagen sind vom Radgestell abhebbar und
oben mit zwei Doppelklappen für die Beladung,
an der liückwand mit einer Klappe für die Ent-
ladung versehen. Seitlich befinden sich 4 grosse
Haken zum Eingriff der Hubketten. Ueber jedem
der beiden Hauptlängszüge in der grossen Ofen-
halle , in der 3f> Oefen zu Gruppen
von je 6 vereinigt liegen, bewegt
sich ein elektrischer Laufkran (von
Nagel & Kaemp), welcher die
Kasten der in den beiden vor Kopf
der Ofenreihen angelegten gepflaster-
ten Durchfahrten stehenden Wagen
al)heht und über die Eiuschütta teile
der betreffenden Üfenzelle fährt.
Dort wird mittels einer elektri-
schen Winde der Wagenkasten
schräg gestellt und. nachdem seine
Hinterkiappe geöft'net istj auf die
Ofenplattform entleert (Abb. 856),

Abb. 85«.

worauf der leere Kasten auf das Wagengestell zurückkehrt. Ein „Stopfer"
bringt den auf der Plattform liegenden Unrat mittels Schaufeln und besonderer
Stopfeisen durch die Piillöffnung auf den Vor- oder Trockenherd der Oefen.

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Abwasserreinigung und Miillbeseitigung. 373

Letztere heizen Dampfkessel, deren Dampf von 6 Atmosphären Spannung
die beiden im Maschinenhause stehenden Dampfdynamos von je 40 PS. betreibt,
welche die elektrische Energie für die beiden elektrischen Krane, die Ventilatoren,
die Schlackenbrechanlage mit Siebwerk und die Beleuchtung der Anstalt —
14 Boc^enlampen zu 8 Ampere und 62 Glühlampen zu 25 N.-K. — erzeugen.

Die aus den Oefen geräumten Schlacken werden auf Kippwagen zunächst
unter zwei ausserhalb der Ofenhalle stehende Kühlvorrichtungen und von dort, durch
Wasserbrausen notdürftig abgekühlt, nach der Schl^ckenbrech- und -siebanlage
(Abb. 853 — 855) gefahren, wo die Kippwagen in den unter Erdoberfläche stehenden
Schlackenbrecher entleert werden. Die aus diesem in ein Becherwerk fallende
zerkleinerte Schlacke wird in eine rotierende, mit drei verschiedenen Maschen-
weiten versehene Siebtrommel gefordert und aus ihr, nach drei Sorten getrennt,
in Kippwagen aufgefangen. Nicht genügend gebrochene Teile sowie Metallteile
u. dergl. werden am Ende der Trommel ausgeworfen und mit der Hand sortiert.
Die ungenügend gebrochenen Schlackenteile werden wiederholt in den Schlacken-
brecher geworfen, während die Metallteile zum Verkauf kommen. (In Jahres-
frist sind rund 190000 kg Metall abgesetzt worden.) Die gebrochene Schlacke
wird für Wegebauzwecke und zur Betonverarbeitung abgegeben und schon viel-
fach benutzt.

In dem Betriebsjahr vom 1. April 1896 bis zum 31. März 1897 sind in
der Anstalt 47 328 t Unrat verbrannt. Kach dem Ergebnis der letzten 8 Monate
dieser Zeit (7 t pro Zelle) hätten mit den 36 Zellen in den in Frage kommenden
313 Arbeitstagen 78876 t vernichtet werden können.

Bezüglich weiterer Beispiele sei verwiesen auf den sehr ausführlichen,
unter [1] aufgeführten Aufsatz von Dettmar: „Die Bedeutung der Müll-
verbrennung für die Elektrotechnik."

Literatur: [IJ Buhle, T. H., I, S. 30 (Zeitschr. d. Ver. deutech. lug. 1899, S. 258); II,
S. 81 (Glasers Annalen 1904, I, S. 13); III, S. 60 und 72 (Gewerbefieiss 1904, S. 276 und 286);
S. 66 und 70 (Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1905, S. 416 ff.; S. 86; S. 237 (Deutsche Bauztg. 1906.
S. 310); Glasers Annalen 1905, Bd. 57, Nr. 683; ferner: Wutthe, Die deutschen Städte, Abschnitt
Tiefljau (von Klette, Dresden); Kölle, Das städtische Tielbauwesen in Frankfurt a. M., 1903;
Büsiug, Die Städtereinigung, Stuttgart 1897 ; Dettmar, Elektrotechn. Zeitschrift 1907, S. 641 ff ;
femer: Zeitsohr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 103; 1906, S. 1641; 1907, S. 275 u. S. 1559; Ge-
sundheitsingenieur 1906, S. 729 u. s. w.; Deutsche Bauztg. 1907, S. 311 und 436; Henueking,
Wochenschrift d. Architektenvereins Berlin 1907, S. 154 u. s. w. — [2] Zeitschr. d. Ver. deutsch.

Ing. 1906, S. 82 fF. — [3] Kölle (s. [1]). — [4] Klette, Führer durch Dresden 1907. — [5] „Stahl
und Eisen«* 1907, S. 171 fiF. — [6] Buhle, T. H., HI, S. 237 (s. [1]); Ders., W. d. T. 1907. S. 440. —
[7] Meyer, F. A. , Deutsche Yierteljahrsschriit für öffentliche Gesundheitspflege, Braunschweig

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Schlussbemerkungen.

Zweifellos darf mau auch iu diesem Zusammenhange — und es gibt wohl
kaum eine geeignetere Stelle dafür — mit Herrn Generaldirektor v. Oechel-
häuser („Technische Arbeit einst und jetzt") aussprechen: „Die Vervollkomm-
nung der Maschinen nimmt dem Arbeiter immer mehr alle körperlich schwere,
mechanische und sich in geisttötender Weise wiederholende Arbeit ab, hebt sein
geistiges Niveau und fördert sein Wohlbehagen in der Werkstatt und seine
Genussfähigkeit ausserhalb derselben."

Die Entwickhmg der Förder- und Lagermittel gibt einen trefflichen Mass-
stab für die Entwicklung der Technik überhaupt. Gleichen Schritt halten die
Forderungen und ausgeführten Hilfsmittel für die Geschwindigkeit mit denen für
die Bewältigung der Menge; Schnellbetrieb und Massentransport be-
dingen und ergänzen einander.

Leider ist, wie einst der jetzige Direktor der Sächsischen Maschinen-
fabrik, vorm. R. Hartman n, A.-G., in Chemnitz — früher Oberingenieur
von A. Bleichert & Co., in Leipzig — , Herr Dieterich, in einem Vortrag
im Dresdener Bezirksverein deutscher Ingenieure ausführte, „leider ist die
Technik der Verladeeinrichtungen und der Massentransporte auf kürzere Ent-
fernungen lange Zeit hindurch von der Grossindustrie nicht mit der Sorgfalt
behandelt und auf dieselbe Art gepflegt wie etwa die Technik des Eisenbahn-
oder Schiflfahrtsbetriebes oder des Werkzeugmaschinenbaues. Ein Grund für
diese Ei-scheinung mag wohl darin gelegen haben, dass im allgemeinen Güter-
bewegungen durchaus unproduktive Arbeiten darstellen, die mit den produktiven
Arbeiten, der Erzeugung von Form und Grösse, in keinerlei Zusammenhang
stehen. Da, wo Herstellungsarbeiten der Güter diesen selbst einen hohen eignen
Wert verleihen oder wo ihr Rohmaterial selbst einen hohen eignen Wert be-
sitzt, kommt ja die Frage der Bewegung der Rohstoffe imd Halbfabrikate
zwischen den einzelnen Fabrikationsstadien sowohl wie nachher zum Zwecke
des handelsmässigen Vertriebes nicht so sehr in Frage als bei denjenigen Massen-
gütern, deren Eigenwert ein ausserordentlich geringer ist, wie zum Beispiel
bei der Steinkohle. Mau muss immer an dem Satz festhalten, dass, je ge-
ringer der Wert- eines Gutes ist, um so grösser der Einfluss der Transport-
einrichtungen, die mit dem Gute in Berührung kommen, auf dessen endgültige Preis-
gestaltung wird." Die Weltlage verlangt, wie gesagt, eine zunehmende Bewertung
des Zeitfaktors; das beweist am besten das nicht zu leugnende, auf allen Gebieten
der Industrie in den letzten Jahren das Erwerbsleben scharf kennzeichnende
Hindrängen auf Schnell- und Massenbetriebe bei grösstmöglicher Ersparnis an
Zeit und Arbeitsmitteln, und diese Tatsache bedingt in erster Linie die Aus-
schaltung des Menschen als Kraftmaschine, insbesondere an den Stellen, wo
auch hygienische und soziale Rücksichten die gleichen Forderungen
stellen.

— ^-*-

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Anhang.

Aus der ffrossen Zahl der überaus ^nstigen Urteile der Fachpresse über den
I. Teil von des Verfassers zur Vorbereitung des vorliegenden Werkes geschriebenen
(vergriffenen) Buche „Technische Hilfsmittel zur Beförderung und Lagerung
von Sammelkörpern (Massengütern)*' seien folgende hervorgehoben:

Das Centralblatt der Bauverwaltung schreibt in seiner Nummer vom 12. Juni
1901 auf 8. 288:

Der Verfasser hat sich bereits im Jahre 1899 durch eine Veröffentlichung über Transport-
und Lagerungseinrichtungen für Getreide und Kohle (Berlin, Verlag von Georg Siemens i) als
tüchtiger Fachmann auf einem Gebiet bei uns eingeführt, das vor ihm noch keine zusammen-
hängende Bearbeitung gefunden hatte, so ungemein wichtig in der neuesten Zeit auch gerade
die der Beförderung und Lagerung von Sammelkörpern dienenden Einrichtungen geworden
sind; deren wirtschaftliche Bedeutung mit der Ausdehnung der Betriebe derart gewachsen ist,
dass der Geschäftsführer des Vereins deutscher Eisenhüttenleute im verflossenen Jahre allein
schon im Hinblick auf die Eisenindustrie die Bildung einer Gesellschaft für Verbilli-
gung der Massenbewegung nach dem Vorbild der gleichartigen Studiengesellschaft für
elektrischen Schnellbetrieb glaubte anregen zu können. fVeilich handle es sich — so fugt er
hinzu — „ohne in eine Kritik darüber eintreten zu wollen, ob die solcher Gesellschaft zufallende
Tätigkeit nicht eigentlich als eine selbstverständliche Aufgabe unsrer Eisenbahnen anzusehen
ist und ohne den Wert einer Erhöhung der Schnelligkeit im Personen- und Postverkehr zu
verkennen" — bei den Zielen der Studiengesellschaft für die Schnellbahn mehr „um die Be-
friedigung eines Luxus, bei der von ihm angeregten dagegen um die Lösung einer wirtschaft-
lichen Aufgabe von weittragendster Bedeutung für unser Vaterland**.

Welche Bedeutung der schnelleren Personenbeförderung im Sinne der Studiengesellschaft
zukommt, ist hier gewiss nicht zu erörtern, man wird dem aber ohne weiteres zustimmen, dass
sie nicht entfernt heranreicht an das, was von der Verbilligung und Vervollkommnung der
Bewegung von Massengut zu erwarten ist. Es genügt, zar Bekräftigung auf den immer mehr
sich zuspitzenden Wettkampf hinzuweisen , der auf dem wirtschaftlichen Gebiet zwisehen den
Völkern der Neuen und Alten Welt entbrannt ist.

Dass sich der Verfasser der vorliegenden neuen Arbeit an der für das Jahr 1896/97 ge-
stellten einschlägigen Beuth-Preisau%abe, und zwar mit dem Erfolg des ersten Preises, beteiligt
hat, hatte für die Allgemeinheit die erfreuliche Folge, dass er dem Sondergebiet, auf dem sich
die Preisaufgabe bewegte, hinfort seine ganze Kraft widmete. Wir lesen im Vorworte zu dem
neuen Werke, mit welcher Freudigkeit er sich der Sache hingegeben hat, für die ihm in seiner
jetzigen Tätigkeit als Assistent an der Technischen Hochschule in Berlin die erwünschte
Förderung zuteil wurde, die ihm hoffentlich dauernd erhalten bleiben wird — zum Besten der
wichtigen Sache.

Der Veröffentlichung aus dem Jahre 1899 — die auch die Bearbeitung der Preisaufgabe
enthielt — hat der Verfasser eine Reihe weiterer Veröffentlichungen, vorwiegend in der Zeit-
schrift des Vereins deutscher Ingenieure, ferner in Schillings Journal für Gasbeleuchtung und
Wasserversorfirung , sodann im Centralblatt der Bauverwaltung folgen lassen, in denen er mit
rastlosem fleiss den Gegenstand weiterverfolgte. Das Ergebnis dieser weiteren, nur teilweise
auf die vorhandene Zeitschriftenliteratur des In- und besonders des Auslandes, in höherem
Masse auf eigne Studien an Ort und Stelle und bei den ausführenden Werken sich stützenden
Studien liegt hier in einer aufs reichste mit Abbildungen versehenen, auch im übrigen trefflich
ausgestatteten Sammlung der bisher veröffentlichten Aufsätze vor. Diese Art zu veröffentlichen,
hat das Gnte, dass die Arbeit stückweise vollendet und das Vollendete dem Leserkreis bereits
frühzeitig in der Fachpresse zugänglich gemacht werden kann, gleichzeitig bietet sich so auch
dem Bearbeiter eine nicht unerwünschte Erleichterung bei seiner veröffentlichenden Tätigkeit.
Anderseits ist nicht zu verkennen, dass in der späteren Zusammenfassung diese Entstehungs-
weise nicht mehr verwischt werden kann und hier und da Wiederholungen vorkommen müssen,
sich auch teilweise wohl eine andre Gliederung des Stoffes herausstellt, als andernfalls gewählt
worden wäre. Der Praktiker urteilt freilich in dieser Beziehung sehr häufig anders: ihm ist
mit schön wissenschaftlich geordneten Werken meist weniger gedient als mit solchen, die ihm
recht bald die besten Beispiele ausgeführter Anlagen, zumsJ geordnet für sein besonderes Fach,
bieten. Der Verfasser hat jedenfalls im Vorwort keinen Zweifel darüber gelassen, dass das
Buch nicht ander« als in dem hier erörterten Sinne gewollt ist, insbesondere, da die Anfragen
nach den von ihm veröffentlichten Sonderaufsätzen nicht nachliessen.

Dem hier vorliegenden Buche sollen weitere folgen ; es ist der erste Band eines grösser
angelegten Gesamtwerkes, dessen weiteren Bänden wir mit berechtigter Erwartung entgegen-
sehen dürfen. Es ist unmöglich, aus der reichen Fülle des Gebotenen auch nur das Wichtigste
herauszupeifen. Wir sehen aber überall, dass wir den Amerikanern allmählioh nachfolgen,
und der Berliner Leser findet in dem Buche recht beachtenswerte Anwendungsbeispiele, die sich

*) Centrftlblatt der Bauverwaltung 1899, S. 860.

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376 Anhang.

auf die Hauptstadt beziehen. Das nähere Studium des Buches, dem die wohlverdiente An-
erkennung zuteil werden möge, müssen wir dem Leser überlassen.

,,8tahl und Eisen'' schreibt am 1. Juli 1901 :

Die Gestehungskosten eines jeden Fabrikats setzen sich zu einem weaentlichen Teile aus
den Arbeitslöhnen zusammen, und dieser Faktor spielt eine um so grössere Rolle, je mehr sich
die Fabrikationsstufe dem Rohstoffe nähert. Für die Prosperitat der Eisenindustrie ist deshalb
ein durch zweckensprechende Vorrichtungen möglichst zu verbilligender Transport von Erzen,
Kohlen und andern Rohstoffen eine der wichtigsten Fragen. Dass nach dieser Richtung hin
trotz bedeutender Fortschritte noch vieles geschehen kann, um eine weitere Verbilligun^ der
Transportkosten herbeizufuhren, und zwar ebensowohl bei dem Eisenbahntransport wie bei der
Gewinnung, Ein- und Ausladung , darauf wird in den Fachzeitschnfben des In- und Auslandes
fortgesetzt hingewiesen, und auch in den Versammlungen des Vereines deutscher Eisenhütten-
leute ist diese Notwendigkeit immer wieder betont worden. Mehr und mehr ist denn auch
das Studium der Hilfsmittel für Förderung und Stapelung von Massengütern zu einem Spezial-
studium geworden, dem man im Interesse der Wirtschaftlichkeit unsrer Industrie — denn diese
hängt direkt davon ab — nur wünschen kann, dass sich ihm recht viele und tüchtige Ingenieure
zuwenden. Mit Freuden begrüssen wir daher auch ein diesem Spezialfach gewidmetes be-
deutsames Werk, dessen Erscheinen soeben beginnt. Regierungsbaumeister Buhle, durch
seine Veröffentlichungen in der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure der Fachwelt
bestens bekannt, hat es unternommen, die technischen Hilfsmittel zur Beförderung und Lagerung
von Sammclkörpern (Massengüter) systematisch zusammenzustellen und an Hand zahlreicher
sauber ausgeführter Zeichnungen zu erläutern. — Dem ersten Teil des Buches wird voraus-
sichtlich bald ein zweiter und eventuell auch noch ein dritter und vierter folgen. Wir können
nur wünschen, dass die ihrer wirtschaftlichen Bedeutung nach l&nge Zeit bei weitem nicht
entsprechend gewürdig^te Frage des billigsten Transportes durch das Werk die wünschenswerte
Förderung erfährt.

Von den Urteilen der Fachpresse über den II. Teil des genannten (eben-
falls vergriffenen) Werkes seien folgende wiedergegeben:

Zentralblatt der Bauverwaltung, 25. Januar 1905, S. 56:

Ueber den I. Teil dieses bedeatsamen Werkes haben wir auf S. 288 des Jahrgangs 1901 d. Bl.
eingehend berichtet. Das dort gespendete Lob gebührt uneingeschränkt auch dem vorlieffenden
II. Teil. Die Technik der Beförderung und Lagerung der Massengüter ist eine Frucht der
neuesten Zeit; binnen kürzester Frist hat sie sich zu höchster Bedeutung für die Wirtschaft-
lichkeit der Grossbetriebe der mannigfachsten Art entwickelt. So ist denn das Buh lösche
Werk von Haus aas des weitestgehenden Interesses sicher. Dass es dieses Interesse verdient,
dafür bürgt in erster Linie der riame des Verfassers, der wie kein zweiter berufen ist, den
eigenartigen und vielgestaltigen, weit verstreuten Stoff zu behandeln. Die einzelnen Abschnitte
geben einen Einblick in die Entwicklung, welche die Massengüterbeforderung und -lagerung
genommen hat. uud bieten dem Fachmann eine reiche Fülle des Belehrenden und Anreffenden.
Der I. Band des Buhl eschen Werkes ist bereits seit geraumer Zeit vergriffen; dasselbe madige
Geschick wird auch dem vorliegenden Bande beschieden sein. Möge der Verfasser seine Zusage
recht bald erfüllen, den III. Band folgen zu lassen, und möge alsdann, nachdem das eigenartige
Thema eine weitere Ausbildung und Erklärung erfahren haben wird, Herr Professor Buhle
auch das fernere Versprechen baldigst einlösen, das ganze Gebiet zu überarbeiten und ein ein-
heitliches Werk zu schaffen, in welchem unsrer heimatlichen technischen Literatur ein Buch
eingefügt werden würde, das nach Form und Inhalt einzig dastände.

„Elektrische Bahnen und Betriebe" 1905, Heft 4, S. 78ff.:

Der technischen Literatur fehlte bisher eine zusammenhängende Bearbeitung der Ein-
richtungen zur Lagerung und Bewegung von Massengut. Wer auf diesem umfangreichen und
immer wichtiger werdenden Sondergebiet sich näher unterrichten wollte, war früher in erster
Linie auf das zeitraubende und kostspielige Studium ausgeführter Anlagen und erst in zweiter
auf vereinzelte Aufsätze in Fachblättern angewiesen. Es ist Buhl es verdienst, dass er durch
eine Anzahl wertvoller Abhandlungen, die seit 1898 in verschiedenen technischen Zeitschriften
erschienen sind, das Gebiet in eine ganz andre Beleuchtung rückte. Sein weiteres Verdienst
besteht darin, dass er sich entschlossen hat, jene auf Grund vielfacher Reisen veröffentlichten
Studien zusammenzufassen und der Fachwelt in Form eines Sammelwerks darzubieten. Der
erste Teil erschien 1901; dass er inzwischen vergriffen ist, bestätigt, wie sehr durch sein
Erscheinen einem wirklichen Bedürfnis abgeholfen wurde. Der vorliegende zweite Teil
wandelt die nämlichen Wege wie der erste. Wie schon das Inhaltsverzeichnis erkennen lässt,
greifen alle zwölf Abschnitte des Buches tief in die verschiedenartigsten technischen Betriebe
ein. Der letzte Abschnitt ist der umfangreichste und wohl auch der bemerkenswerteste; in
ihm werden die Getreidelager in Aus- und Einfuhrhäfen sowie die landwirtschaftlichen Eom-
häuser und Miihlen Speicher eingehend besprochen. Das Bild, das hier über den Weltgetreide-
verkehr vorgeführt wird, dürfte in technischer Beziehung kaum zu übertreffen sein, bringt aber
auch in wirtschaftlicher und geschichtlicher Hinsicht zahlreiche wertvolle Angaben. Es wäre
zu wünschen, dass eine ähnliche Ergänzung auch für andres wichtiges Massengut, z. B. für die
Kohle, in einer späteren Auflage folgen möchte.^)

Sehr zu begrüssen ist es, dass der Verfasser in der Vorrede des zweiten Teils nicht allein
das Erscheinen eines dritten Teils auf Grund der bereits veröffentlichten Einzelaufsätze in Ans-

*) Vergl. Obrigent»: Berg- uad Uatteninännischo Rundschau 1905, 8. 100 ff., ,Dio WeltprodukUon von Kohle
und Eisen" (f ttr 1003) von Ovkar Simmersbaeh. D. Verf.

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Anhang. 377

sieht stellt, sondern dass er auch beabsichtigt, durch Ueberarbeituog des gesamten Stoffes
eine Art Lehrbach der Massenförderung und -Tagerung herauszugeben. In ihm sollen zugleich
wissenschaftliche Betrachtungen sowie Formeln und Tabellen (an denen es bisher fast voll-
ständig in der Literatur fehlte) Aufnahme finden. Uebrigens sei bemerkt, .dass der vom Ver-
fasser für die nächste Auflage des Taschenbuchs der „Hütte^ übernommene Abschnitt über
Ma8senforderun|r bereits in diesem Sinne bearbeitet wird.

Wir schhessen mit dem Ausdruck der Ueberzeugung, dass auch der vorliegende, reich
mit Abbildungen ausgestattete, in knapper, klarer Form pfeschriebene Band sich zahlreiche
Freunde erwerben und dadurch weiter zur Lösung der hochwichtigen Frage der Verbilligung
des Transports von Massengut beitragen wird.

Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1904, S. 1505:

Der Verfasser hat es sich in diesem Buche wie in seinen früheren Veröffentlichungen
zur Aufgabe gemacht, die beteiligten Kreise mit der grossen technischen und wirtschaftlichen
Bedeutung des Massentransportwesens vertraut zu machen und die weitere Entwicklung der
reichen technischen Hilfsmittel dieses rasch aufwärtsstrebenden Gebietes durch Schilderung der
neuesten Erscheinungsformen zu fördern. In dem 1901 erschienenen I. Bande des Werkes ist
er dieser Aufgabe mit Erfolg gerecht geworden, wie die Tatsache zeigt, dass dieser Band bereits
1903 vergriffen war. Auch der nunmehr vorliegende, gleichfalls gediegen ausgestattete, mit
klaren Erläuterungen und zahlreichen vorzüglichen Abbildungen versehene IL Band wird in
nicht geringerem Masse einem Bedürfnis ent^genkommen und darf daher gleichfalls auf die
Anerkennung der Leser rechnen.

Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1904, II, S. 32:

Der n. Band des Werkes hat die gespannte Erwartung , mit der man seiner Veröffent-
lichung entgegensah, voll erfüllt, wenn nicht übertroffen. Es ist bei der Mannigfaltigkeit des
Inhaltes leider unmöglich, auf eine Besprechung sämtlicher zwölf Abschnitte einzugehen. Jeder
von ihnen bietet eine Fülle von Mitteilungen und Anregungen aus dem grossen Gebiet der
Verkehrsindustrie. Das Werk ist reich mit wertvollen Tafeln und Textabbildungen aus-
gestattet; namentlich gilt dies von Abschnitt XII (Förderanlagen und Speicher für Ge-
treide), worin der hierin hochentwickelte deutsche Maschinenbau in wirkungsvoller Weise zur
Geltung kommt.

Ueber den III. Band wird u. a. wie folgt geurteilt:

Zeitschrift des Oesterreichischen Ingenieur- und Architektenvereins
1907, Nr. 2, S. 35ff.:

Dem I. und II. Teile des Werkes über die technischen Hilfsmittel zur Beförderung und
Lagerung von Massengütern von Prof. M. Buhle ist nunmehr auch der III. Teil gefolgt, der
sich in Form und Inhalt seinen Vorgängern würdig anschliesst. Auch dieser Teil stellt sich
als eine Zusammenfassung der vom Verfasser seit dem Erscheinen der beiden früheren Bände
in verschiedenen Fachzeitschriften veröffentlichten Abhandlangen über das den Gegenstand
dieses Werkes bildende Thema dar und enthält eine Fülle überaus schätzenswerten Materiales,
das infolge der Entstehungsweise dieses Werkes einer systematischen Gliederung nach bestimmten
bau« oder betriebstechnischen Gesichtspunkten wohl noch entbehrt, dessenungeachtet aber schon
in seiner jetzigen Form von grossem praktischen Werte ist, weil es eine die Bewunderung der
Fachwelt geradezu herausfordernde Reichhaltigkeit aufweist und den schon in den früheren
Bänden enthaltenen Schatz an Massen transportmitteln durch die Behandlung und kritische
Erörterung vieler neuerer Fortschritte auf diesem Gebiete noch wesentlich vermehrt. Nicht
nur als eine an sich sehr erfreuliche Erscheinung, sondern insbesondere auch als ein Fort-
schritt, dessen Herbeiführung gewiss nicht in letzter Linie dem so überaus verdienstvollen
Wirken des Verfassers auf diesem Gebiete zu verdanken ist, verdient die in dem vorliegenden
III. Teile bereits recht klar zutage tretende Tatsache hervor|^ehoben zu werden, dass die
deutsche Industrie, die sich stets durch rasches und richtiges Erfassen der ihr und ihrer
weiteren Entfaltung von den Bedürfnissen der Praxis vorgezeichneten Richtungen hervorgetan
hat, auch auf diesem Gebiete bereits mit der Vollkraft ihrer hohen technischen Entwicklung
und Leistungsfähigkeit eingesetzt und schöne Erfolge erzielt hat ; vor allem sind in dieser Hin-
sicht die zahlreichen Ausfuhrungen der verschiedenartigsten Hilfsmittel für den Massengüter-
verkehr der Firma Bleichert & Co. in Leipzig, dann die Konstruktionen von J. Pohlig,
A.-G., in Cöln, von Unruh & Liebig in Leipzig, von A^me, Giesecke & Konegen
in Braunsohweig und viele andre zu nennen. Es wäre überflüssig, heute, wo die Erkenntnis
von der technischen und wirtschaftlichen Bedeutung einer rationellen, Zeit und Kraft sparenden
Behandlung von Massengiitern bei deren Fern- und Nahtransport sowie bei deren Lagerung
schon in weiten Kreisen tnebkräftige Wurzeln gefasst hat, und wo die stetig fortschreitende
Zentralisierung der Kraftstätten mit der dadurch bedingten Aufstapelung grosser Lagervorräte
an Verbrauchs- oder Absatzmaterial mehr denn je auf die Anwendung mechanischer Hilfs-
mittel hindrängt, die Zweckmässigkeit einer solchen Anwendung an dieser Stelle noch des
weiteren darlegen zu wollen, bedürfte es aber noch eines Beweises — das ausgezeichnete
Werk Professor Buhl es bringt ihn so anschaulich und unwiderlegbar zum Bewusstsein, dass
angesichts der erdrückenden Fülle des dargebotenen Materiales jeder Zweifel wohl verstummen
muss. Wenn mit diesem Werk auch wirklich nichts andres erreicht würde, als nur die Fach-
kreise auf die Bedeutung dieses technischen Spezialgebietes aufn;Lerksam zu machen und sie zur
weiteres Arbeit auf demselben anzuregen , so wäre dies allein schon ein Erfolg von grösster
Bedeutung, weil sich seine Wirkungen nicht nur auf das technische Gebiet beschränken,
sondern uef hineingreifen in das Gebiet der Volks Wirtschaft. Gerade darin liegt der
hohe Wert der mühevollen Arbeit Professor B u h 1 e s für die Allgemeinheit, und deshalb ist es

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378 Anhang.

wohlberechtifi^t, wenn mit dem Ausdrucke uneingeschränkter Anerkennung der lebhafte Wunsch

§epaart wird, es möge dem Verfasser gegönnt sein, das bedeutsame Werk recht bald durch
ie geplante systematische Ordnung seines reichen Inhaltes auch in formeller Beziehung zu
vervollkommnen, damit es auch als Lehrbuch den seinem Inhalte entsprechenden hohen
Rang dauernd behaupten kann.

Zentralblatt der Bauverwaltung 1907, Nr. 17, S. 119 ff.:

. . . Besonders wertvoll ist das von dem Verfasser aufgestellte Sachverzeichnis,
welches die wichtigsten Stichwörter aus dessen den Massentransport behandelnden Büchern
enthält, und zwar unter Hinzufügung der Zeitschriftenstellen, an denen die
b e t r e f f e ndenAngaben zuerst gemachtworden sind. Wie nicht anders zu erwarten
war, hat sich bei den massgebenden staatlichen, privaten und städtischen Kreisen die lieber-
Zeugung durchgerungen, dass die Zeit und Arbeit sparenden Transportmaschinen zu den wich-
tigsten Hilfsmitteln unsrer im Zeichen des Verkehrs stehenden Zeit zählen. Der vorliegende 111. Teil
des Buhleschen Werkes ist der gleichen freudigen Aufnahme in den zahlreichen beteiligten
Kreisen gewiss wie seine Vorgänger und in hervorragendem Masse berufen, das Verständnis
für die hohe wirtschaftliche Bedeutung sachgemässer Förder- und Lagermittel fQr Massengüter
zum Allgemeingut unsrer Produzenten und Kaufleute zu machen. Wir schliessen mit dem
Wunsche, dass es dem Verfasser bald beschieden sein möge, eine planmässige Ordnung der
grewaltigen Stoffülle in Q-estalt einer Zusammenfassung und Ergänzung der nunmehr vor-
liegenden ersten drei Teile seines bedeutsamen Werkes zu bringen, zugleich mit einer ein-
gehenden Würdigung der wirtschaftlichen Grundlagen und der volkswirtschaftlichen '.Folge-
erscheinungen dieses noch jungen und doch so überaus wichtigen Zweiges der heutigen Technik.

„Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen" 1907, S. 58 (Nr. 3):

Als im Mai 1904 der zweite Band des Buh loschen Werkes erschien, durfte man kaum
erwarten, dass bereits im September 1906 der dritte Band fertiggestellt sein würde. Die
erstaunliche Fülle an Material, die auch in diesem Bande wieder auf mehr als 300 Druckseiten
behandelt und in zahlreichen Abbildungen zur Darstellung gelangt ist. übertrifft selbst hoch-
gespannte Erwartungen. Sie verkündet in eindringlicher Sprache die ungemeine Bedeutung,
die sich die Anlagen zur Förderung und Lagerung von Getreide, Kohle, Erzen, Baustoffen und
sonstigen Massengütern im Laufe des letzten Jahrzehntes auf allen technischen Gebieten und
im Getriebe des Welthandels errungen haben. Von den 22 Abschnitten, in denen die seit 1904
vom Verfasser in verschiedenen Zeitschriften veröffentlichten Aufsätze und Vorträge zusammen-
gefasst sind, seien hier nur die über neuere Getreidespeicher, neue amerikanische Güterwagen,
über die Einrichtungen zum Löschen und Laden von Schiffen, die Umladung von Massengütern
zwischen Schiffen und Eisenbahn sowie über Bewegung und Lagerang von Hüttenrohstoffen
herausgegriffen. Damit soll aber nicht etwa angedeutet werden, dass die übrigen Abschnitte
von geringerer Bedeutung seien: vielmehr stehen alle unter dem Zeichen der gewaltigen Ent-
wicklung des neuen Gebietes. Man kann nur den Wunsch aussprechen, dass dem Verfasser
recht bald die weitere Absicht gelingen möge, den reichen Inhalt seines Werkes systematisch
zu überarbeiten und dadurch sowohl der technischen Wissenschaft wie der technischen Literatur
einen neuen grossen Dienst zu erweisen.

Glasers Annalen für Gewerbe- und Bauwesen 1906, I, Nr. 712, 16. Februar,
Literaturblatt S. 16 :

Von dem umfassenden Werk ist nunmehr der dritte Band erschienen. Er empfiehlt sich
durch dieselbe klare, fiiessende Darstellung, dieselbe Reichhaltigkeit des Inhalts und dieselbe
gediegene Ausstattung wie seine Vorgänger, so dass von einer besonderen Hervorhebung dieser
bereits bekannten und allgemein gewürdigten Vorzüge abgesehen werden kann.

Wohl kein Gebiet der Technik konnte sich in letzter Zeit eines so raschen Aufschwungs
erfreuen als das des Massentransportwesens. Während vor Jahrzehnten noch in den meisten
Grossbetrieben der kostspielige und schwerfällige Handtransport mittels Karren, Körben
und Säcken angewendet wurde, ist dieser jetzt durchweg durch Seil- und Förderbahnen,
Greifer und Becherwerke, Förderbänder und Transporteure, Dampf-, Luftdruck- oder elektrische
Lokomotiven verdrängt. Kippwagen, Selbstentlader, Huntsche Bahnen verringern die Umlade-
kosten auf einen verschwindend kleinen Betrag und zeigen, wie durch geschickte Ausbildung
des Transportes ganz ungewöhnlich hohe Ersparnisse erzielt werden können.

In der Natur der Sache lieet es, dass gerade auf diesem Gebiet nirgends eine Schemati-
sierung oder ein schablonenhaftes Nachahmen vorhandener Ausführungen möglich ist. Vielmehr
stellt jeder Industriezweig, ja jedes einzelne industrielle Unternehmen besondere Anforderungen.
Welchem der zahlreichen vorli^ndenen Fördermittel in jedem einzelnen Fall der Vorzug gebührt,
kann nur unter Durchprüfung aller vorliegenden Verhältnisse und möglichen konstruktiven
Lösungen entschieden werden. Eine Durchprüfung in diesem Sinne setzt jedoch das Bekannt-
sein sämtlicher bestehender Systeme und Ausbildungsformen voraus. Es ist das unstreitige
grosse Verdienst des Verfassers, dass er es unternommen hat, zunächst alles, was auf
diesem Gebiet an bemerkenswerten und geistreichen Konstruktionen geschaffen wurde, zusammen-
zustellen. Die von ihm beabsichtigte spätere Umgestaltung und Sichtung seines Werkes wird
das Einarbeiten in diesen eigenartigen und grösstenteils neuen Stoff wesentlich erleichtern und
auch die bei der gewaltigen Inhaltsmenge jetzt leider noch fehlende Uebersichtlichkeit bringen.

„Stahl und Eisen" 1907, Nr. 8, S. 288:i)

Der Verfasser gibt mit dem vorliegenden Bande eine Fortsetzung der Sammlung seiner
Vorträge und Aufsätze, also eine Zusammenstellung der über viele Fachschriften verstreuten

*) Vorgl. „SUhl und Eisen" 1901, Nr. 13, S. 724 und 1904, Nr. 19, S. 1155.

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Anhang.

379

Arbeiten, die wie die früheren Ausgaben einer gaten Aufnahme sicher sind. Nachdem nunmehr
drei Bände vorliegeo, ist aber eine Ueberarbeitung des Ganzen dringend erforderlich, und zwar,
um Wiederholungen zu vermeiden, eine systematische Ordnung durchzuführen.

Der vorliegende Band

zerfallt in 22 Abschnitte, ent- ^Sff^f^^'^^^^ ^^^ ^^^^'^^^^T '^» =^gggMg=^y

sprechend der Anzahl der Vor-
träge und Aufsätze, deren
zweiundzwanzigster in Form
eines Anhanges Erweiterungen
und Nachträge der ersten Ab-
schnitte enthält. In diesem
Anhange ist auch der bekannte
Vortrag des Herrn Dr.-Ing.
E. Schrödter über die Frage
der Gütettarife aufgenommen,
da er die Bestrebungen
des Verfassers, die wirt-
schaftliche Bedeutung
derTransportfrage her-
vorzuheben, auf das wirk-
samste unterstützt.

„Elektrotechni-
sche Zeitschrift" 1907,
S. 1043:

In diesem IIL Teil
seines unter obigem Titel

weitergeführten , umfanfr-
reichen Werkes lässt der Ver-
fasser eine Zusammenfassung
seiner' in verschiedenen tech-
nischen Zeitschriften ver-
öffentlichten, teilweise erwei-
terten Aufsätze und Vorträge
erscheinen. Seinem Vorworte
nach bleibt es zunächst dahin-
gestellt, ob vor dem Erscheinen
eines etwaigen IV. Teiles eine
systematische Bearbeitung des
gesamten Materials sich be-
werkstelligen lassen wird.
Eine solche zusammenfassende
und gliedernde Bearbeitung,
als Hand- und Lehrbuch durch-
geführt, muss aber heute als
ein unabweisbares und ge-
radezu als ein dringendes Be-
dürfnis der Zeit bezeichnet
werden, das nicht nur vom
Fachmann des fraglichen Ge-
bietes , '. sondern in weiten
Interessentenkreisen empfun-
den wird. Ganz besonders
empfindlich ist der Mangel
einer solchen systematischen
Stoffbehandlung für die tech-
nischen Schulen aller Grade,
die unmöglich noch lange
damit zögern dürfen, dieses
wirtschaftlich bedeutende Ge-
biet der Technik in den Kreis
ihres Unterrichtsbetriebes auf-
zunehmen. Die Schaffung einer
Grundlage, welche sowohl die
rechnerischen als auch die konstruktiven Gesichtspunkte klarlegt, ist hier des Schweisses der
Edlen wert. Möge der Verfasser, ermuntert durch die anerkennende Aufnahme seiner Veröffent-
lichungen 1) und getreu seinen Ausführungen im Vorworte zum I. Teil seines Werkes , es sich
angelegen sein lassen, diesem Bedürfnisse zu entsprechen.

^) Vgl a. ,8tabl und Eisen" 1900. S. 504 und 825.

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Sachverzeichnis.

(Die Klammern [] enthalten die ursprünglichen Zeitschriften stellen.)

AbfaUrohr 239

Abstreifer 193

Abwnrfwagen 181

Aschentransport (s.a. Kesselhaus u. elektr.
Kraftwerk) T. H., J, S. 63 ff. [Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Tngr. 1900, S. 80 ff.];
«Hütte" S. 1267; T. H., III, S. 166 ff.;
T. H., III, S. 284 [Elektr. Bahnen u.
Betr. 1904, S. 142]; T. H., III, S. 301

und Taf. 5 ; femer 349

Aufbereitunpf (s. a. Separation und Lese-
band) T. H., I, S. 87 [Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1900, S. 731]; ferner . 195
Aufwurf wagen, T. H., III, S. 125 ff.

[Wasser- und Wegebau 1904, S. 56 ff.] 187
Aufzug (s. a. Sackaufzug (T. H., I, 8. 115 ff.
[Journ. f. Gasbel. u. Wasservers. 1901,
S. 504 ff.] ; T. H. , II , S. 56 [Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1903, S. 863];
„Hütte", S. 1236 ; T. H., III, S.6 [Deutsche
Bauztg. 1904, S. 527] ; T. H., III, S. 229 96
Automatische Bahn, s. Schwerkrijtbahn.
Automatische Wage, s. Wage.

Bagger (s. a. Eimerketten-, Hoch-, Löffel-,

Saug-, Tief-, Trockenbagger . . 137 u. 229 |
Bahnhofsanlaffen,s.Aschentransport, Loko-
motive, Lokomotivbekohlung, Rang^ier-
seilbahn.

Balleniransport 192

Band (-transport), s. Abstreicher, Abwnrf-
wagen, Gurtförderer.
Bauplatz, s. Kran, La^er.
Becherkabel, -kette, -seil, -werk, s. Bagger,

Elevator, Konveyor.
Beförderung, s. Massentransport.
Betriebsmittel, s. Eisenbahnbetriebsmittel.
Bodenentleerer, s« Selbstentlader.

Bodenspeicher 249

Böschungswinkel 13

Brecher 196

Bremsbergförderung 25

Brückenkran 144

Bunker, s. Hoch- und Tiefl)ehälter.

Caisson, s. Zelle.
Conveyor, s. Konveyor.
Cyclon, 8. Staubfanger.

Darre, T. H., II, S. 110 ff.
Drahtseilbahn (s. Gichtseilbahn , Gleis-
seilbahn, Hängebahn, Haldendrahtseil-
bahn, Luftseilbahn.

Drahtseilhängebahn 63

Drahtseilverladebahn , s. Kabelhochbahn-
kran.

Drucklufbforderer 240

Druckluflhebezeuff, T. H., I, S. 63 ff.
[Zeitschr. d. VeT. deutsch. Ing. 1900,
S. 80 ff.] ; T. H., II, S. 71 ff [W. d. T.
19Ü3J.

Druckluftlokomotive 40

Druckwasserförderer 245

Eimerkettenbagger 229

Eisenbahnbetriebsmittel (s. a. Bahnhofs-
anlagen, Lokomotiven, Selbstentlader)
T.H., I, S. 37 ff. [Zeitschr.d. Ver.deutsch.
Ing. 1899, S. 1249 ff.] ; T. H., III, S.274
[„Stahl und Eisen« 1906, S. 856] ; T. H.,
III, S. 290 [Elektr. Bahnen u. Betr.
1906, S. 430]; femer 20

Eisenwerk, b. Hüttenwerk.

Eistransport, T. H., II, S. 18; T. H , III,
S. 194 ff. [Dingl. Polyt. Journ. 1905,
S. 775].

Elektrisches Kraftwerk , T. L. , S 59 ff.
Glasers Annalen 1898, II, S. 72ff.];
T. H., I, S. 65 ff. [Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1900, S. 117 ff.] ; T. H., I,
S. 70 ff. [Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing.
1900, S. 169] ; T. H., II, S. 62 [Glasers
Aunalen 1903, II. S. 220] ; T. H., III,
S. 16 [Deutsche Bauztg. 1904, S. J>53];
T. H., III, S. 161 ff ; T. H., III, S. 298 ff.
[Elektr. Bahnen u. Betr. 1906, S. 538 ff.] ;
ferner 346

Elektrohängebahn (s. a. Hängebahn) . . 64

Ejektor, s. Druckwasserförderer.

Elevator (s. a. Silospeicher);

1. Pneumatischer Elevator (s. Druck-
luftforderer) 240

2. Hunt-Pohligscher Aufzug .... 97

3. Becherwerk (s. a. Konveyor) ... 211
Entladen, s. Löschen.

Exhaustor, s. Ventilator.

Fabrikbahn 95

Fallrohr (s. a. Rutsche) 239

Fasselevator, s. Tonnenelevator.

Feuer löscheinrichtungen (einschliesslich
Melder) 257

Feuerung (selbsttätige) , s. elektr. Kraft-
werk, Kesselhaus.

Flaschentransport, T. H., III, S. 10
[Deutsche Bauztg. 1904, S. 547].

Fleisohtransport, T, H., II, S. 82 [Glasers
Annalen 1904, I, S. 14]; T. H., III,
S.89; ferner 60, 70 u. 215

Flusskohle, T. H., I, S.94 [Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1900, S. 1097].

Förderband, e. Gurtförderer.

Fördergefass, s. Greifer, Kübel.

Fördergurt, s. Gurtförderer.

Förderkette, s. Konveyor.

Förderkübel, s. Kübel.

Fördermaschinen, s. Aufzug.

Fördermittel, s. Massentransport.

Förderrinne 202

Förderrohr 177

Gasanstalt 343

Gefällebahn 26

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Sachverzeichnis.

381

Getreidespeicher, s. Bodensi)eicher , Silo-
speicher.
Gichtaufzuff, s. Hochofenaufzug.

Gichtseilbabn 122

Gleislose Bahnen (s. a. Eisenbahubetriebs-
mittel, Selbstentlader, Kippwagen) 18

Gleisseilbahn 20

Greifer 102

Grubenbahn, s. Drahtseilbahn, Drucklufl-

lokomotive, Kettenbahn, Lokomotive.
Gurtförderer (s. a. Abwnrf- und Aufwurf-
wagen, Bodenspeicher, Silospeicher) . 179

Hängebahn (s. a. Drahtseilbahn, Elektro-
hängebahn, Fabrikbahn, Geföllebahn) . 62
Halde, s. Haufenlager.

Haldendrahtieilbahn 836

Haufenla^r 831

Hebevorrichtung, s. Aufzug. Kran u. s. w.

Hellingkran, T. H., II, S. 43 [Zentralbl.

d. Bauverw. 1902, S. 260]; T. H., III,

S. 189 ff. [Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1905,

S. 422 ff.]; femer 155

Hochbagger 137 u. 229

Hoehbahnkran (s. a. Kabelhochbahnkran,

Kran) 144

Hochbehälter (s. a. Silo, Tasche, Zelle) . 881
Hocbofenaufzug (s. a. Gichtaufzug, Gicht-
seilbahn, Schrägaufzug) 111

Holztransporteur, T. H.,I, S.29 [Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 257] ; T. H.,
III, S. 67 [Zeitschr. f. Aich. u. Ing. 1905,
S. 419]; T. H., III, S. 225 [Deutsche
Bauztg. 1906, S. 282] ; T. H., 1£I, S. 233
[Deut8cheBauztg.l906, S. 305] 25,80, 150u.200
Horde (s. a. Gasanstalt), T. H., I, S. 121
[Joum. f. Gasbel. u. Wasservers. 1901,
S. 530]; T. H., II, S. 112 und 116 ff.

Hubrad 219

Hüttenwerk 344

Kabelbahn (s. a. Drahtseilbahn, Konveyor).

Kabelhochbahnkran 158

Kanalbau, T. H., I, S. 49 [Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1899, S. 1861]; T. H., I,
S. 93 [Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900,
S. 1097]; T. H., II, S. 46 [Zentralbl. d.
Bauverw. 1902, S. 271] ; T. H., III, S. 63
[Gewerbefleiss 1904, S. 280]; T.H., III,
S. 221 [Deutsche Bauztg. 1906, S. 251]

138, 146 u. 229
Katze, s. Hochbahnkran, E^abelhoohbahn-

kran.
Kesselhaus (s. a. elektr. Kraftwerk) . . 345

Kettenbahn 23

Kipper 124

Kippwagen, T. L., S. 66 [Glasers Annalen
1898, n, S.91]; T. H., IH, S. 110 ;
„Hütte", S. 1235; T. H., m, S. 87 ff.;
T. H., ni, S. 244 ff. [„Stahl und Eisen«

1906, S. 646]; ferner 49

Klaubrinne, s. Förderrinne, Gurtförderer,

Leseband.
Kohlenbahnhof, T. H., I, S. 33 [ZeiUchr.

d. Ver. deuUch. Ing. 1899, S. 1245].
Kohlenhafen, T. H., I, S. 33 ff. [Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 1245 ff.] ;
T. H., I, S. 51 [Zeitschr. d. Ver. deutsch.
Ing. 1899, S. 1386] ; T. H., III, S. 262
und 274 ff. [„Stahl und Eisen« 1906,
S. 721 und 857 ff.]
Kohlenkipper, s. Kipper.

Kohlenkran, s. Kran.

Kohlensilo, s. Silo.

Kohlenspeicher (s. a. Haufenlager, Silo) . 319

Kokerei, s. GasansUlt und T. H., III,
S. 275 [„Stahl und Eisen« 1906, S. 858].

Konveyor 220

Kopfwipper, s. Wipper.

Krane mr Massentransport (s. a. Haufen-
lager, Hochbahnkran, Kreisbahnkran)

Krankenzelle (s. a. Ventilator, Silo, Zelle)
T. L., S. 24 [Glasers Annalen 1899, I,
S. 102].

Kranlokomotive (s. a. Lokomotive) . . 34

Kratzer 207

Kreiselwipper, s. Wipper.

Kreisbahnkran 336

Kübel 99

Ladevorrichtung, s. Massentransport
Lagermittel, s. Massentransport.
Lagerung (s. a. Haufenlager, Hochbehälter.

Speicher, Tiefbehälter).
Landfuhrwerk (s. a. Gleislose Bahnen und

Selbstentlader), T.H., I, S. 68 [Zeitschr.

d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 120] ; T.H.,

UI, S. 60 [Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1905,

S. 450].
Laufrohr, s. Fallrohr.
Leseband (s. a. Gurtförderer, Klaubrinne)

Löffelbagger 137

Löschen, s. Massen transport, Schiff.

Lokomotivbekohlung 350

Lokomotive (s. a. Kranlokomotive) ... 28
Luftseilbahn (s. a. Drahtseilbahn) ... 70

Magazin, s. Speicher.

Magnetheber 110

Malzfabrik, T. H., II, S. 121 ff.
Massengut (Sammelkörper), s. Massen-
transport.

Massentransport . . , 2

Mehlsilo 817

Melder, s. Feuerlöscheinrichtung«

Mülltransport 18 u. 369

Munitionsaufzug 215

Nassbagger, s. Eimerketten- n. Saugbagger.

Ofenhaus, s. Gasanstalt.

Patemosterwerk, s. Elevator.
Pneumatischer Elevator, s. Druoklnft-

förderer.
Fropellerrinne, s. Förderrinne.
Proviantamt, s. Speicher.
Pumpenbagger, s. Saugwasserförderer.
Putzerei, s. Reinigungsanlage.

Rangierseilbahn 21

Raumbeanspmchung 13

Regenerierboden, s. Gasanstalt.
Reinigermasse, s.Au£zug, Gasanstalt, Kran,

Wender.

Reinigungsanlage 361

RieseJvorrichtung 219

Rinne, s. Förderrinne, Kratzer.

Rollenförderer 200

Rüttelvorrichtnng, T. H., I, S. 128, 137 ff.,

141 [Joum. f. Gasbel. u. Wasservers. 1901 ,

S. 587, 627, 630].
Rumpf, s. Hoch- und Tiefbehälter.
Rutsche (s. a. Fallrohr, Wendelmtsche) . 287

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382

SachTerzeichnis.

Sackaufzug, T. L., S. 22 [Glasers Annalen
1899, 1, S. 100] ; T. H., I, S. 17 [Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 88] ; T. H.,
II, S. 190; T.H., II, S. 108.

Sackfüll Vorrichtung (s. a. Wage) , T. L.,
S. 22 [Glasers Annalen 1899, I, S. 100] ;
ferner 255

Sacktransport, s. Ballentransport, Draht-
seilbahn, Gurtförderer, Hängebahn.

Sackwinde, s. Sackaufzug.

Sammelkörper, s. Massentransport.

Sandversatz, s. Druckwasserforderer.

Saugbagger (s. a. Saugwasserförderer) . 244

SaugluftSirderer, s. Druckluftförderer.

Schachtspeioher, s. Silospeicher, Zelle.

Schaufel (mechanische), T. H., 11, S. 89
u. 115 [Glasers Annalen 1904, 1, S.82flf.];
T.H , II, S. 151 [Zeitschr. d. Ver. deutsch.
Ing. 1904, S. 228]; T. H., III, S. 77 ff.
[Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1905, S. 427 ff.] ;
ferner 100, 209 u. 271

Schiff, T. L., S. 7 [Glasers Annalen 1899,
I, S. 21]; T. H. , I, S. 34 [Zeitsohr. d.
Ver. deutsch Ing. 1899, S. 1246] ; T.H.,
I, S. 44 [Zeitschr. d. Ver. deutsch. Incr.
1899, S. 1356] ; T. H., I, S. 47 [Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1899. ö. 1359];
T.H., I, S. 90 [Zeitschr. d. Ver. deutech.
Ing. 1900, S. 1094]; T. H., III, S, 74
[Gewerbefleiss 1904, S. 288] ; T. H , III,
S. 120 [Wasser- und Wegebau 1904,
S. 2] ; T. H., III, S. 164 ff; T. H., III,
S. 170 ff. ; T. H., III, S. 241, 253 u. 276
[„Stahl und Eisen" 1906 , S. 641 . 652
und 859] ; ferner . . 165, 241, 244 u. 354

Schiffsbekohlung 354

Schiffselevator, s. Elevator.

Schlepper (Schleppketten, Schleppseile),
8. Kratzer.

Schnecke 171

Schnellentlader, s. Selbstentlader.

Schöpfwerk, s. Bagger, Elevator, Hubrad.

Schrägaufzug (s.a. Hochofen aufzug,Kipper) 111

Schraube, s. Schnecke.

Schubrinne (s. a. Förderrinne) .... 207

Schüttbodenspeicher, s. Bodenspeicher.

Schüttrinne, s. Rutsche.

Schuppen, s. Speicher.

Schurre, s. Rutsche.

Seh wer kraft bahn (selbsttätige Bahn) (s. a.
Gefällebahn) 26

Schwinge (Schwingförderrinne), s. Förder-
rinne.

Seilbahn (s. Drahtseilbahn).

Seilförderung 20

Seitenentlader, s. Selbstentlader.

Selbstentlader 51

Selbstentzündung 321

Selbstgreifer, s. Greifer.

Selbsttätige Bahn, s. Schwerkrafibahn.

Selbsttätige Wage, s. Wage.

Separation, T. H., I, S. 51 [ZeiUchr. d.
Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 1386].

Silospeicher 262

Sortierung (s. a. Aufbereitung), T. H., 11,
S. 104 ff. ; T. H., III, S. 28 [„Glückauf"
1904, S. 861].

Speicher, s« Bodenspeicher u. Silospeicher.

Spirale, s. Schnecke.

Sprinkler, s. Feuerlöscheinrichtung.

Spülversatz, s. Druckwasserforderer.

Stahltransportband 196

Stahlschnurtransporteur 180

Staubfänger, T. L., S. 23 [Glasers Annalen

1899, I, S. 101]; femer . ..... 319

Staugewicht 13

Steigband 194

Stufenbahn 202

Sturzhalde, s. Haufenlager.

Tasche (s. a. Hochbehälter) 331

Tiefbagger 230

Tiefbehälter 841

Tonnenelevator (s. a. Elevator) .... 215
Transport, s. Massentransport.
Transportband, s. Gurtförderer.
Transportmittel, s. Fördermittel.
Transportrinne, s. Förderrinne.
Transportschnecke, s. Schnecke.
Transportspirale, s. Schnecke.
Trockenanlage (s. a. Erankenzelle) T. H.,

II, S. 24.

Trockenbagger (s. a. Bagger) . . 138 u. 230
Trichterkette (s. a. Konveyor), T. L., S. 61

[Glasers Annalen 1898, II, S. 86] ; T. H.,

I, S. 42 [Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. ■

1899, S. 1354] ; ferner 221

Tunnelbau, T. H., U, S. 27 u. 83 [Zeitschr.

d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 589 ff.];

T. H., U, S. 38 [Zentralbl. d. Bauverw.

1902, S. 248] ; T. H., II, S. 55 [ZeiUchr.

d. Ver. deutsch. Ing. 1903, S. 862].

Ventilator, T. L.. S. 23 [Glasers Annalen

1899, I, S. 101].
Verkehrsmittel, s. Fördermittel.
Verladeband (s. a. Gurtförderer) , T. H.,

III, S. 110 ff. [„Stahl und Eisen" 1905,
S. 1048].

Verladebrücke (s.a. Hochbahnkran), T. H.,
I, S. 36 [Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing.

1899, S. 1248] ; T. H., I, S. 46 [Zeitschr.
d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 1358];
T.H., I, S. 52 [Zeitschr. d. Ver. deutsch.
Ing. 1899, S. 1387]; T. H., I, ö. 78
[Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900,
S. 511] ; T. H., I, S. 91 [Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1900, S. 1095]; femer 100 u. 144

Verladevorrichtung, s. Hochbahnkran,

Kran, Verladebrücke.
Vorderkipper, s. Kipper.

Wäscherei, s. Aufbereitung.

Wage (selbsttätige), T. H., II, S. 129 ff. ;
ferner 85 u. 252

Wagen, s. Eisenbahnbetriebsmittel, Land-
fuhrwerk, Selbstentlader.

Wagenkipper, s. Kipper.

Wendelrutsche 238

Wender, T. H., II, S. 113 ff.; T. H., III,
S. 237 [Deutsche Bauztg. 1906, S. 308].

Wiege 131

Winde, T. H., I, S. 41 [Zeitschr. d. Ver.
deutsch. Ing. 1899, S. 1258]; T. H., I,
S. 85 [Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing.

1900, S. 729] ; T. H., 11, S. 108 ff. ; T. H.,
III, S. 78 [Zeitsohr. f. Arch. u. Ing. 1905,
S. 427].

Wipper 133

Zelle (s. a. Silospeicher) 263

Zementsilo, s. Silospeicher.

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